هرگاه صحبت از خصوصی سازی بخصوص در صنایع خاص و استراتژیک به میان می آید، بسیاری از منتقدان و مخالفان خصوصی سازی این سوال را مطرح می کنند که مگر چه تفاوت بنیادینی بین مدیریت دولتی و خصوصی وجود دارد. این رویکرد که ریشه در تفکرات رادیکال و تندروانه دارد، زمانی در ابتدای انقلاب شکوهمند اسلامی از فعالیت نخبگان زمان پهلوی جلوگیری کرد و امروز نیز از کوچک شدن دولت حراس دارد. لازم به ذکر است که ساختارهای خصوصی و دولتی تفاوت های فراوانی در جهات مختلف با هم دارند اما یکی از مهم ترین و تأثیرگذار ترین این تفاوت ها در رویکرد مدیریتی است.
امروزه در عرصه مدیریت بخش خصوصی در تمام دنیا واژه های اجایل و اسکرام بسیار متواتر است که در فارسی به ساختارهای چابک و ناب(متضاد فربه) معادل سازی شده اند. ساختارهای چابک یکی از مولودهای خصوصی سازی در دنیاست. چراکه سازمان ها و ساختارهای فربه و سنگین دولتی پس از خصوصی سازی باید به سرعت به فضا و روحیه سازمان های خصوصی تبدیل می شدند. سرعت بخشیدن به این روند تنها از مسیر روش های مدیریت چابک کسب و کارها میسر بود.
مزایای مدیریت چابک در صنعت خودرو و یک کارخانه بزرگ خودروسازی را می توان به بخش های مختلفی دسته بندی کرد. افزایش بهره وری، توسعه سریع محصول، کاهش زمان ورود به بازار و یکپارچگی تیمی از جمله مزایای مدیریت چابک در صنایع خودروسازی است. پیش از پرداختن به تعاریف و توضیح موارد فوق، باید اشاره کنم که در عمل این موارد خارج از ساختار چابک امکان پذیر نیستند. ساختار چابک نیز در ذیل مدیریت و رویکرد دولتی عملاً قابل اجرا نست.
ساده ترین تعریف ممکن برای یک سازمان یا ساختار چابک این است که در این سازمان، کارها در نقطه ای بهینه از ترکیب سرعت، قابلیت اطمینانی و کیفیت انجام می شوند. همین تعریف ساده نشان می دهد که سازمان های چابک در عمل هیچگونه رابطه خوبی با چهارچوب های صلب و محکم و شکست ناپذیر ندارند. به این صورت که ممکن است به فراخور هر مسئله یا پروژه ای چهارچوب ها دچار تغییرات اساسی شوند.
درواقع در این گونه سازمان ها یک هدف کلی و بزرگ تعریف شده است و بدنه سازمان که متشکل از تیم های کوچک و بزرگ مختلف هستند باید به صورت یکپارچه و با همراهی هم در جهت نیل به هدف نهایی گام بردارند. درست در جهت رسیدن به این اهداف است که یک سازمان چابک مانند اپل ممکن است از ادامه همکاری با بنیان گذار نابغه خود یعنی استیو جابز سر باز بزند. این رویکرد به طور حتم با رویکرد سازمان های سیاست زده، درگیر ایدئولوژی و غرق شده در نام ها و روابط دولتی تناقض کامل دارد. دقیقاً در این نقطه است که خصوصی سازی درست، علمی و اصولی می تواند به داد یک سازمان بزرگ و پیچیده، نظیر کارخانه های خودروسازی برسد و آنها را از سقوط حتمی نجات دهد.
یکی از مهم ترین نتایج خصوصی شدن صنایع بزرگ دولتی بدون شک افزایش بهره وری است. بهره وری از حاصل جمع کاراری و اثر بخشی به دست می آید. این دو واژه را به وفور در مطالب سیاسی و اقتصادی دیده و شنیده اید. اما یک تعریف ساده از این دو واژه به این گونه است که کارایی به معنای انجام درست کار و اثر بخشی به معنای انجام کار درست است.
