نگاهی به زوایای مختلف حال و روز صنعت خودرو ایران

یادداشت اختصاصی پایگاه خبری رسمی جوان خودرو؛

در ماه های اخیر بسیاری از کارشناسان به موضوع داخل سازی تاکید کرده اند و می گویند صنعت خودرو ایران می تواند همه قطعات را خودش بسازد و به مصرف برساند و به این ترتیب دیگر محتاج تولید کنندگان خارجی نیست. اما سوال اینجاست، اگر چنین روشی در صنعت جهان علمی و اقتصادی است، چرا کادیلاک در چین تولید می شود و در آمریکا به فروش می رسد؟

صنعت خودرو، خودروسازان، قیمت خودرو، خودروهای معوقه، سازمان حمایت، این ادبیاتی است که هر روز از تاکسی های شهر گرفته تا برنامه های زنده صدا و سیما بارها تکرار شده است. در ماه های گذشته هیچ صنعتی بیش از خودرو مورد توجه رسانه ها قرار نگرفته و هیچ موضوعی بیش از خودرو آنتن برنامه های زنده و جلد روزنامه ها را اشغال نکرده است. اما حاصل این همه انرژی و تکرار مکررات چه بوده؟ آیا با این همه توجه رسانه های و حتی فضا سازی در مجلس شورای اسلامی، امروز که نه، می توان فردایی برای این صنعت تصور کرد؟ پاسخ ساده است. صنعت، در نوسانات سیاسی و اقتصادی همواره محکوم به بهره وری پایین است.

هیچ کشوری نیست که در نوسانات سیاسی- اقتصادی، صنعتی شکوفا، با کیفیت و با بهره وری بالا داشته باشد. کره جنوبی که همواره با صنعت خودروی ایران مقایسه می شود، آخرین جنگی که تجربه کرده مربوط به ابتدای دهه 50 میلادی بوده و تنها حدود 3 سال به طول انجامیده است. این کشور هیچ گاه مورد تحریم هیچ کشوری قرار نداشته و به همین دلیل با ترسیم راه خود در صنعت و اقتصاد توانسته همیشه با رشد مناسب امروز به یکی از بزرگ ترین صادرکنندگان خودرو در جهان بدل شود.

الگوی کره جنوبی حتی تولید در خاک آمریکا را هدف قرار داده است. البته بعضی از منتقدین خودروسازی در ایران می گویند ما همه منابع مورد نیاز را داریم و خودروسازان به دلایل مختلف از جمله مدیریت نادرست نتوانستند انتظارات را برآورده کنند. اما بهتر است این تفکر با چاشنی انصاف نیز همراه باشد.

حتی با همین مدیریت که منتقدین از آن با صفت نادرست یاد می کنند، در دورانی که اتمسفر ترامپیسم در آمریکا ظهور نکرده بود، به تولید 1.6 میلیون دستگاه خودرو رسید و حتی درب های صادراتی نیز کم کم به روی این صنعت باز شده بود. حتی با همان نوع مدیریت بزرگ ترین برندهای صنعت خودرو در جهان چون ماهله، پینین فارینا، هیوندای، رنو-نیسان و … در ایران همکاری با قطعه سازان و خودروسازان را آغاز کردند. همکاری با شرکت های طراح خارجی در حوزه موتور هم شکل گرفت. هر چند هنوز هم انتقاداتی در روش های همکاری به خصوص در بخش قطعه سازی به این صنعت وارد است اما، همه آمارها نشان از رشد صنعت خودرو در حوزه های مختلف از جمله تولید، کیفیت، تحقیق و توسعه و دیگر بخش ها داشت. حتی در بدترین حالت خریداران خودروهای تولیدی در دوران خوب برجام با تاخیرهای چندیدن ماهه در تحویل خودرو رو به رو نبودند.

اما امروز همان تیم که داشت در تورنومنت با 4 گل در هر بازی که نه ، اما با 1 گل بازی ها را پشت سر می گذاشت، به دلیل مشکلات بیرون باشگاه (دنیای سیاست) از تورنومنت حذف می شود. بدون شک همه مشکلات صنعت خودرو بر دوش سیاست و اقتصاد نیست و مدیریت این تیم هم کم و کاستی هایی داشته است. اما تصور کنید قرار است برای صنعت خودرو یک استراتژی با هدف های منطقی تدوین شود. استراتژی که این بار اجرایی باشد نه نمایشی. آیا در شرایطی فعلی این موضوع یک آرزوی دست نیافتنی نیست؟

قطعه سازی به چه قیمت؟!

