پیکان بازی از اردیبهشت تا اردیبهشت/ مروری بر تاریخچه ((پیکان)) و معرفی همه مدل های آن

پیکان میان همه شخصیت ها و حکایت های مشهور و تاریخی ایران، یک موجود منحصر به فرد است. این چهارچرخ آهنی با ظاهر زمختش، تبدیل به نماد صنعت خودروسازی و یک نشان ملی برای ایران شد. پیکان در اردیبهشت 1346 متولد شد و تولید آن در اردیبهشت 1384 رسما پایان یافت.

گزارش اختصاصی پایگاه خبری رسمی جوان خودرو

نوشته: میلاد میرعابدینی

پیکان میان همه شخصیت ها و حکایت های مشهور و تاریخی ایران، یک موجود منحصر به فرد است. این چهارچرخ آهنی با ظاهر زمختش، تبدیل به نماد صنعت خودروسازی و یک نشان ملی برای ایران شد. پیکان در 50،60 سال گذشته حداقل یک بار هم که شده، عضو اکثر خانواده های ایرانی بوده، با آن ها سر یک سفره نشسته و در بخشی از خاطرات تلخ و شیرین زندگی آن ها شرکت کرده است. پیکان به بسیاری از خانواده های ایرانی خدمت کرده و کم نیستند ایرانی هایی که با پیکان کار کرده اند و نان سر سفره هایشان آورده اند. به همین جهت بی راه نیست اگر پیکان را خودرویی مقدس و متفاوت با هر خودرو دیگری در بازار و صنعت خودرو ایران به شمار بیاوریم.

پیکان

در سال 1339 و در دولت شریف امامی نخست وزیر وقت، لایحه ای به مجلس رفت که طبق آن هر یک از واردکنندگان خودرو به ایران، می توانستند کارخانه ای برای تولید همان برند احداث کنند و از پرداخت حقوق گمرکی و سودبازرگانی نیز معاف شوند. ضمن اینکه برای تشویق این افراد به تولید، 5 سال معافیت مالیاتی نیز به آن ها تعلق می گرفت.

پیکان

نام پیکان در تاریخ صنعت خودروسازی ایران با نام برادران خیامی، به عنوان بنیان گذار کارخانجات ایران ناسیونال و فروشگاه های زنجیره ای کوروش گره خورده است. احمد و محمود خیامی در سال 1341 و با سرمایه یکصد میلیون ریال، شرکت ایران ناسیونال را به صورت سهامی عام و با شماره مجوز 7352 به ثبت رساندند. کارخانه ایران ناسیونال در 15 مهر 1344 به بهره برداری رسید و کار خود را با تولید اتوبوس و مینی بوس های دایملر آغاز کرد. برادران خیامی امتیاز تولید این مینی بوس ها و اتوبوس ها را در رقابت با برادران سودآور ((مالکان شرکت مریخ، نماینده واردات محصولات مرسدس بنز به ایران)) به دست آورده بودند.


برای آشنایی بیشتر با محمود خیامی اینجا کلیک کنید


پیکان

در 30 شهریور 1345 اما خیامی های موفق به کسب مجوز تاسیس کارخانه سواری سازی 4 سیلندر شدند. همزمان با سفر خیامی ها به اروپا برای مذاکره با کمپانی های خودروسازی و در نهایت انتخاب یک خودرو سواری برای تولید در ایران، لرد روتس مالک کارخانجات هیلمن سراغ محمود خیامی در هتل هیلتون لندن رفت و در همین هتل توافقات اولیه بر سر تولید یکی از محصولات گروه صنعتی روتس در ایران انجام شد.

سرانجام در 23 اردیبهشت سال 1346، سالن تولید این خودرو سواری در بخش شمالی جاده تهران-کرج با ظرفیت 60 هزار دستگاه به بهره برداری رسید. روتس خودرو ARROW یا همان پیکان را به خیامی ها فروخته بود. و این سرآغاز یک داستان شیرین در صنعت خودرو ایران بود. اولین پیکان ها در سال 1346 و با قیمت 15 هزار تومان به فروش رسیدند و از سال 1346 تا 1357، 400 هزار دستگاه پیکان به تولید رسید.