برای مثال تصور کنید یک خط تولید داریم که روزانه با انجام فرایند X از ماده اولیه A محصول B را تولید می کند. حال اثر بخشی به معنای انتخاب بهترین فرایند از بین فرایندهای X و Y و Z و غیره برای انجام کار است و کارایی به معنای انجام فرایند انتخاب شده به بهترین شکل ممکن است.
تبدیل شدن یک خودروساز دولتی به یک سازمان خصوصی می تواند در این زمینه تحول شایانی ایجاد کند. به این صورت که اصولاً ایجاد تغییرات در سازمان های دولتی نیاز مند صرف هزینه و زمان بسیار غیر قابل قبولی است. چراکه برای تغییر در یک تأمین کننده، عرضه کننده یا حتی یک استراتژی ساده فروش گهگاه نیاز به دریافت تأییداتی در حد رؤسای قوا است و این یعنی روندی بسیار طولانی و فرسایشی. درحالی که در بیشتر موارد، تأثیر آن تصمیم صرفاً برای یک مدت کوتاه و موقت می توانست باشد.
در سازمان های خصوصی چابک این گونه تصمیم ها در غالب تیم های تخصصی و حرفه ای و با سرعتی باور نکردنی اتخاذ می شوند. به این گونه که هر تیم می داند که باید چه چیز را بهبود بخشد و تیم ها در کنار هم، تیم های بزرگتری تشکیل داده و به سرعت، تصمیمات در بدنه سازمان مسیر خود را طی می کنند. این همان چیزی است که نمونه بسیار پیشرفته تر آن را امروزه تحت عنوان بلاک چین می شناسیم.
این سرعت در تصمیم گیری ها و شناور بودن سازمان باعث می شود که به محض پیدا شدن مسیر بهتر، تأمین کننده بهتر، محصول بهتر یا هرچیز دیگری، فوراً تصمیم های لازم اتخاذ شده و جایگزین شوند. پر واضح است که در چنین سازمانی بهره وری و کارایی در بالاترین سطح ممکن قرار خواهد گرفت و این قطعاً حاصل خصوصی سازی درست، علمی و اصولی است.
یکی از بزرگترین و البته بجا ترین نقدهایی که به خودروسازان دولتی کشور وارد است، کندی و کهولت در زمینه توسعه محصول و روزآمدی تکنولوژی هاست. بدون شک بارها به گوشتان رسیده است که زمان آغاز به فعالیت کمپانی هیوندای در کره جنوبی تفاوت زیادی با آغاز فعالیت ایران خودرو ندارد. جالب تر آن است که بدانید تاریخ آغاز فعالیت کمپانی بزرگ و مشهور لامبورگینی در ایتالیا نیز تقریباً هم زمان با ایران خودرو است. غم انگیزتر اینکه اولین محصول هیوندای به لحاظ تکنولوژیکی بسیار عقب مانده تر از پیکان و جیپ شهباز بود و اولین محصول لامبورگینی هم فاصله فاحش و غیر قابل دستیابی ای با پیکان نداشت.
آنچه باعث شده است امروزه قیاس کمپانی هایی چون هیوندای و لامبورگینی با ایران خودرو و پارس خودرو مضحک به نظر برسد روند فعالیت این خودروسازان است. لامبورگینی از ابتدا به عنوان یک خودروساز خصوصی فعالیت خود را آغاز کرد و هیوندای نیز پس از مدتی بهره مند بودن از حمایت دولتی و دقیقاً مقارن با خصوصی شدن، روند رشد و توسعه خود را آغاز کرد.
