تست فنی و بررسی میتسوبیشی پاجرو 2010

ماجراجوی میان سال

بحث سر این موضوع که خودرو صفر بخریم یا دست‌دوم، هم‌چنان به قوت خود باقی است. مخصوصا در 2 سال اخیر با وضع محدودیت‌های گمرکی، گرایش به خودروهای دست‌دوم با پیشرانه‌های قدرتمند و حجیم بیشتر از قبل شده است و نمی‌توان از این نکته گذشت که عدم واردات مدل‌های جدید، باعث شده تا بازار این‌گونه خودروها به مراتب داغ‌تر از قبل باشد.

در این شماره به سراغ یکی از محبوب‌ترین شاسی‌بلندهای دست‌دوم بازار رفتیم. میتسوبیشی پاجرو مدل ۲۰۱۰ با همان چهره آشنا و تند و تیزش که غبار گذشت زمان بر آن، زمانی بیشتر خودش را نشان می‌دهد که در کنار شاسی‌بلندهای جدید با طراحی‌ فانتزی قرار می‌گیرد. اما چه کسی می‌تواند منکر جذابیت‌های پاجرو شود؟ یک شاسی‌بلند چموش که با هر بار گاز خوردن پیشرانه‌اش یادآوری می‌کند، هم‌چنان دود از کنده بلند می‌شود!

قبل از پرداختن به ویژگی‌های پاجرو و گفتن از رانندگی چند ساعته با این سامورایی درشت‌هیکل در خیابآنهای تهران، اجازه دهید تا مشخص کنیم پاجرو انتخاب کدام دسته از افراد است. پاجرو انتخاب افرادی است که با ۱۶۰ میلیون تومان بودجه، به جای خریدن کیا اسپرتیج یا هیوندای 35ix صفر کیلومتر، ریسک خرید خودرو دست‌دوم را به جان می‌خرند تا یک شاسی‌بلند واقعی با پیشرانه‌ای حجیم و قدرتمند را در اختیار داشته باشند. کراس‌اوورهایی نظیر اسپرتیج و توسان، تنها برای تردد در مسیرهای شهری طراحی شده‌اند و نمی‌توان روی قابلیت‌ آفرود آنها حساب باز کرد. اما پاجرو شاسی‌بلندی است که صخره را به سخره می‌گیرد و مناسب افرادی است که پس از یک هفته رفت‌وآمد در شهرهای شلوغ، آخر هفته به دل کوه طبیعت می‌زنند و البته مصرف سوخت زیاد نیز برای آنها اهمیت چندانی ندارد. پس با این ذهنیت به سراغ بزرگ‌خاندان میتسوبیشی می‌رویم و از قابلیت‌ها، ویژگی‌ها و نکات مثبت و منفی آن برایتان می‌گوییم.

پاجرو، نماد شاسی‌بلندهای میتسوبیشی

پس از موفقیت چشمگیر نسل دوم و سوم پاجرو، میتسوبیشی برای تداوم سلسله این شاسی‌بلند جان‌سخت، نسل چهارم را با دنیایی از تغییرات در نمایشگاه پاریس ۲۰۰۶ معرفی کرد. این مدل آنقدر خوب خودش را نشان داد که تولیدش بدون تغییر هم‌چنان ادامه دارد. میتسوبیشی نسل چهارم پاجرو را با 2 استایل بدنه (۳در و ۵در)، ۵ نوع پیشرانه و 3 نوع جعبه‌دنده عرضه کرد.

خوشبختانه پای این مدل پاجرو، مدتی کوتاه پس از معرفی به کشور باز شد. آن هم با قوی‌ترین پیشرانه و بهترین جعبه‌دنده. اما واردات این مدل تا سال ۲۰۱۰ بیشتر ادامه پیدا نکرد و اگر دنبال نمونه‌های دست‌دوم این اتاق پاجرو باشید، تمیزترین مدل‌های پیش‌رویتان، مدل‌های ۲۰۱۰ با کارکردی حدود ۴۰ تا ۶۰ هزار کیلومتر هستند. پاجرو مورد آزمایش از نوع ۳در با کارکرد ۶۰ هزار کیلومتر است و سال ساختش به ۲۰۱۰ بازمی‌گردد. برای نسل چهارم پاجرو 3 کلاس تجهیزاتی GL, GLS و GLX در نظر گرفته شده، که اکثر پاجروهای واردشده به کشور، از جمله نمونه مورد آزمایش ما، از نوع GLS هستند که از رده تجهیزاتی متوسط بهره می‌برند.