در ماه های اخیر بسیاری از کارشناسان به موضوع داخل سازی تاکید کرده اند و می گویند صنعت خودرو ایران می تواند همه قطعات را خودش بسازد و به مصرف برساند و به این ترتیب دیگر محتاج تولید کنندگان خارجی نیست. اما سوال اینجاست، اگر چنین روشی در صنعت جهان علمی و اقتصادی است، چرا کادیلاک در چین تولید می شود و در آمریکا به فروش می رسد؟ چرا BMW در چین ساخته می شود و در بازارهای جهانی عرضه می شود؟ چرا یک خودروساز در قاره آمریکا از قطعاتی استفاده می کند که در آلمان، چین، تایوان و حتی ترکیه تولید می شود؟  پاسخ ساده است. دهکده اقتصادی جهانی این روش را انتخاب کرده است زیرا روشی ارزان تر است. هر چند به تازگی تلاش هایی برای تولید قطعات خاصی چون ECU صورت گرفته اما واقعیت اینجاست که ساخت این قطعه در ایران هر چند با توجه به دانش فنی و توانایی متخصصین امری دور از دسترس نیست، ولی ساخت این قطعه و تست های آن تا زمان تجاری شدن به دو سال زمان نیاز دارد. ضمن این که نمی توان در همان ابتدای کار به سراغ پیشرفته ترین مدل آن برای داخلی سازی رفت. زیرا باید از مدل های ساده تر آغاز کرد. در نهایت نیز باید دید اصلا ساخت این قطعه برای صنعت خودرو از نظر اقتصادی مقرون به صرفه هست یا خیر؟

در روزهای اخیر البته موج هایی در حوزه داخلسازی به راه افتاده که می تواند مفید باشد اما درد امروز خودروسازان چیز دیگری است. خودروسازان داخلی که قرار دادهای همکاری خود با شریکان خارجی را عمدتا با ارز 3 هزار و 300 تومان تنظیم کرده اند، به ناگهان با افزایش نرخ ارز دچار یک شوک اقتصادی شدند. زیرا حالا باید 80 تا 90 درصد باقی مانده قرار داد را با ارز آزاد و 4200 تومانی پرداخت می کردند. در بهترین حالت هم تنها در قیمت خرید قطعات در هر دلار حدود 100 تومان افزایش قیمت دیده می شود. این در شرایطی است که در قرارداده های خرید قطعه و تکنولوژی معمولا 10 تا 15 درصد قیمت کل به صورت نقدی در ابتدای قرار داد پرداخت شده و باقی آن در ادامه تا انتها پرداخت می شود. همچنین نباید فرامشو کرد که تئوری خرید و ذخیره کردن قطعات خودرو در انبارها یک تئوری نافرجام است و نمونه ای در جهان ندارد. زیرا در قرارداد های بین المللی صنعتی، برنامه های تولید و تحویل قطعات از یک Ramp Up  (روند تولید) پیروی می کند که طرف های خارجی آن را تغییر نمی دهند. حالا تصور کنید شما قطعات خودروهایی چون رنو، پژو و سیتروئن را از قطعه سازانی معتبر در جهان خریداری می کنید. بی شک کاری سخت در پیش دارید.

اما امروز شرایط این گونه است. حالا خودروسازان مانده اند و انبوهی از مشکلات که ناشی از اتفاقات غیر فنی و غیر تکنیکی صنعت خودرو است. مشکلاتی که بار آن را جاده مخصوص به دوش می کشد اما خودش در به وجود آمدن آنها نقشی پر رنگ نداشته است. شاید بهتر باشد هر کس به اندازه تقصیر خود مسئولیت شرایط به وجود آمده را به گردن بگیرد. زیرا همه کاسه کوزه ها را بر سر صنعت خودرو شکستن نه دردی از مردم دوا می کند و نه برای خطوط تولید بدل به قطعه می شود.

امروز به نظر می رسد به جای شعار وقت عمل کردن است. وقت آن رسیده که دست صنعت خودرو را بگیرند و در ازای آن کار، کیفیت و پیشرفت از این صنعت طلب کنند. زیرا این صنعت اگر مهم نبود، ترامپ قبل از تحریم های نفتی کشور سراغ صنعت خودرو نمی رفت.

امید آذرزمانی