تحول به سبک میتسوبیشی… میتسوبیشی اولوشن یکی از آن دسته خودرو هاییست که راننده هایی که شناختی از اتومبیل های تیونینگ شده دارند ، هیچوقت آن را به رقابت دعوت نمی کنند زیرا عاقبت رقابت با اولوشن مشخص است! اولوشن در یک کلام یک خودرو آماده برای مسابقات مختلف اعم از رالی ، دریفت […]
میتسوبیشی اولوشن یکی از آن دسته خودرو هاییست که راننده هایی که شناختی از اتومبیل های تیونینگ شده دارند ، هیچوقت آن را به رقابت دعوت نمی کنند زیرا عاقبت رقابت با اولوشن مشخص است!
اولوشن در یک کلام یک خودرو آماده برای مسابقات مختلف اعم از رالی ، دریفت ، درگ و رقابت های خیابانی است.
استارت پروژه ی اولوشن در سال 1992 زده شد و تا به حال در 10 نسل به بازار ارائه شده است. قبل از این ، با بهینه سازی مدل گالانت و تبدیل آن به vr-4کمپانی توانمندی خود را در ساخت خودرو های پرخوران ( مجهز به توربو و یا سوپرشارژ ) نشان داده بود.
نسل اول Evo در اکتبر سال 1992 معرفی شد. این خودرو همان مدل لنسر 1991 بود که از نظر پرفورمنس تا جای ممکن مورد بهبود قرار گرفته شده بود. در این خودرو از یک پیشرانه 2.0 لیتری چهار سیلندر که به سوپرشارژ مجهز شده بود استفاده شده بود. ( پیشرانه ی DOHC ) انتقال قدرت این خودرو به صورت 4 چرخ متحرک (AWD) بود که برگ برنده Evo محسوب می شد.
پیشرانه استاندارد EvoI که توسط میتسوبیشی ارائه شد ، 244 اسب بخار قدرت داشت و می توانست با گیرباکس 5 سرعته دستی ، بدنه 1.3 تنی سری RS ( نسخه ساده که فاقد شیشه پنجره ، صندلی های عقب و… ) را طی 5.5 ثانیه به سرعت یکصد کیلومتر در ساعت برساند و حداکثر سرعت 228 کیلومتر بر ساعت را ثبت کند. در مدل GSR ( مدل استاندارد و قابل استفاده ) هم تا حدودی عملکرد شبیه سری RS بود.
تولید EvoI در ژانویه 1994 به پایان رسید.
نسل دوم Evo دقیقا بعد از توقف تولید نسل اول یعنی در همان ژانویه 94 ارائه شد. چهره این خودرو تا حد زیادی شبیه همان نسل اول بود با این تفاوت که نسل دوم 10 میلی متر پهن تر شده بود.
با تغییراتی که در EvoII رخ داده بود ، بازده موتور بالا رفته و قدرت به 252 اسب بخار رسید. سیستم انتقال قدرت و گیرباکس هم مشابه نسل اول بود. دیگر تغییرات این خودرو شامل افزایش حجم باک سوخت و چیز های جزیی می شد.
تولید نسل دوم Evo هم در فوریه سال 95 به اتمام رسید.
نسل سوم Evo پس از نسل دوم راهی بازار شد. در این مدل هم مانند دو نسل قبل از بدنه لنسر سال های 91 تا 95 استفاده شده بود با این تفاوت که در این مدل از سپر جلو و عقب و رکاب جدید استفاده شده بود و در پشت خودرو بال جدیدی تعبیه شده بود.
در پیشرانه هم میزان کمپرس موتور بالا تر رفته بود و توان تولید 270 اسب بخار در دور 6250 به وجود آمده بود.
** نسل سوم Evo همان خودروییست که در ایران عنوان قهرمانی درگ را به خود اختصاص داده است.
تولید EvoIII هم در آگوست سال 96 به پایان رسید و…
نسل 4 معرفی شد. نسل جدید Evo دچار تغییر و تحول زیادی شده بود که بارز ترین آن ها تغییر اطاق خودرو به نسل جدید لنسر یعنی مدل تولیدی در سال های 95 تا 2000 بود.
