راهنمای خرید خودرو در بازار ایران – قسمت سوم

MVM 315 جدید

به نقل از مجله تخت گاز

MVM 315جدید دارای 52 تغییر و ارتقا است. تغییراتی که از نمای ظاهری تا داخل کابین را در برمی‌گیرد. در طراحی قسمت جلو، سپر، در موتور، چراغ‌های جلو، مه‌شکن و جلوپنجره نیز تغییر کرده. هواکش زیر جلوپنجره به صورت یک‌تکه طراحی شده است. چراغ‌ها نیز با حالتی تهاجمی‌تر طراحی شده‌اند که لنزهای LED نیز به آن اضافه شده است. در نمای جانبی رینگ‌های 15اینچی و خط صاف کشیده شده روی درها نیز از جمله تغییرات این قسمت به حساب می‌آید. این خطوط و طراحی ساده حس یکنواختی طرح خودرو را کاهش داده است. ضمن آنکه در 315جدید فاصله بین دومحور جلو و عقب افزایش یافته و به عدد 2527 میلی‌متر رسیده.  البته استفاده از خط و خطوط شکسته و منحنی حتی در سپر، تأثیر بسزایی در هرچه زیباتر نشان دادن این قسمت دارد. صندوق‌بار دارای برجستگی کوچکی در انتهای خود است و طرفین آن را چراغ‌های کشیده پوشانده. چراغ‌هایی که می‌توان گفت نسبت به مدل قبلی از طراحی به‌روزتری بهره‌مند هستند. در مورد طراحی ظاهری MVM 315جدید باید گفت، طراحان خودرویی تهاجمی‌تر و جذاب‌ را به‌وجود آورده‌اند. دقیقا برخلاف نسخه قبلی که از طرحی ساده و در عین حال یکنواخت بهره‌مند بود.
بررسی فنی:
دنده1 را درگیر کرده و رانندگی در مسیری خلوت و صاف آغاز می‌کنیم. ضریب دنده‌ها کوتاه است. چرخش تند و سریع عقربه دور موتور به سبب نهایت فشار روی پدال گاز بسیار جلب توجه می‌کند. اما عبور دور موتور از 4هزار دور بردقیقه چندان جالب نیست. تازه متوجه می‌شوید که قبل از هرچیز این خودرو نیازمند یک عایق‌بندی مناسب است. این عایق‌بندی سبب کاهش ورود صدای پیشرانه به کابین می‌شود. البته این موضوع همان‌طور که اشاره شد تنها پس از عبور دور موتور از 4000دور بردقیقه اتفاق می‌افتد. شتاب خودرو باتوجه به ضریب دنده کوتاه چندان نسبت به رقبا حرفی برای گفتن ندارد. با این وجود برای کنترل و متوقف کردن 315جدید با وزن 1210 کیلوگرمی باید کمی با پدال ترمز صمیمی‌تر برخورد کنید تا هوایتان را داشته باشد. البته وجود سیستم‌های ترمز ABS و EBD را نیز باید به عنوان تجهیزات ایمنی خودرو برشمرد که به کمکتان خواهد آمد. پیشرانه 1.5لیتری این خودرو 107 اسب بخار قدرت در 6000دور بردقیقه و در 3000الی 4500 دور بردقیقه گشتاوری معادل 140 نیوتن‌متر تولید می‌کند و اگر تایرهای خوبی زیر 315 قرار دهید و شرایط رانندگی ایده‌آلی را داشته باشید شاید بتوانید به حداکثر سرعت خودرو یعنی 170کیلومتر در ساعت دست پیدا کنید. اما برای راحتی درکابین هم که شده حتماً در انتخاب تایرها تجدید نظر کنید. شاید هم صندلی‌ها برایتان چندان راحت نباشد و به خوبی شما را در برنگیرد. اما با بستن کمربند ایمنی این موضوع تا حد قابل قبول برطرف خواهد شد

تویوتا   GT86

 به نقل از مجله تخت گاز

تویوتا GT86 از آن دسته خودروهایی است که حضورش در کشور با حواشی زیاد و نظرات متفاوتی همراه بوده است. اگر بخواهیم یکی از اهداف اصلی تویوتا، از معرفی این مدل را بیان کنیم، بدون شک آن مورد زنده کردن یاد و خاطرات کوپه‌های دهه ۹۰ میلادی تویوتا خواهد بود. GT86 کوپه‌ای است که با همکاری سوبارو و تویوتا شکل گرفته است.
GT86 یک طراحی خالص و خشن ژاپنی را به نمایش می‌گذارد. هواکش بزرگ روی سپر جلو، طراحی خاص چراغ‌های جلو و عقب، باله بزرگ روی صندوق بار، خروجی دوگانه اگزوز و دیفیوز حجیم عقب که هم‌چون خودروهای فرمول یک، یک چراغ خطر را در خود جای داده است، همه و همه خبر از یک کوپه با ماهیت اسپرت و هیجان‌انگیز می‌دهند.
طراحی کابین به پیروی از نمای ظاهری، خشن و اسپرت است. همه چیز در کابین GT86 رنگ و بویی اسپرت دارد. از فرم کنسول جلو و صندلی‌های اسپرت لبه‌دار گرفته تا گرافیک صفحه نشان‌دهنده‌های پشت فرمان، پدال شیفترهای پشت غربیلک و موقعیت جالب ترمز دستی، همه و همه حس سواری با یک کوپه اسپرت را القا می‌کنند. موقعیت قرارگیری سرنشینان در کابین منحصربه‌فرد است. نشیمنگاه صندلی‌ها آنقدر به زمین نزدیک است که در خیابان‌ها هر خودرو درشت هیکلی به اندازه یک شاسی‌بلند فول سایز بزرگ به نظر می‌رسد! به علت فاصله کم محورها، کابین GT86 چندان جادار و راحت نیست. ماهیت GT86 یک کوپه ۲+۲ است. البته استفاده از ترکیب رنگ قرمز و مشکی در کابین، پوشش چرمی ‌فرمان و صندلی‌ها، قطعات پلاستیکی با طرح فیبر کربنی و از همه مهم‌تر، کیفیت مناسب مونتاژ کابین، باعث شده‌اند تا نکات منفی را فراموش کنید و بیشتر به GT86 علاقه‌مند شوید. صندلی‌ها مجهز به گرمکن هستند، اما از تنظیم برقی آنها خبری نیست.
با استارت خوردن GT86 و لمس قابلیت‌های حرکتی آن، به این نتیجه می‌رسید که GT یک میش در لباس گرگ است! در حقیقت در باطن GT86 خبری از آن خشونتی که در ظاهرش جلب توجه می‌کند نیست. پیشرانه باکسر ۴ سیلندر ۲ لیتری GT86 به هیچ سیستم پرخورانی مجهز نشده و قادر است ۱۹۷ اسب‌بخار قدرت در دور ۷۰۰۰ و ۲۰۵ نیوتن‌متر گشتاور در دور ۶۶۰۰ تولید کند. همه این موارد دست به دست هم داده‌اند تا خبری از شتاب و کشش آنچنانی در رانندگی با GT86 نباشد.  به علاوه در حالت سکون با وجود سیستم ترکشن کنترل، بیشتر از ۲۰۰۰ دور نمی‌توان گاز داد و همین مورد باعث شده تا شتاب GT86 چندان دلچسب نباشد. البته این خودرو قابلیت‌های فنی دلچسب هم کم ندارد. به طور مثال جعبه دنده عملکرد قابل قبولی دارد و معکوس‌های به موقعش، شتاب ثانویه چشمگیری برای GT86 به ارمغان آورده است. به‌علاوه برای جلوگیری از آسیب رسیدن به جعبه دنده، بعضی مواقع گیرباکس هوشمند دنده مورد نظر را پس می‌زند. چراغ‌های تعویض دنده در حالت تیپ‌ترونیک نیز در نوع خود جالب هستند و حس‌وحال خودروهای فرمول یک را تداعی می‌کنند. هم‌چنین مرکز ثقل پایین، دیفرانسیل کلاچ‌دار عقب دست به دست هم داده‌اند تا هندلینگ GT86 در پیچ‌های تند بی‌نظیر باشد. ترمز GT86 نیز قدرت قابل توجهی دارد و به خوبی این بره رام را مهار می‌کند.
با وجود تمام تصورات غلط، GT86 به هیچ عنوان رقیب هیوندای جنسیس کوپه محسوب نمی‌شود و از نظر فنی یک دنیا با جنسیس تفاوت دارد. GT86 برای لذت بردن از یک کوپه اسپرت در مقیاس شهری و رانندگی آرام طراحی شده و اتفاقا پتانسیل تیونینگ بالایی نیز دارد.

