نقد و نسیه اتوبوس های برقی / نگاهی به استراتژی های حوزه اتوبوس های سبز

آلودگی هوا در کلان شهرهای ایران مسئله تازه ای نیست. حتی سندی در روزنامه کیهان مربوط به اواخر دهه 30 شمسی  وجود دارد که خبر از پدیده اینورزن یا وارونگی هوا در تهران می دهد. طبق آمارهای رسمی سازمان محیط زیست حدود 73 درصد از آلودگی هوا در تهران سهم وسایل نقلیه متحرک است. در واقع باید این امار را با کمی بالا و پایین به دیگر کلان شهرهای کشور نیز بست داد تا مشخص شود منبع اصلی آلودگی هوا در ایران خودروها، موتورسیکلت ها، خودروهای تجاری، وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی و در کل پیشرانه های درون سوز هستند. این آمارها حکایت از آن دارد که یک پیشرانه درون سوز با هر معیاری محیط زیستی می تواند آلاینده باشد و به همین دلیل بسیاری از کشورهای پیشرفته و حتی غیر جهان اولی در جهان به سمت استفاده از انرژی های پاک روی آورده اند.

عظم استفاده از این نوع انرژی در سال های اخیر در ایران هم شکل گرفته است و تلاش هایی هم صورت گرفته اما این نسخه هنوز درد را دوا نکرده و شاید دوران درمان این درد طولانی باشد. به عقیده بسیاری از کارشناسان استفاده از وسایل نقلیه عمومی پاک باعث می شود پیشرانه های دورن سوز در پارکینگ ها خاموش باشند و به این ترتیب کم تر هوا را آلوده کنند. اما فارق از کیفیت و کمیت زیرساخت های سیستم حمل و نقل عمومی در کشور نباید فراموش کرد که استراتژی و انتخاب ابزارهای مناسب در این حوزه از اهمیت بسیاری برخودار است.

به تازگی خبر از همکاری یکی از شرکت های خصوصی با یکی از برندهای اتوبوس ساز کشور بلاروس در رسانه ها منتشر شده است که طبق این اخبار، قرار است این اتوبوس ها با همکاری دو برند ایرانی و بلاروسی تولید و در سیستم حمل و نقل عمومی به کارگیری شوند. آنطور که از اخبار برمی آید، این اتوبوس ها نیازمند ساخت Station خاص در ایستگاه های شهری هستند تا بتوانند شارژ لازم را دریافت کنند. ضمنا با 5 دقیقه شارژ می توانند تا 30 یا 40 کیلومتر پیمایش داشته باشند که با توجه به شیب تهران و مسافران بیش از ظرفیت اسمی ( بار اضافی)  به نظر می رسد پیمایش این اتوبوس ها شاید به کمتر از 30 کیلو متر هم برسد. در حالی که اتوبوس های برقی مجهز به باتری ذخیره با شارژ بالا، نیاز به زیرساخت های زیادی ندارند و تنها کافی است در طول شب که در پایانه توقف می کنند در حالت شارژ باشند. به طور مثال کمپانی BYD چین که در حوزه خودرو هم فعال است و در صنعت الکترونیک و باتری یکی از بنام ترین ها در جهان است، اتوبوس هایی دارد که می توانند با 2.5 ساعت شارژ تا 250 کیلومتر پیمایش داشته باشند.

این در شرایطی است که طبق آمارهای سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران، اتوبوس های درون شهری تهران به ندرت بیش از 200 کیلومتر در روز پیمایش دارند. اما این همه مارجرا نیست. زیرا اتوبوس های حمل و نقل عمومی در ایران معمولا در مراسمات مختلف به مسافران سریوس های ویزه می دهند. به طور مثال در ایام ارتحال بنیانگذار انقلاب اسلامی این اتوبوس های تردد های خارج از مسیرهای تعریف شده روزانه دارند. حال سوال اینجاست که استفاده از اتوبوس هایی که در زمان توقف در ایستگاه های تعریف شده شارژ می شوند، چگونه در چنین مراسماتی امکان پذیر است؟ مشخصا اتوبوس های برقی که نیاز به تاسیسات مختلف برای شارژ شدن دارند، نمی توانند در رویدادهایی مثل مراسمات مختلف به مردم سرویس بدهند. از طرفی احداث تاسیسات جدید در شهر برای شارژ این اتوبوس ها به عقیده کارشناسان باعث ترافیک بصری شهر و تقبل هرینه های نگهداری دیگر می شود.

گزارش خودرو

کارمانیا

تجربیات استفاده از اتوبوس های برقی در سال های گذشته در تهران نشان داد استفاده از اتوبوس هایی که نیاز به اجاد زیرساخت های فیزیکی در خیابانی شهر دارند باعث شلوغی، ترافیک و گاها ایجاد اشکال در تردد می وشد. زیرا تهران امروز میزبان بیش از 14 میلیون نفر است در حالی که زیرساخت ها و معابر شهری تهران طبق امارها در نهایت برای حدود 8.5 میلیون نفر ظرفیت دارد. پس ناگفته پیداست که استفاده از وسایل نفلیه جدید و پاک در تهران دیگر نمی تواند مثل گذشته با ساخت دکل ها و ایستگاه های متعدد همراه باشد. زیرا ایجاد سازه های فیزیکی جدید در شهر بدون شک می تواند مشکلات دیگری را به همراه داشته باشد. یکی از مهمترین دلایلی که اتوبوس های برقی قدیمی در تهران موفق نبودند همین سازه های بزرگ و دکل های مختلف بود.

شاید بهتر باشد مسئولین امر با دقت نظر بیشتر به این نکته توجه کنند که یکی از بزرگ ترین قول های الکترونیکی جهان که در حوزه خودرو حتی با Tesla آمریکا همکاری می کند، یعنی BYD در کشور دارای نمایندگی رسمی است و حتی نمونه های از اتوبوس K9 برقی این شرکت نیز در ایران مورد آزمایش قرار گرفته و توانسته سربلند از امتحانات بیرون بیاید. با توجه به قوانین وزارت صمت در خصوص سرمایه گزاری در کشور برای برندهای خارجی، شاید دوگانگی در اتخاذ تصمیمات سبز در حوزه حمل و نقل باشد که باعث شده نوعی شلوغی در استراتژی های کلان پدید بیاید. زیرا به نظر مسئولین نقد را راها کرده اند و به سمت نسیه حرکت می کنند.

نباید فراموش کرد حرکت به سمت انرژی های سبز یک الزام برای کشور است اما ابزار رسیدن به این انرژی باید مطابق با شرایط فیزیکی، ترافیک، محیطی، آب و هوایی و زیرساخت های کشور تعریف شود. شاید در کشورهای اروپایی بتوان از خودروهایی استفاده کرد که بازده مناسبی داشته باشد اما الزاما این خودروها در ایران نیز نمی توانند موفق باشند. امید است مسئولین با نگاه کارشناسی بهتر به این موضوع از تجربیات گذشته درس بگیرند و هزینه های اضافی ناشی از سعی و خطا تصمیمات را بر دوش مردم نگذارند.

ایساکو تعمیرگاه تخصصی بهنام کرمان موتور آمیکو مدیران خودرو

نظر شما !!