طراحی ظاهری پاجرو ترکیبی از خطوط منحنی و حجم‌‌پردازی‌های چشم‌نواز است. هم‌چنین در طراحی برخی قسمت‌ها از خطوط تیز و شکسته نیز استفاده زیرکانه‌ای شده تا ظاهر پاجرو خشونت و صلابت خود را حفظ کند. گلگیرهای برجسته جلو و عقب که از سنت‌های میتسوبیشی در طراحی ظاهری پاجرو به‌شمار می‌روند، ابهت خاصی به بدنه این غول ژاپنی بخشیده‌اند.

چراغ‌های جلو با نیم‌نگاهی به چراغ‌های رنج‌روور طراحی شده‌اند، فرم چشم‌نوازی دارند و ترکیبشان با جلوپنجره مستطیلی شکل، پس از گذشت چندین سال، هنوز هم جذابیت خود را حفظ کرده است. در نمای جانبی فاصله کوتاه میان محور جلو و عقب و طراحی خاص پنجره جانبی عقب جلب توجه می‌کند. آینه‌های جانبی که با مکانیزمی برقی تا می‌شوند، در مدل مورد آزمایش فاقد روکشش کرومی (که در بعضی مدل‌های فول آپشن دیده می‌شود) بودند. هم‌چنین محل قرارگیری راهنما روی آینه‌های جانبی منحصربه‌فرد است. چراغ‌های اسپرت عقب با گرافیک داخلی جذاب و زاپاس‌بند روی در صندوق بار، زیبایی قسمت عقب پاجرو را تکمیل می‌کنند. البته در این میان از محل قرارگیری قاب پلاک و فرم اسپرت فلاپ زیر سپر عقب نیز نمی‌توان گذشت.

تمام این موارد دست‌به‌دست هم داده‌اند تا نسل چهارم پاجرو پس از گذشت نزدیک به یک دهه از عمرش، هم‌چنان جذابیت و زیبایی خود را حفظ کند. همین ظاهر زیبا یکی از پارامتر‌هایی است که پاجرو را یک پله بالاتر از رقیبش، یعنی نسل سوم تویوتا پرادو J120 قرار می‌دهد. هم‌چنین تعداد پاجروهای وارد شده به کشور، به مراتب از پرادو کم‌تر است و همین عامل باعث شده تا در خیابان‌ها پاجرو خاص‌تر از رقیب هم‌وطنش جلوه کند.

داخل کابین چه می‌گذرد؟

درهای پاجرو در فقدان آپشن ورود و استارت بدون کلید، توسط سوئیچ باز می‌شوند. اگر بخواهیم کابین پاجرو را در یک جمله خلاصه کنیم، باید بگوییم که زیبایی و هماهنگی‌اش بیشتر از نمای ظاهری، نظر بیننده را به خود جلب می‌کند. فضای کابین پاجرو ترکیبی از کیفیت، زیبایی و کارایی است. دقیقا همان مواردی که از یک خودرو اصیل ژاپنی انتظار دارید.

صندلی‌ها، زیر آرنجی پنل درها وغربیلک فرمان با چرم مشکی رنگ روکش شده‌اند که پس از گذشت سال‌ها دوام و زیبایی خود را حفظ کرده است. حتی روی اهرم تعویض دنده و اهرم ترمز دستی نیز پوشش‌ چرمی به چشم می‌خورد. از قطعات ظریف چوبی به صورت هنرمندانه‌ای در بخش‌های مختلف کابین از جمله کنسول جلو، کنسول میانی و پنل درها استفاده شده تا جلوه لوکس کابین دو چندان شود. هم‌چنین استفاده از قطعات آلومینیومی نقره‌ای‌رنگ در بعضی قسمت‌ها، زیبایی کابین را تکمیل کرده است. خوشبختانه میتسوبیشی در طراحی کنسول جلو، وارد بازی پر کردن آن از تعداد زیادی دکمه و ابزارک نشده و چیدمان منظم و خلوت دکمه‌ها باعث شده تا کار کردن با آنها ساده باشد. حداقل برای ما که این‌گونه بود و بدون آمادگی قبلی، توانستیم به راحتی با محل قرار گیری ابزارک‌ها ارتباط برقرار کنیم.