ب ام و Z4

 به نقل از مجله تخت گاز

در سال ۱۹۹۵ ب‌ام‌و تصمیم گرفت تا بر پایه پلت‌فرم اصلاح شده مدل E36، یک کوپه اسپرت و خالص را روانه بازار کند. نتیجه کار چیزی نشد جز مدل Z3 که از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۲ روی خط تولید بود. این رودستر اسپرت و دو نفره در سال ۲۰۰۲ جای خود را به اولین نسل مدل Z3 داد. این اتاق با کد E85تولید می‌شد و یکی از ایرادات مهم آن، طراحی نه‌چندان زیبای بدنه‌اش بود. سرانجام در سال ۲۰۰۸ تولید نسل اول Z4 نیز خاتمه یافت و پس از آن ورق برگشت و سبک طراحی جدید ب‌ام‌و‌، روحی تازه در کالبد Z4 دمید. نسل دوم Z4 در سال ۲۰۰۹ روانه بازار شد. می‌توان گفت در طراحی ظاهری، Z4 هیچ نقصی ندارد و علاوه بر رعایت معیارهای ب‌ام‌و در ظاهرش، به خوبی حس هیجان و ماهیت خالص یک کوپه اسپرت را به نمایش می‌گذارد. از مشخصه‌های اصلی نمای ظاهری Z4، باید به کاپوت بسیار کشیده در کنار سقف و قسمت عقب کوتاه‌اشاره کرد که این سبک طراحی در برخورد اول کاملا جلب توجه می‌کند. هم‌چنین با سفارش کیت اسپرت M برای بدنه، جذابیت ظاهری Z4 دوچندان می‌شود. سقف فلزی Z4 که ترکیبی از آلیاژهای آلومینیوم است، در چند ثانیه باز و بسته می‌شود.
با ورود به کابین، خود را در موقعیتی متفاوت با سایر خودروها و حتی کوپه‌هایی که تا به حال سوار شده‌اید خواهید یافت. هنگام بسته بودن سقف، فضای کابین تنگ و دلگیر به نظر می‌رسد. اما خبری از سختی در سوار و پیاده شدن و کمبود راحتی روی صندلی‌ها نیست. به لطف طراحی مناسب دو صندلی چرمی ‌ کابین، حتی افراد قدبلند نیز روی آنها احساس راحتی می‌کنند خبری از برخورد سرشان با سقف و یا فضای محدود پا نیست. سقف فلزی با نگه داشتن اهرمی ‌روی کنسول وسط باز و بسته می‌شود. البته مکانیزم باز و بسته شدن سقف در Z4 در مقابل رقیبی هم‌چون بنز SLK، ابتدایی و خسته‌کننده به نظر می‌رسد. به هر حال می‌توان سقف را حتی در سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت نیز باز و بسته کرد و البته برای این کار باید شستی مخصوص را حدود ۲۰ ثانیه نگه داشت و از بسته بودن صندوق بار اطمینان حاصل کرد!
کیفیت متریال کابین بسیار مناسب است و با حجم وسیعی از پوشش‌های چوبی (البته در مدل‌های اسپرت آلومینیومی) و چرمی  ‌رو به‌رو هستیم. کابین Z4 مطابق با اصول ب‌ام‌و طراحی شده و با دقت در چیدمان ادوات و دکمه‌ها، به این نتیجه می‌رسیم که سعی شده تا همه چیز به سمت راننده متمایل شود. البته در میان تمام جذابیت‌های کابین، طراحی صفحه نشان‌دهنده‌های پشت فرمان، علی‌رغم زیبایی، از طراحی قدیمی ‌رنج می‌برد و زیبایی آن در مقایسه با رقبایی هم‌چون پورشه باکستر و بنز SLK، رنگ می‌بازد. یک صفحه نمایش نسبتا بزرگ نیز در قسمت فوقانی کنسول تعبیه شده که با استارت خوردن خودرو از جای خود بیرون می‌آید .
Z4 در سه مدل 20i, 28i و 35i وارد ایران شده است، که مدل 35i با توجه به قوانین گمرکی و حجم ۳ لیتری پیشرانه‌اش، مدتی است اجازه ورود به کشور ندارد و می‌توان گفت رایج‌ترین مدل Z4 در ایران، مدل 28i است که در ادامه به قابلیت‌های فنی آن می‌پردازیم.
Z4 هم‌چون سایر محصولات جدید ب‌ام‌و‌، یک پیشرانه ۲ لیتری تویین توربو  با کد N20B20 را در دل خود جای داده است. قدرت ۲۴۵ اسب‌بخار، گشتاور ۳۵۰ نیوتن‌متر که از دورهای پایین آغاز می‌شود و گیرباکس ۸ سرعته ZF که یکی از بهترین گیرباکس‌های تاریخ ب‌ام‌و به شمار می‌رود، همگی دست به دست هم داده‌اند تا سواری با Z4 بسیار هیجان‌انگیز باشد. با توجه به طول زیاد کاپوت، دید جلو مناسب است، اما عادت کردن به ابعاد خودرو به زمان نیاز دارد. ۳ حالت رانندگی کامفورت، اسپرت و اسپرت پلاس قابل انتخاب است. در حالت کامفورت، شاهد سواری نرم، حساسیت کم پدال گاز و تعویض دنده‌ها در دورهای پایین هستیم. در حالت اسپرت اما همه چیز رنگ و بوی هیجان به خود می‌گیرد. فرمان سنگین می‌شود، دنده‌ها در دورهای بالاتر تعویض می‌شوند و خشکی سواری تا حدود بیشتر می‌شود. البته خشکی سواری به این معنی نیست که شاهد تکان‌های آزار دهنده داخل کابین باشیم. اگر قصد فشردن دکمه اسپرت پلاس را دارید، باید در رانندگی و کنترل خودرو حرفه‌ای باشید. چون در این حالت سیستم کنترل پایداری خاموش شده و با یک ‌اشاره ‌اشتباه به فرمان همه‌چیز برای دود کردن لاستیک‌های عقب مهیا می‌شود. هندلینگ Z4 در هر حالتی بی‌نظیر است و به سختی می‌توان کنترل آن را از دست داد. با توجه به استفاده از توربوشارژر، حرارت پیشرانه بالاست و نیاز به تعویض روغن به موقع و سریع دارد. خوبی توربوهای پیشرانه Z4 این است که در دورهای بالا وارد ماکزیمم بوست می‌شوند. عملکرد جعبه‌دنده ۸ سرعته نیز بی‌نظیر  است. حتی در حالت D هم می‌توان با پدال‌های پشت فرمان در تعویض دنده‌ها دخالت کرد. هم‌چنین در بعضی موقعیت‌ها و با توجه به شرایط، شاهد معکوس دوتایی از جعبه دنده هستیم.  در کل می‌توان Z4 را خودرویی اسپرت و خالص خطاب کرد که به هیچ عنوان راننده را خسته نمی‌کند. البته ب‌ام‌و برای رقابت با هم کلاسانی نظیر باکستر جدید و SLK، باید برای سال‌های آینده Z4 را دستخوش تغییراتی کند تا به‌روزتر و مدرن‌تر باشد.

