راهنمای خرید خودرو در بازار ایران-قسمت بیستم

اپل کورسا

به نقل از مجله تخت گاز

حضور اپل در ایران، با خاطرات خوش خودروهای دهه نودی همراه بود. اما حضور این برند صاحب نام در ایران به امروز و دیروز و یک دهه پیش باز نمی‌گردد. اپل در اوایل دهه ۵۰ میلادی با تاسیس جنرال موتورز ایران و با مدل کومودور وارد کشور شد. اما پس از دهه ۷۰ هجری شمسی، غیبت اپل در کشور ۲۰ سال به طول انجامید، تا اینکه به تازگی شرکت توان خودرو جی TKJ، دوباره پای این برند آلمانی محبوب را به کشور باز کرده است. البته به این نکته هم باید اشاره کرد که اپل در ایران نماینده انحصاری ندارد.با این که اپل این روزها دیگر مثل سابق آلمانی نیست، از خودروسازان با سابقه اروپا به شمار می رود و از همان اوایل تاسیسش، به جنرال موتورز آمریکا واگذار شد. این برند در انگلستان با نام واکسهال و در نیوزیلند و استرالیا با نام هولدن شناخته می شود. اپل‌های وارد شده به ایران به سفارش ایران و در کشور آلمان ساخته می شوند.در این نوشتار به بررسی مدل کورسا پرداختیم که یکی از پرفروش ترین و محبوب ترین مدل‌های اپل به شمار می رود.
کورسا یک هاچ‌بک جهانی در کلاس B به شمار می‌رود. هاچ بکی محبوب که طی ۳۲ سال ۵ نسل مختلف از آن به بازار آمده و حالا رقبایی نظیر رنو کلیو و فورد فیستا را در مقابل خود می‌بیند. همان طور که اشاره شد، پنجمین نسل کورسا آنقدرها هم آلمانی نیست. بر عکس آسترا که هنوز هم رگه‌های آلمانی‌اش را حفظ کرده، کورسا در ظاهر بیشتر به هاچ بک‌های کره‌ای، خصوصا هیوندای i20 نزدیک شده است.
کابین کورسا نیز نسبت به آسترای جدید و حتی رقبای کره‌اش بسیار ساده طراحی شده کیفیت چندان بالایی هم ندارد و با کمی اغراق می‌توان کیفیت هیوندای i20 را در وضعیت بهتری نسبت به کورسا ارزیابی کرد. اما چینش ادوات مختلف و دکوراتیو کابین آن قابل تحسین است و ارگونومی مناسبی دارد. فرمان کورسا و صندلی‌های جلو به گرمکن مجهز شده‌اند و علاوه بر ایربگ‌های جلو ایربگ‌های پرده‌ای ایمنی سرنشینان را کاملا تامین می‌کنند.
برخلاف اکثر خودروهای جدید که اکثرا  نمونه مجهز به گیرباکس اتوماتیک آنها وارد کشور می‌شود، کورسا با جعبه‌دنده دستی در ایران عرضه شده و همین اشتباه استراتژیک می‌تواند بخشی از مشتریان را از خریدش منصرف کند. چرا که خریداران این سبک خودروها را اکثر خانم‌ها تشکیل می‌دهند و خانم‌ها نیز عموما به دنبال یک خودرو مجهز به گیرباکس اتوماتیک هستند.
کورسا از یک پیشرانه ۱.۴ لیتری برخوردار است که نیروی محرکه ۹۰ اسب‌بخار و گشتاور ۱۳۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند. البته نسبت وزن به اسب‌بخار کورسا چندان جالب نیست و به‌ازاء هر ۱۳ کیلو ۱ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. همین عامل باعث شده تا کورسا خودرو پرشتابی نباشد و کشش پایین موتور آن نیز باعث شود تا هنگام پر شدن کابین و یا عبور از سربالایی‌ها با مشکل مواجه شود.
اما دید به اطراف بسیار مناسب است و نقطه کوری ندارد. هم‌چنین به لطف سنسور پارک عقب و فرم هاچ‌بک بدنه کورسا، پارک کردن و تردد با آن در شهرهای شلوغ بسیار آسان است. کورسا از کلاچ نرمی بهره می‌برد اما فاصله دنده‌های آن زیاد است و مدتی زمان می‌برد تا به جا زدن آن عادت کنید. فرمان نیز دقیق و خوش‌دست است و در 3 حالت تنظیم می‌شود. اما بعضی تکان‌های مسیر به آن انتقال می‌یابد. تکان‌های داخل کابین نیز با توجه به فرم خودرو و تعلیق خشکش قابل لمس است و در صورت استفاده از رینگ‌های ۱۷ اینچی، علی‌رغم افزوده شدن به زیبایی ظاهری، کیفیت سواری و آرامش کابین آن پایین می‌آید. عایق‌بندی کابین‌اش نیز مناسب است و تنها در دورهای بالا صدای زوزه پیشرانه به گوش می‌رسد. کورسا ترمزهای قدرتمندی نیز دارد و صندوق بار ۲۸۰ لیتری‌ آن نسبت به ابعادش مناسب است.