در بالاترین قسمت کنسول جلو، یک نمایشگر باریک تعبیه شده که علاوه بر مشخصات سیستم صوتی، ساعت و تاریخ، مواردی کاربردی نظیر قطب‌نما، حالت مصرف سوخت و ارتفاع از سطح دریا را نیز نمایش می‌دهد. در قسمت پایین‌تر پنل مربوط به تنظیمات سیستم صوتی قرار دارد. این پنل در مدل GLX جای خود را به مانیتور و سیستم پخش DVD می‌دهد. مدل مورد آزمایش به عنوان تیپ متوسط پاجرو، از سیستم صوتی راکفورد مجهز به چنجر ۶ تایی و قدرت خروجی ۸۶۰ وات بهره می‌برد. دکمه‌های گرمکن صندلی‌های جلو و قفل دیفرانسیل نیز در قسمت پایین کنسول جلو قرار دارد که البته ابعاد بزرگ و فرم قدیمی طراحی آنها کمی دور از انتظار است.

غربیلک چهار شاخه فرمان زیبایی خاص خود را دارد و دکمه‌های تنظیم سیستم صوتی و کروز کنترل را روی خود جای داده است. البته نزدیک بودن محل قرارگیری این دکمه‌ها به دور غربیلک فرمان باعث شد تا حین رانندگی چند باری دستم هنگام چرخاندن فرمان به اشتباه با آنها برخورد کند! ارتفاع فرمان نیز توسط اهرم قرار گرفته در سمت چپ، به صورت مکانیکی قابل تنظیم است.

هنگام قرارگیری پشت فرمان پاجرو، از طراحی جذاب صفحه کیلومتر شمار با آن نشان‌دهنده‌های دوار و عمیق، نمی‌توان گذشت. همان قسمتی که در تویوتا پرادو حاضرید هر کاری بکنید تا چشمتان به آن نیافتد! میان دو صندلی جلو یک زیر آرنجی قرار گرفته که علاوه بر ایجاد راحتی برای سرنشینان جلو، به عنوان صندوقچه‌ای برای قرار دادن اشیاء و محل خنک نگه‌داشتن نوشیدنی‌ها استفاده می‌شود. هم‌چنین در جلو آن 2 عدد جالیوانی تعبیه شده است. آینه میانی از نوع الکتروکرومیک است و در مواقع لزوم هنگام تابش نور شدید از عقب، به صورت اتوماتیک تیره می‌شود.

در کنار اهرم تعویض دنده، یک اهرم کوچک قرار دارد که به‌وسیله آن می‌توان حالت‌های توزیع نیرو و عملکرد دیفرانسیل‌ها را در 4 برنامه, LLC4, HLC4, H4 و H2 تنظیم کرد. به علاوه حالت توزیع نیرو بین چرخ‌ها، به‌صورت دیجیتالی میان صفحه کیلومترشمار نمایش داده می‌شود. سیستم تهویه به‌صورت اتوماتیک تنظیم می‌شود و انصافا باید گفت که عملکرد دلچسبی دارد. با توجه به گرم بودن هوا، در تمام طول آزمایش کولر پاجرو روشن بود و به خوبی تمام نقاط کابین را خنک می‌کرد. از همه مهم‌تر اینکه عملکرد سیستم تهویه روی دور خودرو تاثیری ندارد و در دور بالا هیچ گونه صدای اضافی تولید نمی‌کند. البته پاجرو از دریچه‌های هوای مستقل برای سرنشینان جلو بی‌بهره است، اما ابعاد بزرگ و فرم عمودی دریچه‌های جلو باعث شده تا هوا به خوبی در کابین جریان پیدا کند.

صندلی‌های جلو پاجرو ارتفاع و عرض کمی دارند و همین عامل باعث شده تا در طولانی مدت خسته‌کننده باشند. البته فضای سر و پا در صندلی‌های جلو به هیچ عنوان کم نیست و فرم اسپرت صندلی‌ها، به خوبی سرنشینان را در بر می‌گیرد و اجازه حرکات اضافی را به بدن سرنشینان نمی‌دهد. صندلی‌ ردیف عقب نیز 3 نفر گنجایش دارد. اما با توجه به محل قرارگیری کنسول میانی جلو و فضای محدود پا، سرنشین وسط از راحتی چندانی برخوردار نیست. فضای پا برای 2 سرنشین دیگر به بزرگی صندلی‌های جلو نیست، اما افراد با قد متوسط روی صندلی‌های ردیف عقب راحتی کامل دارند.

