ميز گرد عوامل موثر بر نارضايتي از صنعت خودرو در خلال چهارمين نمايشگاه بين المللي صنعت خودرو تهران برگزار شد. به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو امير حسين جلالي نايب ريس انجمن قطعه سازان در آغاز اين نشست با اشاره به همكاري برندهاي اروپايي با قطعه سازان كشور گفت: يكي از مشكلات نبود ثبات مديريت […]
به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو
امير حسين جلالي نايب ريس انجمن قطعه سازان در آغاز اين نشست با اشاره به همكاري برندهاي اروپايي با قطعه سازان كشور گفت: يكي از مشكلات نبود ثبات مديريت و گم شدن نقشه راه است. به طور كلي ما دو استراتژي داشتيم. ابتدا توليد كامل در كشور و مونتاژ مه در زماني اتفاق مي افتد كه فروش نفت مناسب است. فراموش نكنيم اين صنعت خودرو اگر نبود ما كجا مي توانستيم براي ٣٠ هزار مهندس مكانيك، ٢٠ هزار مهندس الكترونيك كار پيدا كنيم؟ اما چاره مشكلات تنها خصوصي سازي است طبق اصل ٤٤ قانون اساسي كه همه مشكلات را حل مي كند.
مرتضي شفيعي از مديران صنعت خودرو نيز در ادامه اين ميزگرد گفت: ابتدا بايد بدانيم دقيقا در مورد چه چيزي صحبت مي كنيم. واقعيت اين است كه اقتصاد پرنوسان و غير قابل پيش بيني ما يكي از مهمترين عوامل در عدم برنامه ريزي و كسب موفقيت است. در اين شرايط قطعا استراتژي كلان نميدنوان داشت.
او در ادامه اشاره كرد: بسياري معتقدند خودرو در ايران گران است. مشكلات توليدكنندگان بسيار است. از خريد با قيمت بالا به دليل تخريم و افزايش هزينه مالي تا مشكلات مختلف ديگر اينها مسير صنعت خودرو و قطعه سازان را سخت كرده است.
در كشورهايي مثل انگلستان و آمريكا با ثروت بالا هر دو نفر يك خودرو دارند اما سوال اين است كه قدرت خريد در ايران هم همينقدر است؟ بعد مي گويند خودرو را گران مي فروشيم. آيا فكر نمي كنيد مشخصات اقتصاد ما منطقي نيست؟ پس چرا وقتي قدرت خريد كم است اين همه براي خودرو متقاضي وجود دارد؟
چطور مي شود كه دولت استراتژي هاي خصوصي سازي را تدوين مي كند ولي از آن طرف قانون مي گذارند كه فروش بايد متمركز و در اختيار دولت باشد! اين تناقض ها به صنعت خودرو كمك نمي كند. از طرفي چطور مي شود كسي كه خط بدنه و رنگ ندارد مجوز توليد دريافت مي كند؟ اصلا در جهان چنين چيزي وجود ندارد. در خودروسازي جهان تيراژ هاي يك پلتفرم بايد به يك ميليون برسد تا اقتصادي شود.
استراتژي درست اين است كه يك خودروساز بزرگ باشد و رقيب هم خارجي ها باشمد در ايتاليا و كره همين اتفاق افتاده است. پژو با سيتروئن گروه شده اند و در ايتاليا هم فيات اصلي است.
از طرفي تسهيلات گران قيمت بانك ها هم باري روي صنعت است و همه دارند ضرر مي مند. الان دولت ماليات از خودروساز نمي گيرد و ضرر مي دهد.خودروساز هم كه ضرر ده است و پول قطعه ساز را نمي تواند بدهد. پس تنها مي ماند دلال كه سود مي كند. اين مشكلات بسيار ساده است. در اين اقتصاد و چرخه چطور مي شود كار كرد؟ به همه جهان گفته ايم كه مديران صنعت خودرو فاسد هستند، آيا در اين صنعت افراد متخصص نيستند و همه فاسد هستند؟ اصلا در اين شرايط چگونه مي توان توليد كرد و سود ده بود؟
انزكه مي گويند صنعت خودرو نيروي سربار دارد بدانند در نهايت هزينه هاي تمام شده خودرو ٩ درصد اضافه مي شود. اما در حال حاظر بعضي از خودروهاي ما با ٢٠ درصد زير قيمت تمام شده به فروش مي رسند. همه مي گويند شان مردم ايران پرايد نيست، حالا پرايد كم جمع شد مردم خودروي بهتر خريدند يا موتورسيكلت؟ آيا جامعه را ايمن تر كرديم؟ بايد از پليس پرسيد آيا شرايط جاده ما ايمن تر شده است؟ الان تعداد موتورسيكلت هاي بي كلاه از خودروها در حال بيشتر شدن است؟
حسن قره ئي از كارشناسان صنعت خودرو نيز در ادامه با اشاره به اين پرسش كه چرا با تغيير دولت ها استراتژي هاي نظامي ما تغيير نمي كند ولي در صنعت خودرو تغيير مي كند گفت: استراتژي ها و موفقيت هاي صنايع نظامي ما خاصل ثبات است اما در يك دولت دو وزير صنعت نگاه متفاوت و تصميملت مهتلفي دارند.