رنو سانـدرو

به نقل از مجله تخت گاز

پس از موفقیت تندر ۹۰ در بازار ایران، حالا شرکت پارس‌خودرو قصد دارد نمونه هاچ‌بک این خودرو اقتصادی و محبوب قشر متوسط جامعه را روانه بازار کند. تندر ۹۰ سدانی جادار، با کیفیت و با قابلیت‌های مناسب فنی بود، اما ظاهر ساده و نه‌چندان زیبایش باعث شد تا قشر جوان جامعه از آن فاصله بگیرند. دومین خودرو عرضه شده در کشور که شباهت زیادی به تندر ۹۰ داشت، رنو داستر بود که توسط شرکت نگین‌خودرو برای رقابت با کراس‌اوورهای چینی به بازار آمد. اما حالا قرار است مدل هاچ‌بک تندر، روی همان پلت فرم X90 در کشور مونتاژ شود. این خودرو ساندرو نام دارد و سومین محصول از خانواده تندر ۹۰ در ایران است. ساندرو برای اولین بار در سال ۲۰۰۸ معرفی شد. در طراحی‌اش رگه‌هایی از فرم جعبه‌ای شکل تندر ۹۰ دیده می‌شود. اما در کل اسپرت‌تر از تندر است و استفاده از خطوط نرم بر طراحی آن تاثیر مثبتی گذاشته است. در نمای جلو و خصوصا قسمت جلو پنجره شباهت زیادی به رنو مگان دارد و در عقب طراحی ساده‌ای را به نمایش می‌گذارد.
از آنجایی که ساندرو از پلت‌فرمی مشترک با تندر ۹۰ بهره می‌برد، هم‌چون تندر، فضای کابین جاداری دارد و از این نظر نسبت به سایر هاچ‌بک‌های هم‌کلاس‌اش برتری دارد. صندوق بار آن نیز ۳۲۰ لیتر گنجایش دارد که برای چنین خودرویی مناسب است. هم‌چنین در صورت نیاز به فضای بار بیشتر، می‌توان صندلی‌های ردیف عقب را تا کرد. اما سادگی طراحی کابین، سرنشین را به یاد کابین ساده تندر ۹۰ می‌اندازید. کابین ساندرو نقاط مشترک زیادی با کابین تندر دارد. تنها با به‌کارگیری قطعات نقره‌ای رنگ سعی شده تا کابین‌اش اسپرت‌تر از تندر باشد. صندلی‌های آن نیز راحتی و فضای مناسبی دارند و به‌صورت دستی تنظیم می‌شوند.
ساندرو با چند نوع پیشرانه در بازار جهانی عرضه می‌شود. اما پارس‌خودرو قرار است مدل مجهز به پیشرانه ۱.۶ لیتری ۱۶ سوپاپ را مونتاژ کند. مدلی که از پیشرانه‌ای مشابه پیشرانه تندر ۹۰ بهره می‌برد. توان ساندرو به ۱۰۵ اسب‌بخار می‌رسد و عملکرد نرم جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی آن، همه چیز را برای یک رانندگی راحت مهیا می‌کند. مصرف سوخت ساندرو نیز کاملا به‌صرفه و اقتصادی است و از نظر ایمنی نیز حرف‌های زیادی برای گفتن دارد. ساندرو توانسته ۴ ستاره ایمنی از موسسه EURONCAP کسب کند. باید منتظر ماند و دید که پارس‌خودرو ساندرو را با چه قیمتی عرضه می‌کند که در مقابل رقبای چینی و رقیب سرسختی هم‌چون ۲۰۶ تیپ۵ ارزش خرید داشته باشد. البته ظاهر ساندرو در سال ۲۰۱۳ دستخوش تغییراتی نیز شده، اما پارس‌خودرو برنامه‌ای برای مونتاژ مدل فیس‌لیفت ندارد و مدل ۲۰۰۸ این هاچ‌بک را در خیابان‌ها خواهیم دید.