یک فضای بار نه‌چندان بزرگ هم پشت صندلی‌های ردیف عقب قرار گرفته که برای قرار دادن چند ساک دستی کوچک مناسب است. البته در صورت نیاز به فضای بار بیشتر، می‌توان صندلی‌های ردیف عقب را به صورت مکانیکی خواباند تا یک فضای بسیار بزرگ بار در اختیار باشد. یک صندوقچه مخفی نیز در کف صندوق بار تعبیه شده که کارایی بسیار مناسبی دارد. با توجه به ابعاد بدنه، باید به جاداری و راحتی کابین پاجرو نمره قبولی داد. چرا که با فضاسازی‌های حساب شده در نقاط مختلف کابین، به خوبی مشکل کمبود جا را حل کرده است. کیفیت مناسب مونتاژ قطعات و ایزوله دلچسب، نکات مهم دیگری هستند که در پاجرو مورد آزمایش جلب توجه می‌کنند. توجه به این موارد، یک کابین بدون سروصدای اضافی را برای این ژاپنی ماجراحو به ارمغان آورده است.

رانندگی با ژاپنی کهنه‌کار

همان‌طور که اشاره شد، خوشبختانه در سال‌هایی که واردات پاجرو جریان داشت، قوی‌ترین نمونه این نسل به کشور راه پیدا کرد. یک پیشرانه ۶ سیلندر ۳۸۲۸ سی‌سی در دل پاجرو جای گرفته که به سامانه زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها MIVEC نیز مجهز شده است. این پیشرانه که با کد 756G شناخته می‌شود، قادر است ۲۷۰ اسب‌بخار در دور ۶۰۰۰ تولید کند. گشتاور ۳۵۰ نیوتن‌متری نیز از دور ۲۷۵۰ در اختیار راننده قرار می‌گیرد.
در کنار پیشرانه حجیم و پرقدرت، این جعبه‌دنده دقیق پاجرو است که با عملکرد دلچسب‌اش راننده را به خود علاقه‌مند می‌‌کند. پاجرو از یک گیرباکس ۵ دنده اتوماتیک با کد V5A5A بهره می‌برد که در حالت تیپ‌ترونیک می‌توان به‌صورت دستی دنده‌های آن‌را تعویض کرد. پشت اهرم تعویض دنده یک شستی قرار گرفته که با فشردن آن اهرم آزاد می‌شود. عملکرد این شستی کمی سفت است و به قول معروف باید به قلق آن عادت کرد.
در شروع حرکت و با فشردن پدال گاز، ابتدا تصور کردم که قدرت پیشرانه برای وزن ۲۰۴۵ کیلویی پاجرو کافی نیست. اما با فشردن پدال گاز تا انتها و روی دور افتادن پیشرانه، پاجرو قدرت و کشش خود را به رخ کشید. تاخیر اولیه در شتاب‌گیری، به نسبت ۳.۸ دنده یک باز می‌گردد که ۰.۳ از پرادو بیشتر است. همین مورد باعث شده تا قدرت و کشش در شروع حرکت زیاد باشد اما خبری از شتاب ناگهانی در آغاز حرکت نباشد. با بالا رفتن دور موتور صدای پیشرانه هم رفته‌رفته زیاد می‌شود. نمی‌دانم که این صدا جذاب و هیجان‌انگیز است یا گوش‌خراش! به هر حال نفوذ صدای پیشرانه به کابین زیاد است. شاید این صدا در اوایل رانندگی ایجاد هیجان کند، اما در دراز مدت تا حدودی آرامش کابین را بر هم می‌زند. تعریف و تمجیدی که از جعبه دنده کردم اینجا خودش را نشان می‌دهد. این جعبه دنده اتوماتیک به راننده اجازه می‌دهد تا دور موتور را تا جایی که لازم است بالا ببرد و معکوس در دورهای بالا را هم پس نمی‌زند. نکته جالب اینجاست که بالا رفتن دنده، هم‌چون آب روی آتش، غرش پیشرانه ۶ سیلندر را آرام می‌کند. البته بالا رفتن دنده کمی از دور خودرو می‌کاهد و این مساله در شیب‌های تند بیشتر خودش را نشان می‌دهد. قدرت تولیدی پیشرانه کاملا با ابعاد و وزن پاجرو هماهنگی دارد (نسبت نیرو به وزن مشابه پرادو و برابر ۰.۱۳ است) و اگر از آن تاخیر اولیه فاکتور بگیریم، باید پاجرو را یک شاسی‌بلند چابک خطاب کنیم که در شتاب اولیه اگر از پرادو ۶ سیلندر تیزتر نباشد، از آن کندتر هم نیست. البته در کشش مناسب پاجرو، از نقش نظارت سیستم SS4 II روی توزیع نیرو بین چهار چرخ نباید گذشت.
در روز آزمایش به خوبی شتاب پاجرو را در خیابان‌های خلوت روز جمعه تهران تست کردیم و حالت‌های مختلف دیفرانسیل را مورد آزمون قرار دادیم. اما متاسفانه به علت محدودیت زمان، این فرصت که با پاجرو به دل کوه و مسیرهای آفرود بزنیم دست نداد. اما مالک خودرو اذعان داشت که در مسیرهای خارج جاده‌ای با شیب زیاد، پاجرو با ۵ نفر سرنشین و کولر روشن، کوچک‌ترین افتی پیدا نمی‌کند و در حالت دو دیفرانسیل می‌تواند به راحتی از مسیرهای ناهموار و سخت عبور کند. البته زاویه تماس ۳۶.۶ در جلو، هنگام ورود به شیب‌ها، مراقبت بیشتری را می‌طلبد. هم‌چنین عمق غوطه‌وری پاجرو ۷۰۰ میلی‌متر اندازه‌گیری شده است.