در این خودرو علاوه بر موتور ، سیستم تعلیق و هندلینگ خودرو مورد بازنگری قرار گرفته شده بود. با نصب پیشرفته ترین سری های کمک فنر ، استرس بار ، آنتی رول بار و… و استفاده از رینگ 17 اینچی ساخت کمپانی O.Z هندلینگ این خودرو فوق العاده عالی شده بود. لازم به ذکر است که در این مدل ابتکارات و نوآوری های زیادی در عرصه ی فرمان پذیری رخ داد که ذکر آن ها را تا همین جا خلاصه می کنیم.
قدرت پیشرانه در Evo IV به 276 اسب در دور 6500 ارتقا یافت و با بهره وری از گیرباکس 5 سرعته دستی و انتقال قدرت به چهار چرخ ، معجونی از هندلینگ و شتاب را ارائه می کرد.
تولید نسل چهارم هم در ژانویه ی 98 به پایان رسید.
نسل پنجم Evoدقیقا به مدت یک سال از ژانویه 98 تا ژانویه 99 تولید شد.
علاوه بر تغیرات موتوری در این مدل کمپانی سعی در سبک سازی و به روز رسانی تجهیزات پرفرمنس در این خودرو داشته است. در Evo V سپر ها و رکاب خودرو دچار تحول شد و موجب پهن تر شدن خودرو به میزان 10 میلی متر شده است و در پشت خودرو از یک بال آلمینیومی جدید استفاده شده. صندلی های Recaro ساخت آلمان جایگزین صندلی های فابریک شد. بر روی سیلندر های ترمز سوراخ هایی با قطر 0.3 میلی متر ایجاد شد که سبب بهبود عملکرد می شد.
در پیشرانه هم حجم هر سیلندر از 510 سانتی متر مکعب به 560 افزایش پیدا کرد و سیستم انژکتور قوی تری جایگزین سری قبلی شد. ECU هم مجددا برنامه ریزی شد و با این تغییرات میزان کمپرس به طور چشمگیری افزایش پیدا کرد.
این خودرو با این تغیرات توانست به قدرت 276 اسب بخار ( مشابه Evo IV ولی با عملکرد بهتر در شتاب ثانویه ، مصرف سوخت و… ) دست یابد و درست پس از یک سال جای خود را به نسل جدید اولوشن داد.
سری ششم اولوشن یک تحول واقعی بود. البته بیشتر از نظر فنی چون در مدل Evo V تا جای ممکن بر روی ظاهر و داخل ماشین کار شده بود.
در این مدل اینترکولر تعویض شده بود و سری جدید اینترکولر با اندازه بزرگتر جایگزین مدل قبلی شده بود که در امر خنک کردن موتور نقش بسزایی داشت. یک رادیاتور مجزا هم برای خنک کردن روغن در نظر گرفته شده بود که با خنک کردن موتور موجب افزایش عملکرد موتور می شد. پیستون های قبلی هم جای خود را به مدل جدید دادند که با سری قبلی کاملا فرق داشت. پره های توربین هم از ترکیب آلمینیوم و تیتانیوم ساخته شده بودند که برای اولین بار در این خودرو از آن ها استفاده شده بود.
در ظاهر هم سپر نسل پنچم برداشته شده و سپری جدید با حذف مه شکن و بزرگتر شدن ورودی های هوا بر روی Evo VI نصب شد.
تمام این تغیرات موجب شد تا Evo VI بتواند به قدرت 330 اسب بخار دست یابد.
در سال 1999 هم یک سری خاص از این خودرو به افتخار TommiMäkinen ، راننده فنلاندی میتسوبیشی که 4 قهرمانی WRC (World Rally Championship) را با اولوشن ثبت کرده بود ساخته شد.
در این خودرو تغییراتی از قبیل نصب فرمان MOMO ، تغییرات دکمه ها ، استفاده از ترکیب رنگ قرمز و سفید ، نصب صندلی های Recaro ، کاهش ارتفاع تا سطح زمین و… رخ داد و آن را به یکی از خاص ترین Evo VI ها تبدیل کرد. این خودرو به اولوشن 6.5 معروف است.
تولید این نسل هم سرانجام در مارس 2001 به پایان رسید.