ب ام و   i8

به نقل از مجله تخت گاز

شاید چندین سال پیش که تویوتا اقدام به تولید خودروهای هیبریدی و برقی کرده بود، خیلی‌ها فکر می‌کردند که این خودروها به نمونه‌های کسل کننده و ساده محدود می‌شوند که بیشتر مناسب افراد سن و سال دار است. اما مدتی است که ورق برگشته، و حالا استفاده از سیستم هیربیدی در سوپر ماشین‌ها نیز بیش از پیش جا افتاده. در حقیقت این راه کمک می کند که نسل سوپر اسپرت ها که اقلب مصرف سوخت زیادی دارند منقرض نشود و از طرفی دوست داران محیط زیست نیز بتوانند لذت رانندگی هیجانی را تجربه کنند.
در سال ۲۰۰۹ ب ام و در اتوشو فرانکفورت پرده از یک کانسپت عجیب و غریب برداشت. از آن سال تغییرات ب ام و روی این خودرو خاص آغاز شد تا سر انجام در سال ۲۰۱۳ به نمونه پیش تولید نهایی ختم شود. این سوپر اسپرت جذاب i8 نام دارد و نماینده هیبریدی ب ام و در کلاس خودروهای اسپرت به شمار می‌رود. طراحی ظاهری i8 جذابیت‌های خاص خودش را دارد و نسبت به خودروهای دیگر عجیب  غریب و و فضایی است. گرافیک خاص و سیالی چراغ‌های عقب، استفاده از سیستم نورپردازی لیزری در چراغ‌های جلو، درب‌هایی که به صورت پروانه‌ای باز می‌شوند و از همه مهمتر فرم خاص بدنه، همه و همه دست به دست هم داده‌اند تا i8 سرها را به سوی خود برگرداند.
دکوراتیو فضای کابین i8 نیز در نوع خود جذاب است. دریچه‌های سیستم تهویه بر خلاف سایر خودروهای طراحی خاصی دارند. صندلی‌های اسپرت جلو نیز نوید یک رانندگی هیجانی را می‌دهند. i8 در اصل یک کوپه چهار نفره است، اما در واقع صندلی‌های عقب برای قرار دادن یک ساک دستی فضای کافی دارند. مجموعه پشت آمپر از یک مانیتور بزرگ تشکیل شده که در حالت‌ کاملا برقی، هیبریدی، اکونومی و اسپرت نورپردازی و رنگ بندی مختلفی دارد. ماوس سیستم iDRIVE و اهرم تعویض دنده جوی استیکی نیز همان مواردی هستند که در کابین یک ب ام و انتظار دیدنشان را دارید. همچنین در i8 از کامل‌ترین ورژن سامانه هدآپ دیسپلی استفاده شده و نورپردازی کابینش نیز در نوع خود جذاب و چشم نواز است.
سیستم موتور i8 پیچیدگی خاصی ندارد و از خیلی جهات شبیه تویوتا پریوس است. با این تفاوت که توسط نازل مخصوص از بیرون هم شارژ می‌شود. i8  از یک پیشرانه بنزینی ۳ سیلندر خطی توربوشارژ  ۱.۵ لیتری و یک پیشرانه الکتریکی که روی محور جلو نصب شده است بهره می‌برد. قدرت پیشرانه الکتریکی به ۱۳۰ اسب بخار و قدرت موتور بنزینی نیز به ۲۳۶ اسب بخار می‌رسد. که روی هم نیروی محرکه حدودا ۳۶۰ اسب بخاری را روانه چرخ‌ها می‌کنند. باطری‌های ۷.۱ کیلوواتی در کف i8 تعبیه شده‌اند تا مرکز ثقل پایین‌تر و در نتیجه هندلینگ بهتری داشته باشد. ضریب آیرودنامیک i8 نیز عالی است و عدد ۰.۲۶ را نشان می‌دهد. همچنین قدرت تحمل فشار جانبی ۰.