((جالب است بدانید شعر معروف تولد تولد تولدت مبارک، اولین بار برای پیکان سروده شد))

تولید پیکان در 2 مدل آغاز شد و در دهه 50 شش مدل پیکان به تولید می رسید که نشان از خلاقیت و نیازسنجی مناسب مدیران شرکت ایران ناسیونال داشت. در ادامه به معرفی تمام مدل های پیکان می پردازیم.

پیکان

پیکان دولوکس

دولوکس از مدل های اولیه پیکان است که تولید آن با سپر شمشیری و فرم بدنه کبریتی از سال 1346 آغاز شد. بدون شک می توان گفت این نسخه یکی از زیباترین پیکان هایی است که تاکنون تولید شده است. پیکان دولوکس پیش از سال 1350 با داشبورد چوبی که ظاهری مشابه داشبورد جگوار و دیگر خودروهای انگلیسی دهه 60 میلادی داشت تولید و با سپرهای مثلثی شکل با گلدانی و پلیت کوچک چسبیده به سینی عقب از دیگر مدل ها متمایز می شد. اما از سال 1350 به یعد، سپر شمشیری که با پلیت تخت نصب می شد به پیکان دولوکس اضافه شد. البته در بعضی مدل های 54 هم این نوع سپر به چشم می خورد.

پیکان

یکی از نکات جالب توجه در خصوص پیکان دولوکس، استفاده از رنگ مشترک با بنزهای 230 اتاق w123 در دهه 50 شمسی است. رنگ نخودی، کرم و سبز حنایی در پیکان های مدل 55 و رنگ اخرایی و سبز سدی در پیکان های مدل 56 و 57 مشابه رنگ بنزهای 230 یا دانشجویی هستند.

پیکان

پیکان دولوکس فیس لیفت (چراغ بنزی)

در اواخر دهه 50 شمسی، با توجه به تکراری شدن ظاهر پیکان، ایران ناسیونال از کرایسلر که مالک تالبوت شده بود درخواست کرد تا ظاهر پیکان را دستخوش تغییراتی کند. در اینجا بود که کرایسلر با استفاده از چراغ های جلو و عقب، جلوپنجره، ربیلک فرمان و صفحه کیلومتر خودرو سیمکا 1307 (کرایسلر آلپاین)، ظاهر پیکان را فیس لیفت کرد. جالب است بدانید این فیس لیفت به صورت اختصاصی برای بازار ایران انجام شده است. پیکان دولوکس فیس لیفت با توجه به شباهت چراغ های جلو و عقبش به چراغ های محصولات مرسدس بنز، به چراغ بنزی معروف شد. نمونه های اولیه دولوکس فیس لیفت با موتور 1725 سی سی که بین پیکان بازها به موتور کج معروف است، تا سال 1362 عرضه می شدند.

پیکان جوانان

با تولید پیکان جوانان در اوایل دهه 50، فصل جدید در دفتر خاطرات این خودرو محبوب رقم خورد. با ظهور پیکان جوانان که علی رغم حجم موتور مشابه با پیکان های عادی، به لطف استفاده از سرسیلندر آلومینیومی و 2 کرابراتور می توانست قدرت بیشتری تولید کند و شتاب و سرعت بهتری داشته باشد، علاقه مندان به هیجان در رانندگی هم به سمت پیکان کشیده شدند. پیکان جوانان در ظاهر با چراغ های دوقلوی جلو و تفاوت هایی در داشبورد از مدل معمولی متمایز می شود. آمپر فشار روغن و آمپر برق در کنار آمپر بنزین و آب، امضای مخصوص پیکان جوانان در داخل کابین است.