اولوشن جدید در مارس 01 معرفی شد. این مدل در اصل برای مسابقات WRC طراحی و آماده شده بود به همین دلیل باید از موتوری با محدودیت قدرت و سایز بدنه ای خاص استفاده می کرد. این خودرو بر پایه نسل جدید لنسر ( سری Cedia ) تولید شد. این خودرو نسبت به نسل های قبلی اندازه ی بزرگتری داشت و وزن خودرو بیشتر از قبل شده بود. برای جبران اضافه وزن کمپانی میتسوبیشی چند حرکت ابتکاری انجام داد که از مهم ترین آن ها می توان به ساخت یک دیفرانسیل مرکزی و محدود کردن میزان هرزگردی اشاره کرد. علاوه بر این با افزایش میزان ورودی هوا به موتور ، راندمان موتور در دور های میانی را بالا برد و سرانجام توانست قدرت 276 اسب بخار را برای این خودرو ثبت کند.
در ادامه تولید این خودرو دو سری GT و GT-A به لیست سفارشات Evo VII اضافه شد. در این خودرو ها علاوه بر تاکید بر اسپرت بودن ، کمی هم امکانات کاربردی اضافه شده بود. برای مثال صندلی های چرم ، دستگیره های کرومی و… در ظاهر کار شده بود و در مدل GT-A هم استفاده از عایق حرفه ای موجب می شد که صدا های بیرون به داخل نفوذ نکنند.
از دیگر کار های انجام شده در این دو سری اضافه کردن گیرباکس 5 سرعته اتوماتیک به لیست امکانات بود که نسبت به گیرباکس دستی کمی ضعیف تر بود ولی با استفاده از سیستم تیپ ترونیک ، تا حدودی رضایت مشتری های اسپرت پسند را جلب کرده بود.
سر انجام تولید این مدل هم در ژانویه ی 03 به پایان رسید.
مدل جدید اولوشن که جزو شناخته شده ترین سری های اولوشن است ، همان خودرویی است که در فیلم توکیو دریفت نقش خودرو اول را بازی می کرد.
از اصلاحات انجام شده روی این خودرو می توان به نصب رینگ 17 اینچی جدید و به کار گیری سیستم ترمز برمبو اشاره کرد. سری اول Evo VIII با پیشرانه ای 276 اسب بخاری تا سال 2005 تولید شد، سپس کمپانی تولید این خودرو را بر 4 سری طبقه بندی کرد : سری اول GSR نام داشت که کاملا استاندارد بود سری دوم RS بود که با استفاده از سقف آلومینیومی و نبود امکانات ( از قبیل شیشه ، دکمه های اضافی ، چراغ سقفی و… ) تا جای ممکن خودرو را مسابقه ای آفریده بود. سری سوم SSL بود که با بهره گیری از امکاناتی همچون سیستم صوتی حرفه ای ، سانروف ، صندلی های چرم و… خودرو را عامه پسند تر کرده بود. سری چهارم هم MR نام داشت که امکاناتی نظیر دیفرانسیل ضد لغزش ، گیرباکس 6 سرعته ، رینگ 17 اینچی BBS و استفاده از فیبر کربن در ادوات داخلی بر امکانات مدل SSL افروده شده بود.
سری FQ 400 هم برای کسانی که Evo VIII آن ها را راضی نمی کرد ساخته شد. در این خودرو از تمامی فوت و فن ها استفاده شده بود تا خودرو بتواند به حداکثر قدرت خود دست یابد. قدرت این خودرو 405 اسب بخار بود و می توانست در 3.5 ثانیه از حالت سکون به یکصد کیلومتر دست یابد و طی 12.1 ثانیه با سرعت 188 کیلومتر در ساعت مسیر 400 متر را طی کند.
طی بررسی که توسط شبکه ی بی بی سی بر روی این خودرو انجام شد ، این خودرو توانست مسیر مشخصی را طی 1 دقیقه و 23 ثانیه و 7 دهم ثانیه بپیماید. این در صورتی بود که لامبورگینی مورسیه لگو 640 اسب بخاری این مسیر را طی 1 دقیقه 24 ثانیه و 8 دهم ثانیه طی کرد. یعنی در مجموع مورسیه لگو 1.1 ثانیه کند تر از Evo VIII عملکرد.
تولید این خودرو آنقدر موفق بود که توانست رکورد فروش خودرو ژاپنی در آمریکا را بشکند.
تولید این مدل هم در مارس 2005 به پایان رسید و نسل جدید جایگزین آن شد.