هیوندای  اکسنت

 به نقل از مجله تخت گاز

در سال ۱۳۹۲ همراه با ورود سری جدید محصولات هیوندای به ایران، اکسنت یا همان ورنای جدید نیز به کشور راه پیدا کرد. اکسنت های موجود در کشور از دو نوع شرکتی و متفرقه هستند. مدل های شرکتی از فهرست کامل امکانات برخوردارند و از روی پسوند blue در کنار نام اکسنت قابل شناسایی هستند. اکسنت در سال ۲۰۱۲ معرفی شد و در طراحی بدنه از خط مشی هیوندای در طراحی سایر سدان ها نظیر سوناتا YF و النترا، پیروی می کند. البته در طراحی اکسنت ایرادهایی نظیر چراغ های نامتناسب عقب و سایز کوچک رینگ ها در مدل های استاندارد قابل ذکر است. از نکات مثبت طراحی این خودرو نیز می توان به گرافیک زیبای چراغ جلو و جلو پنجره خوش فرم اشاره کرد.
فضای کابین اکسنت نسبتا کوچک است و با توجه به سایز بدنه، نمی توان انتظار کابینی جادار از اکسنت داشت. پوشش تیره کابین به زیبایی این قسمت کمک شایانی کرده است. کیفیت متریال کابین برای یک سدان کوچک  ۱۵۰۰۰ دلاری قابل قبول است، اما در مقام یک سدان وارداتی حدود 90  میلیون تومانی کمی نا امید کننده است و از این نظر یک سر و گردن پایین تر از سدان های بزرگ تر هیوندای قرار می گیرد. کنسول جلو با پلاستیک خشک پوشانده شده و پوشش چرم مصنوعی صندلی ها کیفیت چندانی ندارند. کنسول جلو همچون سایر محصولات جدید هیوندای شلوغ است، اما با برخورداری از طراحی هماهنگ و زیبا، از گیج شدن سرنشینان جلوگیری شده است.  فهرست امکانات اکسنت با توجه به قیمت پرداختی قابل قبول است و از این نظر نسبت به رقیبی نظیر تویوتا یاریس صندوق دار برتری دارد. ۶ عدد ایربگ ایمنی سرنشینان را تامین می کنند. همچنین اکسنت موفق شده ۴ ستاره ایمنی از موسسات ایمنی آمریکا کسب کند.
برای این سدان کوچک ۵ نوع پیشرانه در نظر گرفته شده است که از میان تنها مدل مجهز به پیشرانه ۱.۶ لیتری وارد کشور
می‌شود. این پیشرانه به سیستم کاهش مصرف سوخت هیوندای مجهز شده است و قادر است ۱۲۸ اسب بخار قدرت تولید کند. از اکسنت نمی توان انتظار سواری هیجان انگیز و چالاکی داشت. شتاب اولیه اکسنت چنگی به دل نمی زند و در دورهای بالا شاهد افت کشش خودرو هستیم. که این مساله با روشن بودن سیستم تهویه تشدید می شود. در سرعت های بالا با وجود روشن بودن سیستم کنترل پایداری، هنگام تعویض ناگهانی خطوط خودرو دچار عدم تعادل می شود.
سواری اکسنت با توجه به فاصله کم محورها از یکدیگر چندان راحت نیست و در حین رانندگی سر و صداهای اضافی از جلوبندی خودرو به گوش می رسد. گیرباکس ۴ سرعته اتوماتیک هنگام انتخاب دنده ها کمی تاخیر دارد و هنگام تعویض دنده ها به اصطلاح به اتاق لگد خفیفی وارد می شود. فرمان اکسنت اما نرم است و از سیستم ترمز قدرتمندی بهره می برد. مدل هایی که به صورت شخصی وارد کشور می شوند اکثرا از انواع نیمه فول هستند و از مدل های شرکتی قیمت پایین تری دارند.

کیا ریو 2015 صندوقدار

 به نقل از مجله تخت گاز

از ابتدای تولد تا کنون، ریو همواره مورد توجه قشر متوسط بوده. ریو به عنوان نماینده کیا در کلاس سدان‌ها و‌هاچ‌بک‌های کوچک حضور دارد. ریو نخستین بار در سال ۲۰۰۰ معرفی شد و همه ایرانیان، این خودرو را با فیس‌لیفت نسل نخستش که در سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ تولید شد می‌شناسند. پس از این مدل، نسل دوم که در سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۱ تولید گردید، جایگزین نسل اول شد. مدل مورد بحث ما نسل سوم این خودرو پرفروش است. تولید این مدل از سال ۲۰۱۱ آغاز شد. مدل ۲۰۱۴ ریو از نظر طراحی بدنه، سبک و سیاق سایر محصولات جدید کیا را دنبال می‌کند و در سال ۲۰۱۲ موفق به کسب جایزه طراحی REDDOT شد. ریو جدید به تازگی به سبد محصولات کیا در ایران اضافه شده است و برخلاف مدل قبلی که توسط سایپا داخل کشور مونتاژ می‌شد، مدل ۲۰۱۴ به صورت وارداتی در بازار عرضه می‌شود و با خودروهایی نظیر هیوندای اکسنت و تویوتا یاریس‌ رقابت می‌کند. ریو جدید با سه مدل اتاق عرضه می‌شود. یکی سدان کوچک و دیگری‌هاچ بک جمع و جور. که مدل‌هاچ بک دو نوع ۳ درب و ۵ درب را شامل می‌شود. ریوهای وارد شده به کشور همگی از نوع سدان و‌هاچ بک ۵ درب هستند. ‌هم‌چنین از میان طیف گسترده پیشرانه‌ها، تنها پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۴ لیتری برای عرضه در ایران انتخاب شده است. این پیشرانه کم‌حجم و کم‌اشتها قادر است ۱۰۷ اسب‌بخار قدرت و ۱۳۵ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. ریو از یک گیرباکس ۴ سرعته تیپ‌ترونیک بهره می‌برد، که نسبتا عملکرد قابل قبولی دارد. سواری ریو جدید هم‌چون سایر محصولات جدید کیا نسبتا خشک است و این ایراد در جاده‌های بی‌کیفیت کشورمان بیشتر خودش را نشان می‌دهد. ‌هم‌چنین خشکی سواری هنگام ترکیب شدن با صدای باد و صدای تایرها، بخشی از آرامش داخل کابین را از بین می‌برد. ریو از پایداری و هندینگ مناسبی برخوردار است، اما نباید انتظار قابلیت‌های حرکتی اسپرت و فوق‌العاده از آن داشت. کیفیت سواری و هندلینگ در مدل SX با توجه به رینگ‌های بزرگ‌تر و فنرهای اسپرت، از سایر مدل‌ها دلچسب‌تر است.
فضای کابین برای ۴ نفر نسبتا مناسب است. اما با اضافه شدن نفر سوم به صندلی ردیف عقب، از راحتی سرنشینان کاسته می‌شود. همان‌طور که از یک خودرو کوچک انتظار می‌رود، فضای عقب کابین از نظر فضای پا و سر چندان راحت نیست. اما کیفیت متریال کابین مناسب است و از این نظر چیزی از محصولات گران‌تر کیا کم ندارد. رنگ‌بندی و تزیینات زیبا در این بخش باعث می‌شوند تا از برخی ایرادات آن چشم بپوشید.
کیا ریو ۲۰۱۴ در سه تیپ LX, EX و SX تولید می‌شود. مدل LX به عنوان پایین‌ترین تیپ ریو، و مدل SX مجهز به پکیج PREMIUM به عنوان بالاترین مدل ریو شناخته می‌شود. کیا ریو SX شامل پکیج‌های CONVENIENCE  و ECO نیز می‌شود که این پکیج‌ها برای مدل EX هم قابل سفارش هستند. رینگ‌های ۱۷ اینچی و اگزوز دوبل، از تفاوت‌های ظاهری مدل SX با سایر مدل‌ها به شمار می‌روند. ریو مجهز به پکیج اکو، از سامانه خاموش در توقف بهره می‌برد. این سامانه به پایین آمدن مصرف سوخت کمک شایانی می‌کند. ریو ۲۰۱۴ موفق به کسب ۴ ستاره ایمنی شده است.

