داستان دنباله‌دار خصوصی‌ سازی خودروسازان داخلی

سال‌هاست بحث خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ کشور یا دست‌کم زیرمجموعه‌های آنها هرازچندگاهی در رسانه‌ها و محافل رسمی و کارشناسی مطرح و چندی بعد به باد فراموشی سپرده می‌شود. گاه مطرح می‌شود سهام دولت از خودروسازان بزرگ کشور و 2 قطب اصلی این صنعت به 20 درصد محدود است و 80 درصد دیگر در اختیار بخش خصوصی قرار دارد.

به گزارش پایگاه خبری رسمی جوان خودرو

اما حقیقت این‌جاست که بخش خصوصی مطرح شده نیز خود به شکلی تو در تو متعلق به دولت است و پس از دولت این قطعه‌سازان هستند که سهام‌دار خودروسازان بزرگ کشور محسوب می‌شوند اما اختیار چندانی در بخش خودروسازی ندارند. به راستی سهام‌دار اصلی خودروسازان چه کسی باید باشد؟ مردم؟ قطعه‌سازان؟ دولت؟ و یا شرکت‌های خودروساز بین‌المللی.

زیان انباشته

دولت معتقد است صنعت خودرو زیان انباشته دارد و دلیل‌اش هم سوء‌مدیریت‌های مدیران منصوب دولت‌های قبلی است. اعتقادی که بر اساس شواهد و قرائن ناصواب نیست اما محل مناقشه نیز هست. دولتی‌ها هم‌چنین می‌گویند دستور خصوصی‌سازی صنعت خودرو کشور و واگذاری همان به قول خودشان 20 درصد نیز بیش از 2 سال است که از سوی ریاست محترم جمهوری، دکتر حسن روحانی صادر شده اما هم‌چنان در کش‌وقوس بوروکراسی پیچیده کشور و پارامترهایی که صنعت خودرو به آن وابسته است قرار دارد. اما از نظر کارشناسان خصوصی‌سازی اصولا خوب است یا بد؟

تقریبا اکثریت قریب به اتفاق کارشناسان و فعالان حوزه خودرو در کشور معتقد هستند خصوصی‌سازی 2 قطب اصلی خودروسازی کشور فی‌نفسه حرکتی روبه‌جلو و اساسا قدمی در راه پیشرفت دومین صنعت بزرگ ایران است. البته با اما و اگرهایی که صورت موضوع را از شکل ساده فعلی خارج و کار را سخت می‌کند. اعتقاد قاطبه کارشناسان بر واگذاری سهام اصلی به سهام‌دار اصلح است. حال تعیین مصداق سهام‌دار اصلح برای خودش داستانی پیچیده دارد. جایی‌که خود کارشناسان نیز 2 دسته می‌شوند آنهایی که نگاه‌شان به داخل است و آنهایی که خارجی‌ها را به‌عنوان سهام‌دار اصلح می‌شناسند.

جایگاه اصلی

گروهی هستند که معتقدند سهام عمده باید در بورس عرضه شده و به شکل خرد نیز در اختیار مردم قرار بگیرد نه این‌که به عرضه سهام خرد یک یا 2 شرکت زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا بسنده شود. اما در مقابل گروهی با توجه به تحریم‌هایی که چندی است از سوی ایالات‌متحده آمریکا بر صنعت خودروسازی کشور تحمیل شده می‌گویند بهترین سهام‌داران می‌توانند قطعه‌سازان بزرگ داخلی باشند. شرکت‌هایی که هم بخشی از بدنه این صنعت عظیم‌اند و هم ساز و کار و تجربه مدیریتی کافی برای مدیریت این بخش را دارا هستند. از طرف دیگر این گروه معتقدند با توجه به تحریم‌ها شرکت‌های قطعه‌ساز که عموما تحت عنوان شرکت‌های خصوصی شناخته می‌شوند برای دور زدن تحریم‌ها و داد و ستد با مجامع بین‌المللی گزینه مناسب‌تری نسبت به دولت هستند.