نسل جدید اولوشن با همان چهره قبلی آمد با اندک تغیری در سپر ها و بال عقب. در این خودرو موتور 4G63 جای خودرو را به موتور MIVEC داده بود که با کنترل الکترونیکی زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها ، گشتاور موتور به طور چشمگیری افزایش یافته بود و از آن طرف هم مصرف سوخت کاهش یافته بود.
Evo IX در مرحله اول به سه دسته کلی تقسیم شد :
کمپانی میتسوبیشی 6 مدل را برای عرضه به ژاپن ، آسیا و اروپا در نظر گرفت که همه از همان پیشرانه ی استاندارد 287 اسب بخاری بهره می بردند.
سه سری هم برای عرضه در انگلستان آماده شده بود :
تولید Evo IX تا سال 2007 ادامه پیدا کرد و سپس از لیست محصولات حذف شد.
در سال 2005 مدلی کانسپت از سوی میتسوبیشی معرفی شد که هیچگاه فکر عملی شدن آن به ذهن ها نمی رسید تا اینکه در سال اکتبر 2007 مدل جدید Evo معرفی شد. چهره این خودرو تا جای ممکن شبیه همان کانسپت بود ( بر پایه میتسوبیشی لنسر GS41 ).
این خودرو سنت دیگر Evo ها را حفظ کرده بود و یک هیولای چهار در بود.
این خودرو دارای یک پیشرانه ی 2 لیتری تمام آلمینیومی بود که به طور استاندارد با سه قدرت 276 ، 300 و 360 اسب بخار در اول تولید می شد.
این خودرو دارای گیرباکس 5 سرعته دستی بود که به طور سفارشی امکان نصب گیرباکس 2 کلاجه 6 سرعته در آن وجود داشت.
این خودرو هم مانند نسل های قبلی Evo به صورت چهار چرخ متحرک تولید می شد با این تفاوت که سیستم انتقال قدرت این خودرو SAWD بود که مخفف Super All Wheel Drive بود. این مدل گشتاور بسیار بالایی داشت و شتاب بسیار عالی را ارائه می کرد.
تولید این خودرو هم در سال 2008 به چند دسته تقسیم شد.
RS و GSR دو سری اول بودند که اولی با آپشن های پایه و بسیار کم و دومی با آپشن های متناسب و قابل استفاده راهی بازار شدند.
دو سری GSR-Premium و GSR Tuned by RALLIART هم در سال 2009 به محصولات میتسوبیشی اضافه شد که یکی جنبه استفاده شهری و دیگری رالی را داشت.
این مدل ها در حالت پایه 291 اسب بخار قدرت داشتند و به 5 سری تقسیم می شدند :
GSR ، MR ، MR Premium و MR Touring که هر کدام تفاوت هایی از نظر آپشن ، وزن ، نوع باله عقب و… داشتند.
و در آخر هم سری SE که در سال 2010 به مدل های آمریکایی اضافه شد. این مدل تمامی امکانات مدل های قبلی را داشت و امکاناتی که برای استفاده روزمره هم لازم است به آن اضافه شده بود.
مدل هایی که در انگلستان عرضه می شدند از حالت بیس با مدل های GS و GSR SST شروع می شدند که هر دو از پیشرانه ی 276 اسبی بهره می بردند و نسبت به میزان آپشن و نوع گیرباکس از هم جدا می شدند تا مدل های سری FQ که حداکثر تا 400 اسب بخار قدرت داشتند.
این سری به دو مدل GSR و MR TC-SST خلاصه می شد که یکی دارای آپشن های عادی و پایه بود و دیگری تا حدی اسپرت تر آپشنال شده بود و در ضمن از نوع گیرباکس هم با هم متفاوت بودند.
دو سری GSR و MR برای استرالیا ساخته شدند که اختلافشان نوع گیرباکس بود و کمی در سیستم تعلیق و نوع رینگ متفاوت بودند.
سری Bathurst Edition هم به تعداد 100 عدد تولید شد که به صورت سفارشی آپشنال شده بود و چهره آن کمی با دیگر Evo X ها متفاوت بود.
این سری شامل دو مدل می شد ، مدل هایی برای کشور فیلیپین که با دو گیرباکس 5 و 6 سرعته عرضه می شد و مدلی دیگر برای کشور مالزی که به صورت سفارشی برای پلیس این کشور طراحی و ساخته شده بود و از یک گیرباکس دو کلاجه در آن استفاده شده بود.
دمتون گرم با این اطلاعات دقیق و قوی ممنون