۹۳ جی را دارد. i8 در کمتر از ۴.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد و به لطف ترمزهای قدرتمند، ۳۳ متر فضا نیاز دارد تا از سرعت ۱۰۰ کیلومتر به حالت سکون برسد. با توجه به نوع رانندگی، حالت بنزینی یا  صرفا الکتریکی انتخاب می‌شود.  i8 در حالت صرفا الکتریکی، با هر بار شارژ حدود ۴۰ کیلومتر طی می‌کند. شارژ کامل باطری‌هایش نیز ۲ ساعت زمان می‌برد. در حالت هیبریدی نیز می‌توان مسافتی حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ کیلومتر را پیمود. i8 از یک جعبه دنده ۶ سرعته خودکار بهره می‌برد و با آلایندگی ناچیزش، در هر کیلومتر ۴۹ گرم گاز CO2 تولید می‌کند. تقسیم وزن ۱۴۸۵ کیلوگرمی i8 نیز به صورت ۴۸ درصد در جلو و ۵۲ درصد در عقب صورت گرفته است.
از همان روزی که تصاویر i8 در گمرک کشور منتشر شد، شایعاتی زیادی در خصوص آن منتشر شد و با وجود ترخیص تعدادی از این i8ها و به نمایش در آمدنشان در ویترین نمایشگاه ماشین‌های تهران، این شایعات همچنان ادامه دارد. اول به قیمت i8 بپردازیم. اگر گشتی در نمایشگاه‌های کشور بزنید، برچسب قیمتی کمتر از ۱.۳ میلیارد تومان را روی i8 مشاهده نخواهید کرد. گران‌ترین نمونه‌ها نیز قیمتی معادل ۱.۸ میلیارد و یا ۲ میلیارد تومان دارند. i8 یک کوپه ۱۴۰ هزار دلاری در امریکاست. با احتساب تعرفه ۴ درصدی واردات این خودرو، سود بازرگانی صفر و مالیات ۹ درصدی به علاوه هزینه‌ای حدود ۴۰۰ میلیون تومان برای خرید مجوز و اندکی افزایش قیمت به خاطر کمیاب بودن، قیمت این خودرو به بیش از ۱ میلیارد تومان نمی‌رسد. حتی خیلی‌ها عقیده دارند اختلاف قیمت i8 ها به خاطر تفاوت سطح تجهیزاتشان است. که این مساله درست نیست و در سایت ب ام و نیز رده بندی مختلفی برای آپشن‌های i8 در نظر گرفته نشده. کمتر از ۳۰ دستگاه i8 از گمرک ترخیص شده و به تهران راه پیدا کرده. هیچ یک از این i8 ها را نیز پرشیا خودرو وارد نکرده و مسئولیتی در قبال خدمات پس از فروش، تامین قطعات و گارانتی آن‌ها ندارد. اکثر مدل‌های وارد شده به کشور، از دبی خریداری شده‌اند و به ایران آمده‌اند. i8 تنها با مجوزهای خاص ورزشکاری و جانبازی پلاک می‌شود و این طور که معلوم است، این مجوز تنها به تعداد محدودی از i8 های وارد شده تعلق می‌گیرد و سرنوشت مابقی در هاله‌ای از ابهام است و احتمال برگشتن آن‌ها کم نیست. پس این شایعه که ایران پس از آلمان بزرگ ترین ناوگان i8 دنیا را در اختیار دارد درست نیست و سندیت قانونی ندارد. یکی از شایعه‌های جالبی که در خصوص i8 منتشر شده بود، تصادف این خودرو در ایران بود. در حالی که هنوز پای هیچ یک از i8 ها به ایران نرسیده است. این تصادف در کشور مکزیک رخ داد و از قضا هدایت خودرو را یک خبرنگار بر عهده داشت!