در مقابل ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا که هرسه به عنوان یک سرمایه گذاری بخش خصوصی آغاز به فعالیت کرده بودند هر سه خیلی زود تبدیل به صنایع دولتی شدند. پارس خودرو(صنایع جیپ ایران و بعدتر جنرال موتورز ایران) اولین خودروساز ایرانی، پیش از انقلاب اسلامی تقریباً به طور کامل دولتی شده بود. سایپا و ایران خودرو نیز به مرور و پس از انقلاب اسلامی کاملاً دولتی شدند. همین اتفاق باعث شد تا به عنوان مثال تا همین سال های اخیر نیز موتور پیکان در ایران خودر استفاده شود در حالی که در برنامه ریزی ابتدایی برادران خیامی قرار بود در سال 1360 پیکان به طور کامل با یک محصول احتمالاً از پژوی فرانسه جایگزین شود.
از دیگر مشکلات خودروسازان دولتی که ناشی از روند کاغذ بازی و بروکراسی های دست و پاگیر است، مسیر تعریف، معرفی و آغاز عرضه یک محصول جدید است. بسیاری موارد را می توان نام برد که طرح های مختلف در بایگانی های ایران خودرو و سایپا در حال خاک خوردن هستند. طرح هایی که برخی از آنها اگر به موقع عرضه می شدند می توانستند موفقیت های قابل قبولی برای سازمان ایجاد کنند. این طرح ها آنقدر در روند دست به دست شدن های دولتی و تصمیم گیری های سلیقه ای و گهگاه جناحی گیر افتادند تا در نهایت از فاز اقتصادی بودن یا شدنی بودن خارج شدند. خصوصی سازی خودروسازان دولتی یکی از بزرگترین الطافی که می تواند در حق این دو خودروساز بزرگ کشور بکند همانا جلوگیری از هدررفت این گونه سرمایه ها با ایجاد ساختارهای چابک و ناب است.
برای خودروسازان دولتی سایت های بسیار متنوع در سراسر کشور تعریف شده اند. بسیاری از این سایت ها که فواصل قابل توجهی از جاده مخصوص و حتی از مرکز و بازارهای مهم عرضه دارند صرفاً در جهت کمک به دولت برای اشتغال زایی ایجاد شده اند. حال درنظر بگیرید که فعالیت برخی از این سایت ها نه تنها سود آور نیست بلکه زیان آور بوده و هزینه هنگفتی به خودروساز تحمیل می کند. با این وجود به دلیل اهداف دولتی و سیاسی، خودروساز مادر امکان ایجاد تغییر و بهبود در این سایت را ندارد. اینجا همان پارادوکس عجیب ایجاد می شود که بخش های مختلف سازمان در عین داشتن اشتراک منافع کلی، در تعارض منافع نیز به سر می برند.
این معضل نیز به راحتی با خصوصی سازی خودروسازان دولتی قابل حل است. چراکه یک خودروساز بخش خصوصی با کنار گذاشتن چهارچوب های خشک و لایتغیر دولتی می تواند به راحتی با تغییر در اهداف و امکانات زیر مجموعه های خود به بهترین شکل ممکن از آنها بهره ببرد. از منظر مدیریتی به این فرایند ایجاد یکپارچگی تیمی گفته می شود. در همین مسیر است که بعضی از خودروسازان بزرگ جهان از برخی امکانات و نهاده های خود در عرصه تولیدات متفاوتی مثل لوازم خانگی، لوازم ورزشی، صنایع غذایی، تجهیزات دیجیتالی یا حتی خدمات گردشگری استفاده می کنند.
در پایان باید گفت خصوصی سازی تنها راه ممکن جهت تبدیل یک ساختار فربه دولتی به یک سازمان چابک و ناب است. از طرف دیگر در حال حاضر شاید تنها درمان ممکن برای خودروسازان دولتی نیز تبدیل کردن آنها به سازمان های چابک است. جمع این دوگزاره که بسیاری از کارشناسان در صحت هر دوی آنها متفق القول هستند یک معنا دارد آنهم این که برای زنده نگاه داشتن دو خودروساز بزرگ کشور چاره ای جز تسریع در روند خصوصی سازی درست، اصولی و علمی آنها نیست.
دیدگاه خود را بنویسید