پیکان استیشن

نمونه استیشن را باید مظلوم ترین مدل در خانواده پیکان ها برشمرد. پیکان استیشن ارج و قرب دیگر مدل ها را میان پیکان بازها ندارد. اما این به این معنی نیست که می توان بر روی جذابیت های آن چشمپوشی کرد. مدل های اولیه استیشن با داشبورد وانتی تولید می شدند. اما در سال 57 و 58 از داشبورد دوقلو برای پیکان استیشن استفاده شد. تفاوت جزیی جلو پنجره پیکان استیشن مدل 57 با پیکان سدان را باید در حالت شبکه های آن جست و جو کرد. اما در مدل های قبل از سال 57 ، جلوپنجره پیکان دولوکس با استیشن تفاوتی ندارد.

پیکان

در نمای کناری هم زه فلزی دورتادور خودرو کشیده شده که در سال 55 بر روی پیکان های اتوماتیک نیز مورد استفاده قرار می گرفت. بر روی سپر ها نوار پلاستیکی وجود دارد که از سال 57 به سپر پیکان دولوکس و استیشن اضافه شد. چراغ عقب پیکان های استیشن ساخته برند لوکاس هستند. این در حالیست که برای چراغ های پیکان سدان در آن سال ها از نمونه ساخت برند وگا استفاده شده است.

پیکان اتوماتیک

یکی از نمونه های خاص پیکان که تعداد زیادی از آن تولید نشد، همین مدل اتوماتیک است. پیکان اتوماتیک ظاهری مشابه مدل دولوکس داشت موتور قوی تر آن که 73 اسب بخار قدرت تولید می کرد، با گیربکس 3 سرعته اتوماتیک جفت می شد. تولید پیکان اتوماتیک در سال 1349 رقم خورد و نکته جالب این نمونه برقی بودن شیشه های جلو آن در برخی نمونه ها بود.

پیکان کار

تولید پیکان کار در دهه 50 شمسی در ایران ناسیونال کلید خورد. این نمونه فاقد زه دور بدنه و گلدانی سپر بود. یکی از جذاب ترین ویژگی های پیکان کار موتور نخت 1600 سی سی آن بود که با وزن پایین بدنه دست به دست هم می دادند تا این نمونه شتاب مناسبی داشته باشد. در مدل های قبل از انقلاب، پیکان کار با داشبورد تخت با روکش چرمی معروف به داشبورد وانتی عرضه می شد. اما در مدل های تولید شده بعد از انقلاب اسلامی، این داشبورد با داشبورد مدل دولوکس که به صورت دوقلو بود جایگزین شد. البته صفحه کیلومتر پیکان کار به جای 200 کیلومتر، تا 160 کیلومتر درجه بندی شده بود. همچنین در پیکان کار چراغ دنده عقب از چراغ های ترمز و خط جدا شده بود. بعدها با تغییرات جزیی دیگر، پیکان کار جای خود را به مدل کارلوکس داد.

پیکان تاکسی

تاکسی رانی در ایران سابقه ای به قدمت 94 سال دارد. زیرا نخستین تاکسی ایران در سال 1306 آغاز به کار کرده است و راه اندازی آن توسط فخرالدوله، دختر مظفرالدین شاه و مادر علی امینی، نخست ‌وزیر سال های بعد ایران انجام شده است. خودروهای مختلفی در ناوگان تاکسی رانی ایران خدمت کرده اند، اما در این بین سهم پیکان قطعا بیش از دیگر خودروهاست. زیرا در همان سال های ابتدایی تولید، پیکان ها به تعداد زیاد وارد حوزه خدمات شهری و تاکسی رانی شدند.