کیا سورنتو   2015

به نقل از مجله تخت گاز

حضور سورنتو در ایران همواره در سایه هیوندای سانتافه بوده و همیشه رقابت سختی با همتای کره‌ایش داشته است. اما در یکی دو سال اخیر و با وضع محدودیت‌های گمرکی، واردات سورنتو به ایران نیز تحت الشعاع قرار گرفت. چرا که پیشرانه‌اش بیش از ۲۵۰۰ سی سی حجم داشت و اجازه ورود به کشور را کسب نکرد. همین عامل باعث شده تا راه برای سانتافه جدید باز شود و خیلی از طرفداران سورنتو را نیز به ناچار به سمت خود بکشاند.
اما داستان جدیدترین مدل سورنتو که در واقع نسل سوم این شاسی بلند موفق به شمار می رود، کاملا متفاوت است. یک شاسی بلند جذاب که نظر اکثر نشریات خورویی معتبر را به خود جلب کرده تبدیل به یکی از مناسب ترین انتخاب ها در کلاس خود شده است.  طراحی ظاهری سورنتو جدید هنر پیتر شرایر، طراح معروف کیا است. سورنتو در ظاهر زرق و برق سانتافه را ندارد و از این جهت ظاهر آن ماندگارتر و چشم نوازتر است. همچنین از این نکته نیز نمی توان گذشت که در قسمت عقب سونتو به شاسی بلندهای فورد و شورولت شباهت زیادی دارد و قوس روی درب‌هایش هم بی شباهت به شاسی بلندهای المانی نظیر پورشه  کاین نیست. در کل می توان گفت از نظر طراحی، فاصله زیادی با رقبای کره ای دارد.
طراحی کابین سورنتو نسبت به سانتافه ساده تر و آرامش بخش تر است. سادگی دکوراتیو کابین و زیاد نبودن تعداد دکمه ها و ابزارک ها باعث شده تا کابین سورنتو بر خلاف سانتافه ارگونومی مناسبی داشته باشد و گیج کننده نباشد. کیفیت کابین سورنتو در کل از سانتافه بالاتر است و از این نظر می‌توان آن را با خودروهای اروپایی مقایسه کرد. به علاوه کمتر از محصولات هیوندای مورد دست کاری وارد کنندگان متفرقه قرار گرفته و از سانتافه قابل اطمینان تر است. صندلی های جلو به صورت الکتریکی تنظیم می شوند و تنظیمات آن‌ها در سیستم حافظه قابل ذخیره است. همچنین صندلی‌های جلو و عقب از از گرمکن و سردکن نیز بهره می‌برند. سیستم تهویه مطبوع سورنتو قدرت مناسبی دارد و به صورت برقی برای ردیف جلو و عقب به صورت مجزا تنظیم می شود. عایق بندی کابین نیز از مدل های قبلی بهتر شده و کابین ارام تر و کم تنش تری دارد. درب صندوق بار به صورت برقی باز و بسته می شود و به حسگر نزدیک شدن افراد برای باز شدن مجهز شده.
سورنتو با سه پیشرانه ۶ سیلندر ۳.۳ لیتری، ۲ لیتری توربو و ۲.۴ لیتری عرضه می شود. همچنین ۵ نوع تیپ تجهیزاتی برای آن در نظر گرفته شده و در دو نوع دو دیفرانسیل و دیفرانسیل جلو تولید می شود. اما از این میان، سورنتو با نمونه مجهز به پیشرانه ۲.۴ لیتری دو دیفرانسیل در ایران حضور پیدا کرده است. پیشرانه ۲.۴ لیتری سورنتو به سیستم Gdi تزریق مستقیم سوخت مجهز شده۱۸۸ اسب بخار قدرت و ۲۴1 نیوتون متر گشتاور تولید کند که از این نظر روی کاغذ از سانتافه وضعیت بهتری دارد. نیروی محرکه تولید شده به هر چهار چرخ منتقل می شود و قفل دیفرانسیل نیز در مسیرهای آفرودی به کمک راننده می‌اید. سه حالت رانندگی اکونومی، اسپرت و معمولی برای سورنتو تعریف شده که در نرم ترین حالت، جذب ضرباتش از سانتافه پر سر و صداتر است. فرمان سورنتو دقیق اما بی روح است. سواری اش هم به لطف استفاده از سیستم کنترل پایداری الکتریکی بهتر از قبل شده و عملکرد سیستم تعلیقش نیز از قبل بهتر است. همچنین استفاده از سامانه های کنترلی نظیر نمایشگر نقطه کور، ایمنی سواری با سورنتو را تامین می کند. به لطف بهره گیری از دوربین عقب و سیستم کمکی پارک، در پارک کردن نگرانی با توجه به ابعاد بزرگ بدنه استفاده نمی شود.