اپل آسترا

 به نقل از مجله تخت گاز

حضور اپل در ایران، با خاطرات خوش خودروهای دهه نودی همراه بود. اما پس از آن غیبت اپل در کشور ۲۰ سال به طول انجامید، تا اینکه به تازگی پای این برند آلمانی محبوب به کشور باز شود.
آسترا در دو نوع سدان و هاچ بک و با دو پیشرانه ۱.۴ لیتری و ۱.۶ لیتری وارد کشور شده است. در واقع این مدل چهارمین نسل از آسترا محسوب می شود که برای نخستین بار در نمایشگاه فرانکفورت ۲۰۰۹ رونمایی شد و در سال ۲۰۱۲ دستخوش تغییراتی شد تا به روزتر باشد. همچنین نمونه سدان نسل چهارم آسترا در سال ۲۰۱۲ معرفی شد. آسترا از نظر ظاهری شباهت زیادی با مدل اینسیگینا دارد و اگر به طراحی اروپایی اش دقت کنید، به خوبی ماهیت جا افتاده و با کلاس آلمانی اش را درک خواهید کرد. در واقع طراحی آسترا زرق و برق کره ای های تازه به دوران رسیده را ندارد و طراحی بی نقصش تا سال های سال ماندگاری و جذابیتش را حفظ خواهد کرد. نمای ظاهری مدل سدان با توجه به مواردی نظیر رینگ های ۱۸ اینچی و سانروف از مدل هاچ بک جذاب تر است. خطوط روی صندوق عقب و فرم چراغ های عقب بسیار چشمنواز و دوست داشتنی هستند و استفاده به جا از قطعات کرومی در بدنه، چشم را خسته نمی کند.
در دکوراتیو داخل کابین نیز همان پرستیژ نمای ظاهری به چشم می خورد. صندلی ها از چرم مصنوعی پوشانده شده اند و طرحی منحصر به فرد و زیبا دارند. پوشش چرمی غربیلک فرمان و دسته دنده نیز ازکیفیت مناسبی برخوردار است. نکته عجیب در کابین آسترا، نبود تنظیمات برقی برای صندلی های جلو در مدل های پایه است، که برای یک سدان ۱۷۰ میلیون تومانی مورد قابل قبولی نیست. البته صندلی جلو و فرمان به گرمکن مجهز شده اند و راحتی صندلی های جلو تا حدودی این کمبود را جبران می کند. چیدمان داخل کابین همچون اکثر خودروهای آلمانی، کاملا منظم و حساب شده است و برای پیدا کردن هر دکمه یا ابزارک، می دانید که باید کجا سراغ آن را بگیرید. به طور مثال تمام دکمه ها و شستی ها در یک پنل روی قسمت میانی کنسول جلو جمع شده اند که در نگاه اول باعث تعجب سرنشین می شوند. یک نمایشگر ۷ اینچی با کیفیت قابل قبول نیز در قسمت بالای کنسول جلو قرار گرفته است. همچنین صفحه کیلومتر شمار در عین سادگی طراحی چشمنوازی دارد و در حالت های مختلف رانندگی تغییر رنگ
می‌دهد. به لطف طراحی منطقی، دید به اطراف مناسب است و آیینه ها به خوبی فضای عقب را پوشش می دهند. با این حال وجود سنسورهای فاصله سنج در جلو و عقب (سنسور جلو فقط در مدل سدان) کمک شایانی به پارک کردن این سدان جمع و جور
می‌کنند.
همان طور که اشاره شد، آسترا با دو نوع پیشرانه ۱.۴ لیتری و ۱.۶ لیتری در ایران عرضه می شود. پیشرانه ۱.۶ لیتری به عنوان قوی ترین پیشرانه قابل انتخاب برای آسترا در ایران، قادر است ۱۷۰ اسب بخار قدرت تولید کند. البته در این میان سیستم مدیریت مصرف سوخت ECO، نقش مهمی در مصرف پایین آسترا بازی می کند. حالت های رانندگی در قالب دو برنامه SPORT و TOUR تنظیم می شوند. در حالت اسپرت حساسیت پدال گاز بیشتر می شود و علاوه بر سفت شدن فنرها و سنگین شدن فرمان، دنده ها در دور بالاتر تعویض می شوند و رنگ صفحه کیلومتر شمار به قرمز تغییر پیدا می کند. در حالت TOUR نیز تمام پارامترها در جهت راحتی و آرامش در سواری تغییر پیدا می کنند و رنگ صفحه کیلومتر شمار به نشانه صلح، سفید می شود! اکسل عقب از نوع اتصالات موازی وات است و سواری نرم و کم تکانی را برای آسترا به ارمغان آورده است.

کیا سراتو (مونتاژ سایپا)

 به نقل از مجله تخت گاز

کیا سراتو سدان به عنوان یکی از پرطرفدارترین محصولات وارداتی کیا در ایران شناخته می شود. حدود ۲ سال پیش قرار بود امتیاز مونتاژ سراتو نسل دوم به شرکت سایپا داده شود، که با تحریمهای بین المللی، این پروژه عقب افتاد و سر انجام در سال ۹۳ و در حالی که واردات نسل جدید کیا سراتو با شکل و شمایلی به روز و جذاب به کشور آغاز شده بود، این پروژه مونتاژ رنگ واقعیت به خود گرفت.
نسل دوم سراتو در اواخر سال ۲۰۰۸ معرفی شد. این مدل پبت فرم مشترکی با هیوندای النترا دارد و تنها در فنر بندی عقب با النترا متفاوت است. این نسل از سراتو در کشورهایی نظیر روسیه و مالزی نیز مونتاژ می شود و مونتاژ آن در ایران، با واردات پک های CDK انجام می شود. از خودروهای محبوبی همچون ماکسیما و زانتیا می توان به عنوان محصولات مونتاژی که به این روش در ایران ساخته می شدند، یاد کرد.
طراحی ظاهری سراتو ساده و در عین حال زیبا و هماهنگ است. البته جذابیت های نسل جدیدش را ندارد، اما تناسب و زیبایی اش باعث می شود تا از پرداخت مبلغ ۹۰ میلیون تومانی برای خریدش، پشیمان نشوید.
سراتو رقبایی نظیر جیلی امگرند EC7 ۱.۸ لیتری  و MG350 ۱.۵ لیتری را در مقابل خود می بیند، که در ادامه باید دید آیا توان رقابت با این دو را دارد یا خیر!
سراتو در دو مدل ۱.۶ لیتری و ۲ لیتری توسط سایپا مونتاژ می شود و از بخشی از آپشن های مدل وارداتی نظیر تعدادی از ایربگ ها، سانروف و سامانه کنترل پایداری ESP، در مدل مونتاژی صرف نظر شده است. کیفیت کابین در حد متوسط رو به بالا ارزیابی می شود و فضای کابین به لطف طراحی منطقی مناسب و راحت است. صندلی ها نیز نرم و راحت هستند و در مسیرهای طولانی موجب خستگی سرنشینان نمی شوند. البته استفاده از پلاستیک خشک در بعضی موارد، از مطلوبیت کیفیت کابین کاسته است. اما در کل مونتاژ قطعات با دقت انجام شده و خبری از سر و صداهای اضافی و لقی قطعات داخل کابین نیست. همچنین مدل ۲ لیتری، اپشن هایی نظیر کروز کنترل، پوشش چرمی فرمان و اهرم دنده و چراغ های اتومایتک دارد، که در نمونه ۱.۶ لیتری دیده نمی شوند. در این میان خبری از صندلی های برقی، ۶ عدد ایربگ و سانروف جیلی امگرند و نمایشگر۷ اینچی و سیستم صوتی پیشرفته MG350 در کابین سراتو مونتاژی نیست. در عوض سراتو از پشتیبانی خدمات مناسبی بهره می برد و هیچ مشکلی از نظر تعمیرات و تامین قطعات با آن احساس نمی شود.
ایمنی سراتو در سطح مطلوبی قرارد دارد. این مدل موفق به کسب ۴ ستاره ایمنی از موسسه NHTSA آمریکا و ۴ ستاره از موسسه ANCAP استرالیا شده است. همچنین در تست های تصادف مقاوت مناسبی در بخش های سقف، تصادف از جلو و تصادف از بخش کناری از خود نشان داده است.
همان طور که شاره شد، سراتو در دو مدل ۲لیتری و ۱.۶ لیتری در ایران مونتاژ می شود. نمونه ۲لیتری یک پیشرانه ۴ سیلندر به حجم دقیق ۱۹۹۸ سی سی را در خود جای داده است که ۱۵۶ اسب بخار قدرت و ۱۹۴ نیوتون متر گشتاور تولید می کند. نمونه ۱.۶ لیتری نیز ۱۲۴ اسب بخار و ۱۵۶ نیوتون متر گشتاور را در اختیار راننده قرار می دهد. انتقال قدرت در مدل ۲ لیتری به وسیله گیرباکس ۶ سرعته اتوماتیک انجام می شود، که دقت و عملکرد قابل قبولی دارد. جعبه دنده ۶ سرعته دستی مدل ۱.۶ لیتری نیز عملکرد نرمی دارد. تعلیق سراتو در عقب از نوع اکسل پیچشی و در جلو از نوع مک فرسون است. سواری سراتو راحتی متوسطی دارد و همچون مزدا۳خشک و پر تکان نیست. مدل ۱.۶ لیتری حدود ۷۰ میلیون تومان و مدل ۲ لیتری حدود ۹۰ میلیون تومان در ایران قیمت گذاری شده اند.