پیکان تاکسی ((شهاب)) نام داشت و از تزئینات حداقلی با صندلی های نیمکتی در جلو و رنگ نوستالژیک نارنجی بهره می برد. زیرا معمولا در جلو دو مسافر سوار می شدند. تولید پیکان تاکسی بعد از انقلاب اسلامی هم ادامه پیدا کرد و تا همین چند سال پیش و قبل از طرح از رده خارج کردن تاکسی های فرسوده و جایگزینی آن ها به خودروهای جدید مثل پژو 405، سمند و پراید، این پیکان های جان سخت و نان آور، خیابان های تهران و دیگر شهرهای ایران را متر می کردند.

پیکان کارلوکس

بعد از انقلاب اسلامی و مصادره ایران ناسیونال از برادران خیامی، تولید پیکان به شدت کاهش پیدا کرد و تنوع مدل ها به 2 نمونه سدان و وانت محدود شد. ایران خودرو که حالا شرکتی دولتی بود، با سرهم کردن قطعات موحود در انبار، پیکان کارلوکس را تولید کرد. این نمونه از سپر استیل کوتاه، داشبورد چوبی و نوارهای فلزی اطراف بدنه بهره می برد.

پیکان

پیکان پژویی

بعد از انقلاب اسلامی و ماجراهایی که برای شرکت روتس (مادر شرکت تالبوت) پیش آمد، حواشی پیکان هم شروع شد. روند مونتاژ خودرو در ایران خودرو به همان ترتیب گذشته یعنی واردات قطعات و مونتاژ آن ها در ایران خودرو، تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت. البته در کنار مونتاژ قطعات خارجی، قسمت‌هایی مثل بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در شرکت پژو فرانسه ادغام شد. درنتیجه ایران خودرو با کاهش واردات دستگاه انتقال قدرت و بعضی قطعات اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به 3 هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ سقوط کرد.

در سال 1369 کارخانه پژو با استفاده از سیستم تعلیق و موتور پژو ۵۰۴ بر روی بدنه پیکان در ایران خودرو موافقت کرد تا تولید پیکان ادامه پیدا کند. به این ترتیب موتور 1800 سی سی پرقدرت پژو روی بدنه سبک پیکان قرار گرفت تا یکی از قدرتمندترین پیکان های ساخته شده تا آن زمان متولد شود. تا زمانی که موجودی موتورهای پژو 504 ته بکشد، تولید پیکان پژویی ادامه پیدا کرد. این روند 6 سال ادامه داشت و در این سال ها به خاطر سرعت بالا و آیرودینامیک ضعیف، پیکان عامل تصادفات زیادی در جاده ها بود.

پیکان سپر جوشن

در سال 1372 تصاویری از نمونه پروتوتایپ پیکان فیس لیفت منتشر شد. در این عکس ها تغییراتی مثل آینه های پلاستیکی، سپرهای بلند، قالپاق های جدید و باله صندوق عقب مشهود بودند. اما پس از یک سال، پیکانی که از خط تولید خارج شد، تنها در بخش سپرها و قالپاق ها دستخوش تغییر شده بود که همین موارد هم با نسخه پروتوتایپ فرق می کردند. این مدل پیکان با سپرهای پلاستیکی بلند به سپر جوشن معروف شده بود. اما به دلیل ظاهر نچندان زیبا، از پیکان سپر جوشن استقبال نشد و در نهایت تولیدش در سال 1378 متوقف شد.

پیکان 1600

بعد از پیکان پژویی، تولید پیکان کارلوکس با موتور 1600 سی سی ساخت مگاموتور در دهه 70 شمسی آغاز شد. گیربکس 5 دنده آرژانتینی این نسخه ساخت گتراگ آلمان بود. در پیکان 1600 سی سی آیینه های جانبی تغییر کرده و با نمونه پلاستیکی جایگزین شده بودند. غربیلک فرمان نیز مشابه پژو 405 شده بود و ترمز دستی هم از بغل صندلی راننده به کنسول وسط نقل مکان کرد. تولید این نمونه 13 سال  ادامه داشت و بسیاری از قطعات آن نیز داخل کشور تولید می شدند. یکی از نکات جالب در خصوص پیکان 1600، عرضه مدل های رنگی در سال های آخر تولید (آلبالویی، سبز و …) بعد از سال ها تولید پیکان با رنگ سفید یخچالی بود.