البته گروهی که از دیرباز طرفدار حضور و سرمایه‌گذاری مستقیم صنعت خودرو جهان و بزرگان در کشور بوده‌اند می‌گویند واگذاری به مردم و قطعه‌سازان دوای درد این صنعت و به سود هیچ‌کس نیست. این گروه می‌گویند در صورتی ‌که بتوان صنعت خودرو کشور یا دست‌کم بخشی از آن را وسیله‌ای برای سرمایه‌گذاری خودروسازان بزرگ خارجی قرار داد، به این ترتیب می‌توان حداقل مدیریت کلان این صنعت را از آنها آموخت، کما این ‌که به هر روی با ورود و سرمایه‌گذاری خودروسازان بزرگ به کشور، ورود فناوری روز در زمینه‌هایی مختلف این صنعت مادر از جمله قطعه‌سازی و تامین آن اجتناب‌ناپذیر است. به این ترتیب هم قطعه‌سازان از این مدل خصوصی‌سازی منتفع می‌شوند و هم مردم. چرا که صنعت قطعه‌سازی در مدار و چرخه تامین خودروسازان جهانی قرار گرفته و با تزریق سرمایه مواجه می‌شود و مردم نیز از خودروهایی به‌روز و کیفی که به علت تولید در داخل با قیمت کم‌تر از‌ نمونه‌های وارداتی به دست‌شان می‌رسند، منتفع می‌شوند.

گزارش خودرو

این گروه معتقدند چنین سبکی از خصوصی‌سازی نه یک بازی دو سر برد، بلکه چند سر برد است که به واسطه آن صنایع قطعه‌سازی به‌عنوان زیرساخت اصلی صنعت خودروسازی کشور به‌روزرسانی خواهند شد، دولت از حواشی و مدیریت پیچیده صنعت خودرو رها شده و می‌تواند به‌عنوان یک ناظر اجرایی نقشی موثرتر در ارتقاء صنایع خودروسازی ایفا کند و در نهایت مصرف‌کننده داخلی از خودرو ارزان کیفی سود می‌برد. البته شاید حتی بتوان گفت با ورود سرمایه خودروسازان بزرگ بین‌المللی به صنعت خودرو ایران کشورهای همسایه نیز از سود این سرمایه‌گذاری با بهره‌مندی از خودرو ارزان‌تر  و خدمات‌ پس‌ازفروش مناسب‌تر سود خواهند برد.

بلایی به نام تحریم‌ها

عقیده گروه آخر شیرین است اما با وجود تحریم‌ها موانع بسیاری را پیش‌روی خود می‌بیند. پس از برجام خودروسازان فرانسوی رنو، پژو و سیتروئن با نیت سرمایه‌گذاری محدود و توسعه آن طی آینده نسبتا نزدیک وارد صنعت خودرو ایران شدند. موضوعی که شاید ایده‌آل نبود اما شروعی تازه و مناسب برای ایرانی که تازه از بند تحریم‌های ناجوانمردانه جهانی رها شده بود و مدل‌های عمده تولیدی‌اش نیاز به جایگزینی با مدل‌های روز داشتند، به نظر می‌رسید. حتی در گامی فراتر قراردادهایی برای طراحی و توسعه پلت‌فرم به امضا رسید و قرار بر این شد صنعت، دانشگاه و نهادهای پژوهشی با یاری فنی و تکنولوژیکی بزرگان طراحی و صنعت خودرو در جهان طی یک همکاری پر سود وارد فاز طراحی پلت‌فرم و پس از آن مدل‌های مختلف خودرو در کلاس‌های گوناگون شوند. اما با خروج دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری جنجالی آمریکا از برجام و نقض یک‌طرفه این پیمان بین‌المللی سیلی از مشکلات به سوی صنعت خودرو ایران سرازیر شد. شرکت‌های جهانی و سرمایه‌گذاران پس از مقاومتی کوچک و به رغم قراردادهای حقوقی یا ایران را ترک کردند و یا فعالیت خود را به حداقل رساندند. بهای ارز نیز آن‌قدر بالا و پایین شد که در عمل نه‌تنها مجالی برای پیشرفت و توسعه به خودروسازان نداد بلکه حتی آنها را از برنامه‌های کوتاه‌مدت خود نیز دور کرده و عملا درگیر حاشیه‌های قیمت‌گذاری و پیش‌فروش خودرو در راستای کنترل بازار کرد.