لکسوسCT200h

 به نقل از مجله تخت گاز

 لکسوس CT200 پیشتر در تعداد محدودی وارد کشور شده بود، اما امروزه با فراگیرتر شدن خودروهای هیبریدی در کشور، وضعیت مناسبی میان‌هاچ‌بک‌های هم کلاسش دارد و نسبت به قبل شناخته شده‌تر و در دسترس‌تر است. CT200 H نخستین بار در سال ۲۰۱۱ به عنوان مدل ۲۰۱۲ معرفی شد و حالا ایرتویا فیس‌لیفت ۲۰۱۴ آن را به فروش می‌رساند. جالب است بدانید ۲۴ درصد از محصولات هیبریدی لکسوس شامل CT200Hمی‌شوند. خودروی هیبریدی یعنی خودرویی که از 2 نوع پیشرانه بهره می‌برد. یک پیشرانه برقی و یک پیشرانه بنزینی یا گازوییلی. برخلاف بعضی خودروهای هیبریدی که 2 پیشرانه به صورت موازی کار می‌کنند، در لکسوس CT200 H پیشرانه بنزینی در کنار کارکرد مستقل خود، موتور برقی را نیز شارژ می‌کند. لکسوس CT200 H از یک پیشرانه ۱.۸ لیتری برخوردار است. این پیشرانه به تنهایی قادر است ۹۸ اسب‌بخار قدرت تولید کند که با اضافه شدن توان موتور برقی، این قدرت به ۱۳۴ اسب‌بخار می‌رسد. مصرف سوخت CT200 H بسیار پایین است و در هر ۱۰۰ کیلومتر تنها حدود ۵ لیتر بنزین مصرف می‌کند. ‌هم‌چنین در صورت تمام شده سوخت می‌توان ۱.۹ کیلومتر با سقف سرعت ۵۰ کیلومتر با آن رانندگی کرد. هندلینگ و فرمان پذیری CT200 بسیار مناسب است و سیستم  تعلیق و کمک فنرهای نرم آن ناهمواری‌های مسیر را به خوبی فیلتر می‌کنند. تعلیق این مدل از تویوتا کرولا الهام گرفته شده است. هنگام حرکت و یا در لحظه استارت خوردن، این خودرو  به قدری بی صدا کار می‌کند، که لحظه‌ای شک کردم خودرو خاموش است! همین بی صدا بودن خودروهای برقی باعث می‌شود تا بعضی وقت‌ها عابرین پیاده متوجه حضور آنها نشوند و برای جلوگیری از وقوع حادثه، معمولا از هشدار دهنده‌های صوتی در این خودروها استفاده می‌شود. در زیر کاپوت لکسوس CT200 H نیز تعدادی بلندگو جهت هشدار به عابرین پیاده نصب شده است. CT200 H جدید، از سبک مخصوص لکسوس در طراحی جلو پنجره و چراغ‌های جلو پیروی می‌کند. پایین چراغ‌های جلو یک نوار LED قرار داده شده که در کنار جلو پنجره بزرگ‌نمایی زیبا خلق می‌کند. یکی از جالب‌ترین نکات ظاهری این خودروی هیبریدی، آرم شبرنگ لکسوس در جلو و عقب است. ‌هم‌چنین در مدل‌های مجهز به پکیج اسپرت F، جذابیت‌های ظاهری نسبت به مدل عادی دوچندان می‌شود. جلو پنجره این مدل اسپرت از نوع مشبک است و از رینگ‌های اسپرت و سپرهای اسپرت و باله اسپرت عقب بهره می‌برد. طراحی چراغ‌های عقب نیز بسیار اسپرت و جذاب است و فرم خاص شیشه عقب جلب توجه می‌کند. فضای صندوق بار با توجه به فرم‌هاچ‌بک بدنه، جادار است. ‌هم‌چنین طاقچه عقب حالت کشویی دارد تا برای قرار دادن بارهای حجیم جمع شود و فضا را باز کند. البته در این خودرو نکاتی نظیر دکمه بسته شدن اتوماتیک در صندوق عقب و یا نبود جک هیدرولیکی برای کاپوت کمی‌ توی ذوق می‌زند. با قرار گرفتن داخل کابین CT200 H، نخستین نکته‌ای که جلب توجه می‌کند، کیفیت بسیار بالای متریال کابین و طراحی خاص اتاق است. هنگام وارد شدن به کابین، فرم خاص دسته دنده و محل قرار گیری آن انقدر توجه را به خود جلب می‌کند که مدتی از سایر نکات کابین غافل می‌شوید. کنسول جلو به صورت شیب دار طراحی شده و دسته دنده در بالاترین نقطه این شیب قرار دارد. در مدل F اسپرت شاهد ماوس متفاوت و فرمان اسپرت منقش به لوگوی F در کنار روکش استیل پدال‌ها هستیم. ‌هم‌چنین در این مدل از تریم داخلی اسپرت و چرم مشکی برای صندلی‌ها استفاده شده است. البته لکسوس با به کارگیری دریچه‌های هوای پلاستیکی به جای مدل استیل و یا عدم نصب ساعت آنالوگ روی کنسول جلو، این ‌هاچ‌بک کوچک را از سدان‌های لوکس و گران‌قیمتش متمایز کرده است. سیستم صوتی CT200 H بسیار پرقدرت است، صندلی‌های جلو به صورت برقی تنظیم می‌شوند و تنظیمات صندلی راننده به لطف وجود سیستم حافظه قابل ذخیره است. فضای کابین CT200 H نسبت به یک‌ هاچ‌بک جمع‌وجور قابل قبول است. فضای ردیف عقب برای 2 سرنشین در نظر گرفته شده و با اضافه شدن نفر سوم، از راحتی سرنشینان کاسته می‌شود. فضای پای سرنشینان ردیف عقب نیز محدود است و اگر صندلی جلو را تا انتها به عقب بکشیم، نشستن روی صندلی‌های عقب عملا غیر ممکن می‌شود. صندلی‌های جلو اما راحتی بسیار مناسبی دارند و تنظیمات برقی برای آنها در نظر گرفته شده است. یکی از جالب ترین سامانه‌های ایمنی در CT200 H، سامانه WIL است که هنگام تصادف، صندلی‌های جلو را به عقب می‌کشد. این سامانه ناخودآگاه انسان را به یاد اپل‌های دهه نودی می‌اندازد! در صحبتی که با یکی از تکنسین‌های شرکت ایرتویا داشتیم، در خصوص خدمات پس از فروش و وضعیت تعمیرات و تامین قطعات خودروهای هیبریدی گفت، از آنجایی که بخش قابل توجهی از موتور خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزینی مشترک است، از نظر تعمیرات خودروهای پیچیده‌ای نیستند. لکسوس CT200 H خودرو بسیار کم‌استهلاکی است و از نظر تعمیرات به خوبی در کشور پشتیبانی می‌شود. قسمت اصلی موتور برقی این خودرو را باطری‌های مخصوص تشکیل می‌دهند که قیمت چندان بالایی ندارند.

بنز C200 – مدل 2015

 به نقل از مجله تخت گاز

نسل قبلی بنز C کلاس به عنوان پرفروش ترین اتاق بنز در ایران شناخته می شود. در حالی که همچنان مدل های صفر کیلومتر این مدل در ایران خرید و فروش می شود، زمزمه هایی از ورود نسل جدید کلاس C به ایران شنیده می شود. البته شاهد تردد چند دستگاه از مدل جدید C کلاس در مناطق آزاد هستیم و تعدادی دیگر نیز در گمرک کشور انتظار دریافت پلاک ملی را می کشند.
C کلاس جدید با کد اتاق W205 در نمایشگاه دیترویت ۲۰۱۴ رونمایی شد. طراحی این مدل نسبت به قبل به کلی تغیر کرده و بسیار به نسل جدید S کلاس نزدیک شده است. شباهت با S کلاس در نمای قسمت عقب و فرم چراغ ها به اوج خود می رسد و بسیاری از منتقدان، مرسدس بنز را به خاطر این طراحی مشابه با سدان لوکسش، سرزنش می کنند. C کلاس جدید در دو نوع اسپرت و کلاسیک عرضه می شود که مهم ترین تفاوتشان را باید در فرم متفاوت جلو پنجره طراحی و سایز رینگ ها و طراحی سپرها جست و جو کرد. ابعاد C کلاس جدید نسبت به قبل تغییر کرده و تا حدودی درشت هیکل تر از مدل قبلی شده است. همچنین با استفاده گسترده از آلومینیوم در ساخت این خودرو، وزن آن نزدیک به ۱۰۰ کیلو از مدل قدیمی سبک تر شده است.
طراحی و دکوراتیو کابین نسبت به قبل تغییر کرده و در اینجا هم شاهد شباهت انکار ناپذیر با Sکلاس جدید هستیم. فرم دایره ای شکل دریچه های سیستم تهویه و فرم منحصر به فرد پنل
درب ها، مهمترین پارامترهای سبک جدید طراحی کابین محصولات مرسدس بنز هستند. متریال کابین نیز نسبت به قبل با کیفیت تر شده و کیفیت پوشش چرمی صندلی ها و قطعات چوبی در بالاترین سطح قرار دارد. فضای کابین جادار و راحت است و ۴ سرنشین را به راحتی در خود جای می دهد. سیستم انحصاری کامند آنلاین در این مدل دستخوش تغییراتی شده و شاهد سیستم CAR PLAYدر نسل جدید C کلاس هستیم. سیستم تهویه مطبوع نسبت به قبل پیشرفت های چشمگیری را تجربه کرده و علاوه بر سنسورهای آب و هوایی، قادر است با استفاده از سیستم ناوبری دمای کابین را تنظیم کند. C کلاس جدید به سامانه پارک اتوماتیک مجهز شده و دوربین های ۳۶۰ درجه آن نقش مهمی در کنترل فضای اطراف خودرو بازی می کنند.
برای C کلاس جدید طیف گسترده ای از پیشرانه های بنزینی و دیزلی در نظر گرفته شده، که از میان تنها مدل C200 با پیشرانه ۲ لیتری توربو قرار است وارد کشور شود. این پیشرانه پیشرفته که مطابق با استاندارد یورو ۶ طراحی شده، به سامانه BLUETEC نیز مجهز شده و در کنار مصرف سوخت پایین، قادر است  180 اسب بخار قدرت و ۳۰۰ نیوتون متر گشتاور را روانه محور عقب کند. ماکزیمم گشتاور تولید شده در دورهای ۱۲۰۰ تا ۴۰۰۰ تولید می شود، پس می توان نتیجه گرفت که بخش مهمی از توان پیشرانه در همان دورهای پایین در اختیار راننده قرار می گیرد. همچنین از نقش جعبه دنده ۷ سرعته اتوماتیک مرسدس بنز نیز نمی توان گذشت، که با دقت بالا و معکوس های به موقعش، اجازه تلف شدن قوای پیشرانه را نمی دهد.
تعلیق C کلاس جدید در سه حالت راحت، راحت.اسپرت و اسپرت تنظیم می شود. سواری C کلاس جدید به لطف استفاده از تعلیق مستقل ۵ اتصالی در عقب و تعلیق مستقل جلو، از مدل قبلی نرم تر است. تمام سامانه های ایمنی و کنترلی که در مدل های بزرگ تر مرسدس بنز به چشم می خورد، در C کلاس نیز به کار گرفته شده و اجازه هیچ خطایی را به راننده نمی دهد.