بعد از سال 84 و پایان رسمی تولید پیکان، تولید این خودرو به طور کامل صفر نشد و تولید پیکان وانت تا سال 1394 (یعنی 10 سال پس از توقف رسمی تولید پیکان) ادامه پیدا کرد.

پیکان وانت

پیکان آنقدر خودرو محبوب و کاربردی بود که روی پلت فرمش انواع نسخه هاس سدان، استیشن و وانت به تولید رسیدند تا پاسخگوی نیازهای مختلف باشند. پیکان وانت یکی از کاربردی ترین مدل های پیکان بود که برای جابجایی بارهای سبک مورد استفاده قرار می گرفت. تولید پیکان وانت از سال 1346 در کنار مدل سدان آغاز شد. تولید این نمونه پیکان بعد از توقف رسمی تولید مدل سدان هم با نام باردو ادامه پیدا کرد.

تولید پیکان وانت یا باردو، در فروردین 1391 به دستور پلیس و به دلیل ایمنی پایین و منطبق نبودن با استانداردهای محیط زیست متوقف شد. اما انگار پیکان به این راحتی ها قصد دل کندن از خط تولید را نداشت! چرا که در نیمه دوم سال 91 ، با نصب سیستم ترمز ضد قفل، ایجاد تغییراتی در سپرها و استفاده از چراغ کریستالی و از همه مهمتر، موتور بهینه شده روآ، ایران خودرو مجددا به تولید وانت پیکان ادامه داد. اما در نهایت، تولید وانت پیکان در سال 1394 (10 سال پس از توقف رسمی تولید پیکان) متوقف شد و جای خود را به وانت آریسان داد.

پیکان

پایان پیکان

پولِ پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد. با پول پیکان مهندسان جوانی که در مرکز تحقیقات ایران خودرو مشغول به کار بودند سعی کردند تا خودروی ملی را با نام پیکان جدید طراحی کنند. بعد از مشخص شدن بزرگی کار طراحی خودرو از پایه، این مهندسان سعی کردند با کمک مهندسان فرست‌اتومیتو انگلستان و مشاوران آلمانی و کره‌ای، روی پلات‌فرم پژو 405 خودروی پیکانی را طراحی کنند.

پیکان

طراحی این خودرو تا پایان سال 1380 به طول انجامید، این پیکان جدید مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی را شکل داد. قطعه‌سازان را مهندسی‌تر و قوی‌تر کرد. اما سرانجام این پیکان جدید تبدیل به خودرویی با نام “سمند” شد. هزیه طراحی سرسام‌آور این خودرو که حدود 500 میلیون دلار بود و هم‌چنین قطعات گران قیمت این خودرو سبب شد طرح پیکان جدید شکست بخورد. پس از این اتفاق تولید پیکان به دلیل فشار افکار عمومی و به دلیل آلودگی و مصرف سوخت بالا متوقف شد.

((در نهایت عمر پیکان پس از 38 سال و تولید 2 میلیون و 295 هزار دستگاه، در 25 اردیبهشت 1384 (سالروز تولید پیکان) به پایان رسید))

نامدارهای پیکان سوار

با توجه به شهرت پیکان در ایران و حضور پررنگ آن در صنعت خودرو کشور، اکثر ایرانی ها حداقل یک بار تجربه سواری یا مالکیت پیکان را داشته اند. افراد مشهور، ثروتمند و تاثیرگذار هم از این قاعده مستثنی نیستند و پیش از رسیدن به ثروت و شهرت و در ابتدای کار خود تجربه پیکان سواری داشته اند. اما بعضی از این افراد بعد از مشهور شدن هم به سواری با پیکان ادامه دادند!