اکنون باز هم همه به صنعت خودرو و مدیریت آن می‌تازند و آشفتگی‌ها را بر گردن خودروسازان می‌اندازند. بار دیگر کوبش بر طبل خصوصی‌سازی آغاز شده و تغییر نحوه مدیریت خودروسازی از بحث‌های داغ است. خودروسازان نیز که به علت بالا رفتن نرخ مواد اولیه ناشی از صعود قیمت دلار و سایر ارزهای مرسوم جهانی، چاره‌ای جز افزایش قیمت ندارند، با نمایش تصاویری از پارکینگ‌های مملو از خودرو محکوم به احتکار برای افزایش قیمت شده‌اند و در رسانه‌های مختلف داخلی و خارجی ریز و درشت بر آنها خرده گرفته می‌شود. حتی در چنین شرایطی چینی‌ها نیز دیگر با آن شور و حال سابق از ماندن و ادامه فعالیت سخن نمی‌گویند و برخی مدل‌های چینی به علت کمبود قطعه تولیدی در آمریکا و تحریم ایران از سوی این کشور نیمه‌کاره و زمین‌گیرند.

چه باید کرد؟

حقیقت این است که در چنین شرایطی نباید با ایده‌آل گرایی تنها صنعت خودرو را محکوم کرد و خصوصی‌سازی را راه‌حل و گره‌گشای همه مشکلات دانست. در این اوضاع آشفته آن‌چه بهترین راه به نظر می‌رسد، کیفی‌گرایی در عوض کمی‌گرایی و از میان بردن دلالی خودرو و انگاشتن آن به‌عنوان یک واحد مالی چون سکه و ارزهای معتبر جهانی است. عیان است که عملکرد خودروسازان در سال‌های اخیر قابل دفاع نبوده و حتی در موارد بسیاری قابل انتقاد است اما در شرایط فعلی باید به این صنعت مجال داد خود را بیابد و پس از تثبیت اوضاع می‌توان با هدایت صنعت خودروسازی به سوی نوخودروسازان آینده‌دار شرقی و ارائه مشوق‌هایی به آنها، سرمایه‌های عظیم آسیایی را به بازار کشور کشاند و مدل مدنظر طرفداران خصوصی‌سازی را با اعطای سهام به خودروسازان خارجی به شکلی آینده‌دارتر پیاده کرد. به این ترتیب می‌توان آن‌چه باید از مدیریت و فناوری روز در صنعت خودرو بیاموزیم را از این دست خودروسازان به سرعت رو به پیشرفت آموخت. صنعت خودرو ایران به رغم همه مشکلات، سوء‌مدیریت‌ها و بی‌برنامگی‌ها مستحق نابودی نیست بلکه نیازمند اصلاح است. موضوعی که البته در این شرایط آشفته اقتصادی چندان نمی‌تواند مطرح باشد.‌

نوشته: روزبه خندان

آمار عجیب و غریب سود میانگین پورشه در هر روز منتشر شد!

چشم امید واردکنندگان خودرو به گره گشایی وزیر جدید/ ترخیص خودروهای در گمرک مانده، الویت اول انجمن واردکنندگان خودرو

افزایش منطقی قیمت خودرو توسط خودروسازان، تنها راه حذف دلال‌ها/ چرا قیمت گذاری در حاشیه بازار بهتر است؟

بساط امضاهای طلایی برچیده می شود؟/ سکان کشتی پرتلاطم صنعت در دستان رحمانی

بازار لوازم یدکی در چنگ دلالان / افزایش 300 درصدی قیمت قطعات خودرو در بازار

آفت رانندگی ایمن/ قوانین ترافیکی بین‌المللی و فناوری از کنترل تلفن‌های همراه هوشمند عاجز مانده‌اند

داتیس آریزو تعمیرگاه تخصصی بهنام MVM x22

MVM x22

آمیکو

جک کرمان موتور

تلگرام
نظر شما !!