بنزE کلاس

به نقل از مجله تخت گاز

فیس‌لیفت نسل چهارم E کلاس که با کد اتاق W212 شناخته می‌شود، در سال ۲۰۱۳ به بازار آمد و این روزها در غیاب نسل جدید C کلاس و وضع محدودیت‌های گمرکی، به رایج‌ترین و پر فروش‌ترین اتاق بنز در ایران تبدیل شده است. E کلاس جدید در 2 نوع E200 و E250  وارد کشور می‌شود.
با نگاهی به ظاهر E کلاس جدید، به این نتیجه می‌رسیم که مرسدس‌بنز ارتباط خوبی میان سنت و مدرنیته بر قرار کرده. علی‌رغم نظر تعدادی از منتقدان، که می‌گویند فاکتور اصالت از ظاهر E کلاس جدید رفته و طراحی‌اش آسیایی شده، هنوز هم می‌توان به وضوح سنت‌گرایی را در چهره این بنز اصیل مشاهده کرد. در مدل فیس‌لیفت فرم چراغ‌های جلو از حالت دوقلو، به حالت یک‌تکه قدیم برگشته و گرافیک داخلی خیره کننده‌ای دارد. هم‌چنین طراحی چراغ‌های عقب نیز جذاب‌تر از قبل شده و به خوبی با نمای کلی خودرو هماهنگ است. زیبایی ظاهری E کلاس جدید در مدل‌های مجهز به پکیج اسپرت AMG دوچندان می‌‌شود. مدل‌های مجهز به این پکیج اسپرت، از رینگ‌های اسپرت، سپرهای متفاوت جلو و عقب که طراحی پویاتری نسبت به مدل‌های عادی دارند و منبع اگزوز متفاوت اشاره کرد. در مدل‌های مجهز به پکیج اسپرت AMG، حتی روی سپرهای جلو و عقب نیز از قطعات کرومی استفاده شده، که این مورد جلو لوکس نمای بدنه را دوچندان کرده است.
همین حس و حال لوکس نمای ظاهری، به کابین E کلاس نیز منتقل شده و در این بخش نیز، بنز کهنه‌کار لوکس‌تر از رقیب سرسختش به نظر می‌رسد. پوشش چرمی مرغوب و استفاده از  قطعات چوبی و کرومی با کیفیت باعث شده تا کابین این بنز دوست‌داشتنی به هیچ عنوان خسته کننده نباشد. البته استفاده از پلاستیک فشرده در قسمت فوقانی کنسول جلو جای تعجب دارد، اما به کیفیت مونتاژ و متریال کابین هیچ ایراد خاصی وارد نیست. فضای کابین بسیار جادار و راحت است و صندلی‌های ردیف عقب، فضای بیشتری از صندلی‌های سری ۵ برای جای دادن ۳ نفر دارند. در مدل‌های مجهز به پکیج اسپرت AMG، شاهد فرمان اسپرت با طراحی متفاوت نسبت به مدل‌های عادی و حک