کیا اپـتیما

 به نقل از مجله تخت گاز

نسل قبلی کیا اپتیما در ایران، علی‌رغم مشخصات خوبش، با اقبال چشمگیری روبه‌رو نشد، شاید مهم‌ترین دلیل این امر وجود رقیب سرسختی به نام هیوندای سوناتا بود، که به خوبی در دل خریداران ایرانی جا باز کرد. اما نسل جدید کیا اپتیما، که در واقع نسل سوم این سدان متوسط محسوب می‌شود، در مدت حضورش در بازار خودروی کشور، خوش درخشیده و بدون اغراق می‌توان گفت، تعداد طرفدارانش دست کمی‌از تعداد طرفداران سوناتا ندارد.
اپتیما جدید در بازار اروپا،کانادا و اندونزی با نام Magnetis و در کره جنوبی با نام K5 شناخته می‌شود. طراحی این خودرو کار طراح معروف کیا، پیتر شرایر است، که نسبت به قبل به کلی دگرگون شده و از سبک جدید کیا در طراحی پیروی می‌کند. مدتی است که نمونه فیس لیفت شده اپتیما وارد کشور شده است. چراغ‌های جلو و عقب از تکنولوژی LED بهره می‌برند که در مدل جدید فرم چراغ‌های عقب عوض شده و می‌توان گفت شبیه مازراتی کواتروپورته 2014 شده است! همچنین تغییراتی نیز در قسمت مه شکن‌های سپر جلو حاصل شده. ارتفاع کوتاه،عرض زیاد،جلو پنجره معروف کیا،سقف شیشه‌ای و طراحی زیبای رینگ‌ها و مخصوصا طراحی زیبای غربیلک فرمان، از اپتیما جدید یک خودروی مدرن ساخته اند، به طوری که مخالفان سرسخت خودروهای کره‌ای هم آن را تحسین می‌کنند.
از ویژگی‌های مثبت کابین اپتیما، می‌توان به ارگونومی‌بالای کابین اشاره کرد. در نگاه اول کنسول جلو شلوغ و گیج کننده به نظر می‌رسد، ولی ترتیب قرار گیری دکمه‌ها و ابزارک‌ها و همچنین کنسول مرکزی متمایل به سمت راننده، کار کردن با آنها را راحت ساخته اند.
اپتیما در چهار تیپ مختلف عرضه می‌شود، که نمونه‌های فول آپشن از امکاناتی همچون صندلی‌های برقی مجهز به گرمکن و حافظه،شیشه UV جلو با قابلیت فیلتر اشعه‌های مضر، سیستم صوتی اینفینیتی، سقف پانوراما و چندین آپشن دیگر بهره می‌برند که تنوع آپشن‌ها در این خودرو، چیزی از سدان‌های گران قیمت تر کم ندارد. خودروهای اتوماتیک قابلیت عقب نرفتن در سربالایی‌ها یا به اصطلاح نیم کلاچ خودکار را دارند، اما وجود سیستم Auto Hold  در اپتیما جدید، در سرازیری‌ها هم خودرو را نگه داشته و از حرکت به جلو بدون فشار دادن پدال گاز جلوگیری می‌کند.
اپتیما از یک پیشرانه ۴سیلندر 4/2لیتری با قدرت ۱۸۰ اسب بخار بهره می‌برد. شتاب گیری ۱۰ ثانیه‌ای برای این سدان 5/1تنی نسبتا قابل قبول است، ولی سنگینی اتاق نسبت به موتور، در شتاب گیری‌ها و مانورهای ناگهانی کاملا قابل لمس است. همچنین سواری نسبتا خشک اپتیما لمس یک رانندگی اسپرت را به راننده می‌دهد. ولی از نظر راحتی فضای سرنشینان و فضای بار مشکلی با اپتیما احساس نمی‌شود.

رنو داستر

 به نقل از مجله تخت گاز

 این روزها اگر بخواهید با بودجه‌ای محدود انتخابی متفاوت داشته باشید و خودرویی با قد و قواره بلندتر از سدان‌های معمولی سوار شوید، ناچار به خرید یکی از ‌کراس‌اوورهای چینی بازار هستید. اما مدتی است با متنوع شدن محصولات جدید رنو در ایران، که ویژگی مشترکشان قیمت پایین‌تر از سایر خودروهای اروپایی است، پای ‌کراس‌اوور نوپای این شرکت به ایران باز شده است. رنو داستر که با قیمت حدود ۱۰۰ میلیون تومانی‌اش آمده تا گوی سبقت را از چینی‌های بازار برباید. این خودرو همزاد داچیا داستر به شمار می‌آید و از این نظر وضعیتی مشابه تندر۹۰ دارد. طراحی بدنه داستر، عضلانی و کمی ‌عجیب‌وغریب است. فرم خاص چراغ‌ها و جلو پنجره در کنار خطوط برجسته روی بدنه باعث شده تا طراحی این خودرو چندان عامه‌پسند نباشد. ‌هم‌چنین مسالی مانند فاصله زیاد میان پنجره‌های جانبی و آینه‌های جانبی کوچک به طراحی این خودرو لطمه زده‌اند. البته مواردی مانند فلاپ‌های نقره‌ای زیر سپرها، باربند اسپرت روی سقف و رینگ‌های آلومینیومی‌ هماهنگ با ظاهر خودرو، از نقاط قوت طراحی داستر به شمار می‌آیند. فرم کلی بدنه اما حس ارزان‌قیمت بودن چینی‌ها را منتقل نمی‌کند و از نظر اصالت و منطبق بودن طراحی با ذات بیابانیش  کاملا از چینی‌ها سرتر است. با قدم گذاشتن به کابین داستر، شرایط را کاملا متفاوت با شاسی‌بلندهای چینی می‌یابیم. کیفیت و دوام متریال کابین به مراتب از خودروهای چینی بهتر است. طراحی کابین شباهت زیادی با برادر کوچکش تندر۹۰ دارد و فرم دریچه‌های سیستم تهویه و کلیدهای بزرگ روی کنسول جلو و فرم کلی صفحه کیلومتر شمار بیننده را به یاد تندر می‌اندازند. در اینجا می‌توان گفت در طراحی کابین، داستر یک تندر ۹۰ آرایش شده است! البته مواردی هم‌چون طراحی زیبای رودری‌ها، جنس مرغوب دریچه‌های سیستم تهویه و فرم زیبای فرمان، ظاهر کابین داستر را از سادگی خارج کرده‌اند. ‌هم‌چنین با سفارش پوشش چرمی ‌برای صندلی‌ها و فرمان، جذابیت‌های کابین دوچندان می‌شود. فضای کابین نیز کاملا راحت است و از این نظر مشکلی با آن احساس نمی‌شود. ‌هم‌چنین صندلی‌های ردیف عقب نیز قابلیت تا شدن دارند تا فضای بزرگ صندوق بار در اختیار باشد. نکته جالب در خصوص داستر، فضای بیشتر صندوق بار مدل تک دیفرانسیل نسبت به مدل دو دیفرانسیل است و در مدل تک دیفرانسیل فضای چرخ زاپاس کف صندوق بار تعبیه شده است. داستر از نظر فهرست امکانات بسیار ناامید‌کننده است و از این نظر مغلوب چینی‌ها می‌شود. در داستر ۱۰۰ میلیونی حتی از سانروف، گرمکن صندلی‌ها، سنسور فاصله سنج، تنظیم برقی صندلی‌ها و تهویه اتوماتیک هم خبری نیست. تنها مواردی که داستر را از نظر سطح امکانات با تندر ۹۰ متفاوت می‌کنند، دکمه‌های تنظیم سیستم صوتی روی فرمان، فرمان تنظیم شونده و محافظ کودک در عقب هستند. بحث فنی و قابلیت‌های پیشرانه جایی است که داستر می‌تواند قسمتی از خاطرات بد به جا مانده از طراحی کابین و فهرست امکاناتش را پاک کند. داستر اروپایی از وضعیت فنی مناسبی نسبت به شاسی بلندهای چینی موجود در بازار برخوردار است. داسترهای عرضه شده در ایران از موتور ۲ لیتری ۱۳۵ اسب بخاری بهره می‌برند. مهم‌ترین برتری داستر نسبت به چینی‌ها، قابلیت آفرود بهتر است. این خودرو در دو نمونه دو دیفرانسیل و تک دیفرانسیل عرضه می‌شود. نمونه دیفرانسیل جلو از جعبه دنده ۴ سرعته خودکار و مدل دو دیفرانسیل از جعبه دنده ۶سرعته دستی بهره می‌برد. تقسیم وزن مدل دو دیفرانسیل نسبت به مدل تک دیفرانسیل بهتر است و به لطف وجود تعلیق مستقل عقب در مدل دو دیفرانسیل، شاهد سواری نرم تر و تکان‌های کمتر بدنه هستیم. البته سیستم ترمز مدل تک دیفرانسیل قوی تر عمل می‌کند. قابلیت آفرود مدل دو دیفرانسیل از چینی‌ها بسیار بهتر است و دیفرانسیل در سه حالت AUTO ،WD2  و LOCK تنظیم می‌شود، که در حالت LOCK قدرت موتور به طور دایمی‌ به هر چهار چرخ منتقل می‌شود. اما از ابتدایی‌ترین آپشن مورد استفاده در خودروهای آفرودی، یعنی قفل دیفرانسیل، در داستر خبری نیست. گرچه سیستم‌های ASR (کنترل هرزگردی) و CSV (کنترل کم فرمانی) به بهتر شدن سواری کمک شایانی کرده‌اند. ‌هم‌چنین وضعیت کولر و میزان صدای ورودی به کابین از خودروهای چینی بسیار بهتر است. و با وجود کیفیت مناسب متریال کابین، خبری از صداهای اضافی داخل کابین نیست. در کل باید داستر را از نظر فنی یک پله بالاتر از چینی‌ها قرار داد. خصوصا مدل دو دیفرانسیل این خودرو که تکان‌های بدنه، کیفیت سواری و قابلیت آفرودش به مراتب بهتر از مدل تک دیفرانسیل است. ‌هم‌چنین کیفیت بالای مونتاژ کابین باعث شده تا در طول حرکت شاهد سر و صداهای اضافی نباشیم و به اکوستیک کابین داستر نمره قبولی دهیم. البته داستر با توجه به ظاهر عجیبش، از بازار دست دوم نامناسبی رنج می‌برد. اما از نظر دوام واستهلاک، هم‌چون سایر خودروهای اروپایی در رتبه مناسبی قرار دارد.