مشكل اينجاست كه استراتژي هاي صنعت خودرو به دولت وابسته است و اين موضوع اشكال است. ضمنا مقايسه صنعت خودرو كره با ايران اشتباه است. اندازه اقاصاد كره ١٦٦٠ ميليارد دلار است ولي ايران اقاصادي حدود ٥٠٠ ميليارد دلاري دارد كه يك سوم كره است. كيا در سال ٢٠٢١ بيش از ٢ ميليون خودرو خروخته است و ٦٠ ميليارد دلار كاركرد اقتصادي دارد كه بافروش هيوندايي به ١٦٠ ميليارد دلار مي رسد و با قطعه سازي به حدود ٢٠٠ ميليارد دلار مي رسند. كل اقاصاد ايران ٥٠٠ ميليارد دلار بود. ضمنا حدود ٩٠٠ ميليارد دلار ديگر اقتصاد كره كاركرد دارد. اين بستر كار و توليد در كره است. آيا اين شرايط را در ايران داريم؟
در شاخص هاي كيفيت مقررات كه در عرصه بين الملل بسيار مهم است ايران از ١٩٢ كشور رتبه ١٨٠ را دارد و كره ٣٢، پس اولين گام شايد همين بهبود شاخص كيفيت مقررات در توليد باشد. ضمن اين كه يكي از مهمترين عوامل هم چند نرخي بودن ارز است. وقتي نرخ ارز واقعي نباشد توليدكننده در دو راهي توليد و واردات قرار دارد. به طرر كلي سه عامل نداشتن استراتژي بلند مدت، كيفيت پايين مقررات و قيمت ارز غير واقعي عوامل مهم نارضايتي همه از صنعت خودرو است.
امير حسين جلالي نايب ريس انجمن قطعه سازان در جمع بندي گفت گوها گفت: آزمايشگاه صنعت خودرو و عملكرد آن صورت هاي مالي است. اگر ايران خودرو و سايپا فرضا هر كدام ٥٠ هزار پرسنل داشته باشند، بسياري در شركت هاي زيرمجموعه فعال هستند كه بايد ديد در ١٠ سال گذشته چه كرده اند و اين ساختار بايد كاملا عرض شود. اين شركت هاي زير مجموعه كه زياد هستند بايد فروخته شوند و منابع آنها وارد توليد شود. شايد گروه بهمن نمونه درستي از خصوصي سازي باشد كه بعد انتقال به بخش خصوصي در مسير رشد قرار گرفت. معقدم ادغام ايران خودرو و سايپا مي تواند به صنعت خودرو كمك كند. زيرساخت هاي اين دو مي تواند كمك كند به اين صنعت.
مرتضي شفيعي از مديران صنعت خودرو نيز در جمع بندي خود گفت: زماني در دهه ٨٠ ساخت داخل در كشور مطرح شد و بعد متوجه شديم اشتباه است و به سمت جوينت ونچر رفتيم. شرايط سياسي باعث شد بعد از ايجاد اين ارتباطات باز هم حركت به اين سمت قطع شود. اگر به ما بگويند تحريم داريم تا ٢٠ سال باز هم مي شود براي اين صنعت استراتژي نوشت. اما ثبات نداريم و اين مشكل اصلي است. نبايد حتي در گشايش هاي آينده هيجان زده عمل كنيم. تعداد خودروسازان ما از همه كشورهاي حهان بيشتر است و همه از فاز اقتصادي خارج شده اند. راهكار پلتفرم مشترك است كه اقتصادي باشد. كلمه انحصار كه در صنعت به كار مي رود اشتباه است. كافيست نگاهي به تعداد مجوزهاي خودروسازي در كشور كنيد. در پايان بايد بدانيد كه وقتي حاكميت براي توليد استراتژي مي نريسد و مي گويند ٣ ميليون دستگاه خودرو توليد شود بايد شرايط آن را نيز ايجاد كند.
حسن قره ئي نيز در پايان گفت: از جمله مهمترين موضوعات در خصوصي سازي اين است كه مقررات هم بايد تغيير كنند. از نظر ارزي هم بايد كار شود چون اثر تعرفه از بين مي رود.
انتهای پیام/
دیدگاه خود را بنویسید