شدن نشان AMG روی صندلی‌ها هستیم. Eکلاس جدید از فهرست امکانات قابل توجهی برخوردار است و خیلی از آپشن‌های قابل سفارش آن، از بنز Sکلاس جدید به عاریت گرفته شده. در حقیقت این مورد از سیاست جدید مرسدس‌بنز خبر می‌‌دهد، که مشتری می‌تواند با هر بودجه‌ای و در هر کلاسی، از بهترین امکانات بهره‌مند شود. در Eکلاس جدید صندلی‌های جلو به صورت برقی تنظیم می‌شوند و به سیستم حافظه یکپارچه و گرمکن مجهز شده‌اند. هم‌چنین سقف پانوراما زیبایی کابین را دوچندان کرده است. در E کلاس جدید هم‌چون مدل‌های کلاسیک بنز، اهرم تغییر وضعیت دنده به پشت فرمان منتقل شده است و ترمز دستی با فشردن یک پدال فعال و با کشیدن اهرم مخصوص آزاد می‌شود.
E200 به عنوان رایج‌ترین نمونه E کلاس جدید در ایران، یک پیشرانه ۲ لیتری توربو را در دل خود جای داده. قدرت موتور E200 به ۱۸۱ اسب‌بخار می‌رسد و طبق محاسبات مرسدس‌بنز، برای هر ۸.۹ کیلوگرم، ۱ اسب‌بخار تعریف شده است. هم‌چنین حداکثر گشتاور ۲۷۰ نیوتن‌متر نیز در دورهای ۱۲۰۰ تا ۴۰۰۰ به محور عقب منتقل می‌‌شود. جعبه دنده ۷ سرعته CG.TRONI7 مرسدس‌بنز در این مدل جدید بهبود چشمگیری داشته و دیگر شاهد آن مکث همیشگی در شروع حرکت نیستیم. یک حالت اسپرت نیز برای رانندگی تعریف شده که در این حالت واکنش دریچه گاز سریع‌تر می‌شود، سرعت تعویض دنده‌ها بالاتر رفته و دنده‌ها در دورهای بالا تعویض می‌‌شوند. سواری E کلاس جدید کاملا نرم و راحت است و شاهد تکان‌های نسل قبلی در کابین نیستیم. هم‌چنین عملکرد سیستم تعلیق از سری ۵ نرم‌تر است و راحتی بیشتری را در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد.
E200 علی‌رغم وزن زیاد و توان متوسط پیشرانه، در شتاب اولیه خودرو تیزی نشان می‌‌دهد و ظرف ۸.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. با نصب سامانه ECO، مصروف سوخت بهبود پیدا کرده و پس از ۴ ثانیه درجا کار کردن، پیشرانه خاموش می‌‌شود. به علاوه با توجه به انبوهی از سامانه‌ها و سیستم‌های ایمنی، تصادف با این بنز گران‌قیمت دشوار شده است!