سانگ یانگ نیو کوراندو

 به نقل از مجله تخت گاز

کوراندو خودرویی متفاوت در سبد محصولات سانگ یانگ است. شرکت رامک خودرو با وارد کردن این مدل سانگ یانگ به ایران، تنوع در بازار کراس اوورها یا شاسی بلندهای جمع و جور را بیشتر از قبل کرده و در این میان، قیمت مناسب کوراندو جدید نسبت به رقبای پر فروش کره ایش باعث شده تا توجهات زیادی متوجه آن شود.
ایرانیان کوراندو را با نسل دوم آن که ظاهری عجیب و منحصر به فرد داشت می شناسند. اما نسل سوم کوراندو داستانی کاملا متفاوت دارد. این مدل در سال ۲۰۰۶ معرفی شد و نسخه فیس لیفت شده آن برای سال ۲۰۱۳، این روزها مهمان بازار خودرویی کشور شده است. کوراندو ظاهری زیبا و طراحی منطقی دارد. از تغییرات اعمال شده در مدل فیس لیفت، می توان به جلوپنجره مشبک، سپر به روز شده جلو، گرافیک متفاوت چراغ های مجهز به led جلو، اسپویلر بزرگ تر در عقب و چراغ های عقب با تغییراتی جزیی اشاره کرد. بر خلاف تعدادی از محصولات سانگ یانگ، کوراندو جدید ظاهری عامه پسند و ماندگار دارد و همین عامل باعث شده تا بتواند در مقابل رقبایی همچون اسپرتیج و هیوندای توسان قد علم کند.
وسعت تغییرات مدل فیس لیفت در داخل کابین بیشتر است. فرم داشبورد، صندلی ها و فرمان به کلی عوض شده و فهرست امکانات رفاهی آن نیز پربارتر از قبل شده است. البته کنسول جلو طراحی نسبتا شلوغ و تا حدودی بهم ریخته دارد. که همین عامل باعث شده تا عادت کردن به محل قرارگیری ابزارک ها و دکمه ها نیاز به زمان بیشتری داشته باشد. کیفیت متریال استفاده شده در کابین و از همه مهم تر، کیفیت مونتاژ قطعات بسیار مناسب و دلچسب است. فضای کابین نیز با توجه به ابعاد بدنه و در کلاس خودش، مناسب است و راحتی چهار نفر را تامین می کند. کوراندو جدید در دو تیپ اپتیمم و پرمیوم وارد ایران می شود. صندلی های جلو در هر دو مدل به صورت برقی تنظیم می شوند، اما در مدل پرمیوم، به گرمکن نیز مجهز شده اند. همچنین پوشش چرمی صندلی ها در مدل پرمیوم به جذابیت کابین افزوده است و علاوه بر همه این موارد، مدل پرمیوم آپشن هایی نظیر دکمه استارت و ایربگ سرنشینان عقب و پرده ای، نسبت به مدل اپتیمم بیشتر دارد.
کوارندو جدید با دو پیشرانه ۲ لیتری دیزل و ۲ لیتری بنزینی در بازارهای جهانی عرضه شده است. اما مدل های وارد شده به کشور، همگی از پیشرانه  ۴ سیلندری ۲ لیتری بنزینی و گیرباکس ۶ سرعته تیپ ترونیک بهره می برند. نسبت تراکم پیشرانه کوراندو ۱ به ۱۰.۵ است و قادر است ۱۴۹ اسب بخار قدرت و ۱۹۷ نیوتون متر گشتاور تولید کند. جعبه دنده عملکرد دقیقی دارد و در حالت دستی می توان دنده ها را با استفاده از دکمه های روی فرمان تعویض کرد. مهمترین تفاوت مدل های پرمیوم و اپتیمم در سیستم انتقال قدرت آن ها نهفته است. در مدل پرمیوم، نیروی محرکه به هر چهار چرخ منتقل می شود و در مدل اپتیمم، تنها دیفرانسیل جلو وظیفه به حرکت دراوردن این شاسی بلند جمع و جور را دارد. به همین خاطر وزن مدل پرمیوم تا حدودی از مدل اپتیمم بیشتر است. البته این دو مدل از نظر سیستم تعلیق تفاوتی با یکدیگر ندارند. تعلیق کوراندو جدید در جلو از نوع مک فرسون و در عقب چند اتصالی مجهز به میله تعادل است. کوراندو به سامانه هایی نظیر سامانه کمکی شروع حرکت در سراشیبی HSA و کنترل زاویه بدنه و جلو گیری از واژگونی ARP مجهز شده است.