علی کریمی فوتبالیست مشهور ایرانی در سال های جوانی یک پیکان استیشن قرمز رنگ داشته است. به واسطه این ماجرا و در راستای کارهای انسان دوستان، یک پیکان استیشن مدل 57 به رنگ قرمز دقیقا مشابه پیکان علی کریمی بازسازی می شود. کار بازسازی یک سال و نیم طول می کشد و جالب اینکه به صورت کاملا رایگان انجام می شود. در نهایت در نمایشگاه خودروهای کلاسیک مشهد، این پیکان قرمز رنگ توسط علی کریمی امضا شده و به مزایده گذاشته می شود. مزایده پیکان استیشن گوجه ای با قیمت پایه 88 میلیون تومان آغاز شده و در نهایت با قیمت 508 میلیون تومان به هوشنگ ابراهیمی فروخته می شود.

سرلشگر عطاء الله صالحی، فرمانده وقت ارتش در دهه 90 شمسی و در روزگاری که سران کشور با خودروهای شیک و ضد گلوله اینطرف و آن طرف می رفتند، با یک پیکان سفید رنگ 1600 پلاک نظامی رفت و آمد می کرد.

امیرعباس هویدا نخست وزیر رژیم پهلوی، یکی از معروف ترین پیکان سوارهاست. او که به کالاهای ایرانی علاقه فراوانی داشته، با یک پیکان و بدون راننده رفت و آمد می کرده و تا آخرین روزهای صدارت نیز این پیکان معروف را به بنزهای ضد گلوله ترجیح داده است. هویدا در جمله معروفی گفته: ((به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد))

پیکان در دروه پهلوی تبدیل به یک نشان ملی برای ایران شده بود و به عنوان نماد صنعت خودروسازی ایران شناخته می شد. همین باعث شد محمدرضا پهلوی در سال ۱۳۵۳ طی سفر خود به رومانی، یک دستگاه پیکان به دیکتاتور اسبق کمونیست این کشور، نیکلای چائوشسکو، هدیه دهد. در آن زمان، نیکلای چائوشسکو از رییس شورای دولتی به ریاست کامل اجرایی رسیده بود و محمدرضا پهلوی هم به همین مناسبت این هدیه خاص را به او داد. چندی پیش یک حراجی خصوصی در بخارست رومانی، این پیکان خاص را با قیمت پایه 4000 یورو به مزایده گذاشت.

پیکان همچنان مورد توجه ماشین بازها

این روزها پیکان تبدیل به خودرویی کلاسیک و ارزشمند شده است. بسیاری از افراد باذوق و ماشین باز، نگذاشته اند جای پیکان گوشه قبرستان های اتومبیل باشد و با بازسازی و احیا این خودرو، علاوه بر زنده کردن خاطرات، ارزشی دوباره برای آن خلق کرده اند. حالا می توان گفت پیکان سواری و مالکیت یک پیکان تر و تمیز، آرزوی علاقه مندان به سبک رترو است. هستند ثروتمندانی که علی رغم داشتن خودروهای گران قیمت و مدل بالا، یک دستگاه پیکان کنار پارکینگ خود دارند! البته فراموش نکنید که قیمت پیکان های با اصالت، بازسازی شده و سلامت پایین نیست و بازسازی اصولی پیکان هزینه های خاص خودش را دارد.

پیکان

 

سوار بر بال خاطرات/ مروری بر خودروهای خاطره انگیز ایران در دهه 50 شمسی

عقاب ها!/ نگاهی به موتورسیکلت ها و خودروهای جنگ تحمیلی

نگینی در دل کاخ/ گزارشی از موزه خودروهای تاریخی مجموعه سعد آباد

ایده های طلسم شده!/ پای این خودروهای ایرانی هرگز به خط تولید نرسید

از نیسان گاوی تا اتاق تانک!/ مروری بر جالب ترین لقب های خودرویی در ایران

ایساکو تعمیرگاه تخصصی بهنام کرمان موتور آمیکو مدیران خودرو

نظر شما !!