تعلیق پاجرو با توجه به ذات اسپرت این ژاپنی درشت‌هیکل، عملکردی خشک دارد. تعلیق در جلو از نوع بازو جناغی دوبل و فنربندی مک‌فرسون و در عقب از نوع مستقل است. طول کورس سیستم تعلیق ۲۶۰ میلی‌متر است که عملکرد نسبتا مناسبی را برایش به ارمغان می‌آورد. اما همان‌طور که اشاره شد عملکرد سیستم تعلیق از 2 نسل قبلی و از رقیبی هم‌چون پرادو خشک‌تر است و این مورد باعث شده تا شاسی مونوکوک، ضربات را به کابین و سرنشینان منتقل کند. البته میتسوبیشی با این سیستم تعلیق خشک، راحتی سرنشینان را فدای هندلینگ و قابلیت مانور عالی کرده و اگر بخواهیم از دید مثبت به این قضیه نگاه کنیم، باید بگوییم که هندلینگ عالی پاجرو باعث شده تا در پیچ‌های تند و تعویض خط در سرعت‌های بالا، خبری از حرکات گهواره‌ای بدنه که در پرادو احساس می‌شود، نباشد و در بالاترین سرعت‌ها هم پاجرو کاملا «توی دست» و قابل کنترل احساس شود.

خشکی تعلیق به هیچ عنوان روی عملکرد فرمان تاثیری ندارد. در طول آزمایش، پاجرو با فرمان نرم و دقیقش نمره قبولی را در فرمان‌پذیری دریافت کرد. البته شعاع گردش ۱۰.۷ متری پاجرو نسبت به شعاع گردش ۵.۷ متری پرادو زیاد است و راحتی را در دور زدن تا حدودی سلب می‌کند.

سیستم ترمز پاجرو از نوع ABS و مجهز به دیسک‌های ۱۶ اینچی سوراخ‌ دار در جلو و دیسک‌های ۱۶ اینچی عادی در عقب است و در طول آزمایش، بارها توان خود را به رخ کشید. سیستم ترمز عملکرد مناسبی در متوقف کردن این گوی سنگین وزن دارد و دایو دماغه خودرو در ترمزهای شدید نیست.

در کنار تمام نکات مثبت و منفی پاجرو، اشتهای سیری ناپذیر آن در مصرف سوخت مورد نکوهش قرار می‌گیرد. که البته این مورد با توجه به تکنولوژی نسبتا قدیمی پیشرانه حجیم و گذشت چند سال از عمر خودرو، تا حدودی قابل توجیه است. اما در این میان حجم ۶۹ لیتری باک سوخت مزید بر علت شده و زودبه‌زود پای صاحبش را به پمپ بنزین باز می‌کند.

در انتها…

همان‌طور که در ابتدا اشاره شد، پاجرو انتخاب افرادی است که ریسک خرید خودرو دست‌دوم را به جان می‌خرند تا از پیشرانه پر قدرت و قابلیت‌های آفرود مناسب لذت ببرند. پاجرو به عنوان جدی‌ترین ونزدیک‌ترین رقیب نسل سوم تویوتا پرادو ۶ سیلندر در بازار ایران شناخته می‌شود. طراحی بدنه و کابین پاجرو به مراتب از پرادو جذاب‌تر و خاص‌تر است و در بحث فنی نیز با پرادو روی یک سکو قرار می‌گیرد. سواری پاجرو نسبت به پرادو خشک‌تر است، اما در عوض هندلینگ و قدرت مانور بهتری از پرادو دارد. مهم‌ترین برتری پرادو نسبت به پاجرو، بازار خرید و فروش مناسب‌تر آن است.

به نقل از مجله تخت گاز