پیکاپ فـوتون

در نمای جلو یک سپر گسترده دیده می‌شود که دو چراغ مه شکن هم درونش جای گرفته‌اند. سپر به جز بخشی از وسط که زیر جلوپنجره قرار دارد، هم‌رنگ بدنه است و شاید یکی از نقاط ضعف طرح ظاهری همین‌جا باشد زیرا هم‌رنگ بودن کل سپر با بدنه باعث می‌شد نمای خودرو وسیع‌تر و عریض‌تر به نظر بیاید. در زیر همین قسمت نیز یک سندگارد محافظ از بخش زیرین خودرو نصب شده است که اجازه نمی‌دهد جلو کارتل و بخشی از زیربندی با سطح زمین برخورد کند. چراغ‌ها طرحی هیجان‌انگیز ندارند اما نمی‌توان گفت ساده و بی‌روح هستند زیرا در ادغام با جلوپنجره بزرگ و کرومی ‌می‌توانند کمی چاشی هیجان به نمای خودرو تزریق کنند.
از نمای کناری که فوتون را مشاهده کنید دو نکته توجه‌تان را جلب می‌کند. ابتدا کیفیت مونتاژ نه چندان مناسب بچه گلگیرهای کناری که لاستیک‌های آب بندیشان کمی نا منظم هستند و دیگری، هواکش یا اصطلاحا آبشش روی گلگیرها که عینا از فورد F150 رپتور کپی شده است. وقتی درون کابین تونلند قرار می‌گیرید نباید به دنبال آپشن‌های خاص یک پیک‌آپ آمریکایی و یا کیفیت مونتاژ هایلوکس باشید اما می‌توان به راحتی گفت از نظر متریال به‌کار رفته در کابین و کیفیت مونتاژ، فوتون تونلند کمی بهتر از کاپرا و وینگل است. طرح کلی ساده و خالی از هیجان است به همین دلیل بعد از مدتی خسته کننده می‌شود البته بیشتر خودروهای چینی بازار به این بیماری مبتلا هستند.
یک قطعه چوب نما پلاستیکی در دو سمت داشبورد نصب شده است و تلاش بر این بوده با استفاده از قطعات براق کمی جلوه بصری کار زنده‌تر به نظر برسد. هر چند همه این ترفند‌ها نیز نمی‌تواند نسخه‌ای برای درد سادگی کابین باشد زیرا کسی که به همت مدیران کارکشته ایران خودرو ده‌ها میلیون تومان صرف خرید این خودرو می‌کند، انتظاری بیش از یک کابین پلاستیکی دارد!  البته از نظر ارگونومی ‌باید گفت تونلند حداقل نمره قبولی را می‌گیرد زیرا ادوات و به‌خصوص شیفتر گیرباکس کاملا در دسترس است و راننده بر همه چیز تسلط دارد. شتاب خودرو از حالت سکون به دلیل تاخیر توربو شارژر در تزریق سوخت مناسب نیست اما شتاب ثانویه با شتاب اولیه اصلا قابل مقایسه نیست و به راحتی می‌توانید در هر دنده‌ای از گیرباکس 5 سرعته این خودرو شتاب ثانویه را لمس کنید. به دلیل گشتاور بالای پیشرانه کمتر نیاز به معکوس کردن پیدا می‌کنید، البته به شرطی که دور موتور بیش از 1800 دور بر دقیقه باشد. صدای پیشرانه بسیار کم به کابین نفوذ می‌کند و اساسا باید گفت این پیشرانه دیزلی تا حدی بی‌صداست. البته برای ما که گوش‌هایمان به شنیدن صدای نرم پیشرانه‌های دیزلی عادت ندارد، نوای پیشرانه اصلا جذاب نیست.
فارغ از عملکرد قوای محرکه و انتقال قدرت خودرو، سیستم تعلیق هم عملکردی بهتر از رقیبان دیگر چینی دارد. سیستم تعلیق جلو با استفاده از دو طبق  شکل گرفته است که اصطلاحا دوبل ویشبون (دو جناقی) نام دارد و به همراه کمک فنر مناسب به راحتی می‌تواند از پش جذب و دفع ضربات برآید. البته مثل هایلوکس توانایی جذب ضربات کوچکتر را که همچون یک ویبره به اتاق وارد می‌شوند ندارد اما باز هم خسته کننده نیست و البته از تونلند باید به اندازه خودش انتظار داشت.

میتسوبیشی اوتلـندر

 به نقل از مجله تخت گاز

اوتلندر از سال ۲۰۰۱ تا کنون به عنوان نماینده میتسوبیشی در کلاس کراس اوورهای خانوادگی شناخته می شود و می‌توان آن را برادر کوچک‌تر پاجرو خطاب کرد. اوتلندر در ایران نامی ناشناخته و جدید است و حدود ۲ سال پس از معرفی در دنیا، به تازگی به کشور راه پیدا کرده و با تکیه بر اسم و رسم برند ژاپنی میتسوبیشی و پیشینه پاجرو در ایران، سودای رقابت با خودروهایی نظیر تویوتا RAV4 و هیوندای سانتافه را در سر دارد.
نسل سوم اوتلندر با ظاهری متفاوت نسبت به قبل، در نمایشگاه ژنو ۲۰۱۲ معرفی شد. این مدل روی پلت فرم اصلاح شده لنسر و با طیف گسترده ای از پیشرانه‌ها ( ۲ لیتری تا ۳ لیتری) عرضه می شود. که برای بازار ایران، مدل مجهز به پیشرانه ۴ سیلندر ۲.۴ لیتری انتخاب شده است.
طراحی ظاهری اوتلندر چندان عامه پسند نیست و مدتی طول می‌کشد تا به آن عادت کنید. طراحی سپر جلو بسیار ساده و بی روح انجام شده و مه شکن ها دایره‌ای شکل در پایین سپر، هماهنگی چندانی با سایر قسمت ها ندارند. چراغ‌های جلو و عقب با یکدیگر هماهنگ هستند و مشابه چراغ‌های رنج روور جدید طراحی شده‌اند. طراحی قسمت جانبی بسیار ساده است و از ترکیب بخش عقب اوتلندر، می‌توان به عنوان زیباترین قسمت بدنه نام برد. فرو رفتگی پایین در صندوق بار، چراغ‌های متصل شده به یکدیگر و چراغ‌های کوچک نصب شده روی سپر، زیبایی این قسمت را تکمیل کرده اند. البته خروجی اگزوز در سپر عقب کور شده که تا حدودی به زیبایی این قسمت لطمه زده است.
فضای کابین اوتلندر ساده‌تر و آرامش بخش‌ است و می‌توان گفت طراحی آن تا حدودی غبار نسل های قبل را بر چهره دارد. اوتلندر یک شاسی بلند ۷ نفره است، که با باز کردن دو صندلی جاسازی شده در کف صندوق بار، ظرفیت کابین آن به ۷ نفر می‌رسد. فضای صندوق بار نیز بزرگ است و به خوبی نیازهای مسافرتی سرنشینان را پاسخ می‌دهد. کابین اوتلندر و خصوصا کنسول جلو، راننده محور طراحی شده و متمایل شدن کنسول میانی جلو به سمت راننده، دسترسی به ادوات و دکمه‌ها را راحت‌تر کرده است. کیفیت متریال کابین و مونتاژ قطعات بسیار دلچسب است وخبر از دوام بالای خودروهای ژاپنی می‌دهد. غربیلک فرمان ساده‌ طراحی شده و پوشش چرمی با کیفیتی دارد. همچنین پدال‌های بلند و خوش فرم تعویض دنده در پشت فرمان، حس هیجان را در طول رانندگی منتقل می‌کنند و نمونه آن‌ها در شاسی بلندهای رقیب دیده نمی شود. البته میتسوبیشی در این مدل از سیستم ترمز دستی الکترونیکی، که این روزها یکی از آپشن های پرطرفدار به شمار می رود، صرف نظر کرده است. همچنین خبری از سقف پاناروما در اوتلندر نیست و به سانروف بسنده شده است.
همان طور که اشاره شد، یک پیشرانه ۴ سیلندر ۲.۴ لیتری نیروی محرکه اوتلندر را تامین می‌کند. این پیشرانه قادر است ۱۷۰ اسب بخار قدرت تولید کند. که در کنار وزن مناسب نسبت به قوای محرکه و عملکرد مناسب جعبه دنده ۶ سرعته ضریب متغیر CVT، شتاب و چالاکی قابل قبولی، خصوصا در شروع حرکت برای اوتلندر به ارمغان آورده است. نکته مثبت جعبه دنده اوتلندر این است که دور موتور را تا مرز کات آف می‌رساند و قدرت موتور را تلف نمی‌کند. همچنین تعویض دنده‌ها توسط پدال‌های پشت فرمان، حس و حال رانندگی با یک شاسی بلند اسپرت را تداعی می‌کند. یک جریان رفت و برگشت آبی پیشرانه اوتلندر را خنک می‌کند تا با سوراخ شدن رادیاتور، آسیبی به پیشرانه نرسد.
سواری اوتلندر بسیار نرم و کم تکان است سیستم تعلیق مک فرسون در جلو چنداتصالی در عقب، به خوبی ضربات مسیر را جذب می‌کنند. همچنین به لطف سامانه ASC ( کنترل فعال پایداری)، هندلینگ اوتلندر با وجود ارتفاع زیاد از زمین کاملا مناسب است و خبری از حرکات گهواره‌ای در پیچ‌های تند نیست. سامانه HSA نیز به صورت ترمز کمکی در سراشیبی‌ها عمل کرده و از عقب رفتن خودرو جلوگیری می‌کند.