تویوتا یاریس

به نقل از مجله تخت گاز

تویوتا یاریس به عنوان یکی از کم‌مصرف‌ترین و ارزان‌ترین هاچ‌بک‌های تویوتا شناخته می‌شود. در چند سال اخیر، از میان هاچ‌بک‌های گوناگون تویوتا، تنها پای یاریس به ایران باز شده است. البته تجربه نشان داده مقبولیت مدل سدان یاریس در ایران، بیشتر از مدل هاچ‌بک است و همواره حجم واردات مدل هاچ‌بک محدودتر از مدل سدان بوده. جدیدترین محصول وارداتی تویوتا به ایران و یکی از جدیدترین مدل‌های تویوتا، نسل چهارم یاریس است. یاریس ۲۰۱۵ جایگزین مدل قبلی خود شده است و با کد اتاق 150XP شناخته می‌شود. هم‌چون نسل جدید کرولا، یاریس جدید نیز در 2 نسخه ویژه اروپا و آمریکا و نسخه مخصوص خاورمیانه تولید می‌شود. این از نظر طراحی تفاوت‌های زیادی با یکدیگر دارند و از آنجایی که ایرتویا خودروهایش را از امارات وارد ایران می‌کند، مدل وارد شده به کشور از نوع ویرایش خاورمیانه است که بر پایه تویوتا VIOS شکل گرفته است.
طراحی یاریس جدید در قسمت جلو شباهت زیادی با محصولات لکسوس دارد و جلو پنجره‌اش گواه این مساله است. چراغ‌های بزرگ و متعجب عقب نیز فرم جالبی دارند و تقریبا روی ستون‌های عقب قرار گرفته‌اند. طراحی کابین یاریس جدید مشابه کابین نسل سوم مدل سدان است. چیدمان کابین و کنسول جلو در یاریس جدید، عامه‌پسندتر از مدل‌های قبلی یاریس است و به هیچ‌عنوان گیج‌کننده و شلوغ نیست.
کیفیت متریال کابین در سطح معمولی قرار دارد. البته فراموش نکنید که با یک هاچ‌بک ارزان‌قیمت در بازارهای جهانی طرف هستید، پس نمی‌توان انتظار کیفیت محصولات لوکس‌تر تویوتا را از یاریس داشت. البته دوام متریال و مونتاژ قطعات هم‌چون سایر محصولات تویوتا قابل‌اعتماد است. هم‌چون سایر محصولات تویوتا، یاریس جدید نیز از کمبود امکانات نسبت به رقبا رنج می‌برد و حتی از تنظیم برقی صندلی‌ها و ایربگ‌های جانبی و پرده‌ای نیز در این هاچ‌بک کوچک خبری نیست. وقتی که نگاهی به چرخ‌های عقب می‌اندازید و ترمز کاسه‌ای عقب را مشاهده می‌کنید، ناامیدی‌تان از یاریس دوچندان می‌شود. این در حالی است که حتی ۲۰۶ تیپ ۵ نیز از ترمز دیسکی عقب بهره می‌برد. صندلی ردیف عقب قابلیت تاشدن دارد تا در صورت نیاز، فضای بیشتر برای بار در اختیار باشد. روی صندلی‌های جلو مشکلی از نظر فضای سر و پا احساس نمی‌شود، اما در صندلی‌های نیمکت مانند عقب احساس راحتی به‌اندازه صندلی‌های جلو نیست و فضای محدود پا و سر برای افراد قدبلند آزاردهنده است. یاریس جدید از یک پیشرانه ۱.۵ لیتری VVTI برخوردار است. این پیشرانه ۱۶ سوپاپ با کد NZ FE1 شناخته می‌شود و قادر است ۱۰۷ اسب‌بخار قدرت تولید کند. عملکرد گیرباکس ۴ سرعته اتوماتیک یاریس جذابیت چندانی ندارد، اما برای مصارف داخل شهر کافی به نظر می‌رسد. از پیشرانه کوچک یاریس نیز نمی‌توان انتظار عملکرد فوق‌العاده‌ای داشت و مصرف بسیار پایین آن، کم‌تر پای صاحب‌اش را به پمپ بنزین‌ها باز می‌کند. تعلیق یاریس در جلو از نوع مک‌فرسون و در عقب از نوع پیچشی. سواری یاریس در کل نرم و بی‌صداست، اما گه‌گاهی تکان‌ها به کابین نفوذ می‌کنند. یاریس جدید رقبایی نظیر کیا ریو جدید و هیوندای i20 را در مقابل خود می‌بیند و باید گفت از نظر جذابیت‌های کابین و فهرست امکانات یک رده پایین‌تر از آنها قرار دارد.