به نقل از مجله تخت گاز در مقاله‌‌های مختلفی به تعامل و تعارض‌‌های مابین خودروسازان و پلیس راهنمایی‌ورانندگی پرداخته‌ایم. دو نهادی که در تمام دنیا رابط‌های تنگاتنگ دارند و پلیس نقش ناظر و گاه مشاور‌های بر فعالیت‌های خودروسازان دارد. اما دراین مقاله و این‌بار و با توجه به شرایط امروز جامعه قصد بر تشریح معضلات […]
به نقل از مجله تخت گاز
در مقاله‌‌های مختلفی به تعامل و تعارض‌‌های مابین خودروسازان و پلیس راهنمایی‌ورانندگی پرداخته‌ایم. دو نهادی که در تمام دنیا رابط‌های تنگاتنگ دارند و پلیس نقش ناظر و گاه مشاور‌های بر فعالیت‌های خودروسازان دارد. اما دراین مقاله و این‌بار و با توجه به شرایط امروز جامعه قصد بر تشریح معضلات و مشکلات امروز این 2 مجموعه بزرگ و مهم داریم.
تصويب و اجراي قوانين جديد همواره نيازمند ايجاد ساختار‌ها و زمينه مناسب جهت اجرا و كنترل است. در خصوص قوانين راهنمايي‌ورانندگي در كشورمان كه ساليانه 25 هزار نفر جان خودرا در تصادفات از دست مي‌دهند مساله به شكلي معماگونه همواره مطرح مي‌شود. تغييرات در قوانين و روش‌ها و متد‌هاي جديد به‌كار گرفته شده در اين خصوص، در نهايت كارايي لازم در كاش ميزان تلفات رانندگي كشور را ندارند. در اين بين توجه مقطعي به برخي از قوانين كه به عنوان طرح از آن ياد مي‌شود همواره مطرح بوده است. زماني طرح ميادين و زماني طرح توقف پشت خط عابر پياده مطرح شده و پس از مدتي آموزش و سخت‌گيري در قوانين مربوطه كم‌كم ميزان اين تخلفات كاسته شده است.
آيا در مورد حركت بين خطوط كه يكي از مهم‌ترين اصول رانندگي در تمام دنيا است اجراي طرح در شهري مثل تهران منجر به بهبود وضعيت فعلي مي‌شود؟ آيا مي‌توان متصور شد كه رانندگان عزيز به خطوط وسط خيابان مانند بلوك‌هاي يك ديوار بنگرند و از انحراف به چپ و راست خودداري كنند؟ راهكار پليس در اين خصوص چگونه مي‌تواند باشد؟ از حيث استفاده از نيروي انساني و جريمه آيا امكان دارد حتي به صورت موقتي در تمام خيابان‌ها و بزرگراه‌ها و در بين تمام خطوط از ماموران راهنمايي‌ورانندگي استفاده كرد؟ مسلما اين امكان وجود ندارد و يكي از دلايل سختي كار همين است. چرا كه قرار دادن مامور در تقاطع‌ها جهت كنترل توقف خودرو‌ها پشت خط عابر پياده بسيار راحت‌تر است و بنابراین تا حدي اين طرح نتيجه‌بخش بود.
مساله مهم ديگر ميزان بهره‌مندي متخلفين از عمل خلاف است. مسلما بسياري از قوانين در نگاه اول دست‌وپاگير هستند و حتي در صورت نگاه سطحي و فردي مزاحم و وقت‌گير به نظر می‌رسند ولي در نهايت و به صورت عمومي در سطح جامعه مفيد و كارا مي‌شوند. در خصوص قانون توقف پشت خط عابر پياده براي متخلفين چندان تاثيري ندارد كه چند متر عقب‌تر خودرو خود را متوقف كنند و زحمت اضافي را نيز متحمل نمي‌شوند. اما دقت كنيد در صورت رعايت قانون حركت بين خطوط متخلفين از ديد خود ممكن است سختي‌هايي را تحمل كنند. اينكه در مسير حركت و در لاين كناري فضاي عبور وجود داشته باشد ولي شما در لاين خود به آرامي پشت سر خودرو جلويي حركت كنيد در صورت سطحي‌نگري و قانون‌پذيرنبودن بسيار سخت و غيرممكن است. نكته ديگر در اين خصوص اين است كه اين رعايت اين قانون به تنهايي امكان‌پذير نيست و رعايت فاصله طولي و عرضي و رعايت حداقل سرعت مجاز به عنوان مثال مكمل‌هاي اجراي اين قانون هستند. يكي ديگر از دلايل اجراي اين تخلف تراكم بيش از حد خودرو در بزرگراه‌ها و خيابان‌هاي شهري مثل تهران است. برخي رانندگان به اشتباه تصور مي‌كنند اگر مثلا در يك بزرگراه 3 بانده در 6 خط در كنار هم حركت كنند با سرعت بيشتري به مقصد مي‌رسند. درحالي‌كه اين تصور نيز اشتباه است. چراكه فشردگي حاصل سرعت حركت خودرو‌ها را پايين آورده و نتيجه اتلاف وقت بيشتر است. مسلما اگر اين رفتار اثربخش بود در ساير شهر‌هاي شلوغ دنيا به اين شكل رفتار مي‌شد. ضمن اينكه اهميت اين قانون در كشور‌هاي پيشرفته در حدي است كه امروزه برخي خودرو‌ها مجهز به سيستم هشدار در صورت عدم حركت بين خطوط هستند و راننده را در صورت عدم رعايت اين قانون يا به صورت آلارم هشدار و يا بوسيله لرزيدن صندلي راننده آگاه مي‌كند!
از ديگر مشكلات اجراي اين قانون در كشورمان استاندارد نبودن خيابان‌ها و حتي بزرگراه‌هاي كشور و نبود خط‌كشي مناسب در آنهاست. به عنوان مثال خطوط در برخي موارد به يك‌باره محو مي‌شود و يا خط‌كشي چند باره و در كنار هم ديده مي‌شود. گاه نیز اصولا خطي وجود ندارد! مثالي از بزرگراه و خط‌كشي استاندارد را مي‌توان در بزرگراه نيايش مشاهده کرد كه اتفاقا به عقيده نگارنده قانون حركت بين خطوط اندکی بهتر از ساير بزرگراه‌ها در آن رعايت مي‌شود. اما موضوع دیگری که جای تذکر و تبیین دارد توقف خودرو توسط پلیس در خیابان‌ها و جاده‌‌های کشور و به دلیل بررسی مدارک است. در حالی‌که در قانون جدید راهنمایی و رانندگی مصوب شده است که پلیس حق توقف خودرو تنها به دلیل کنترل مدارک را ندارد، لیکن ماموران محترم راهور و پلیس راه به این موضوع کم‌توجه هستند و این مهم لازم به تذکر از سوی فرماندهان عزیز نیرو است.
نکته پایانی در این بخش توجه بیشتر به رعایت نظام آراستگی پلیس به خصوص در متن جامعه است. بدون شک اقتدار نظام جمهوری‌اسلامی‌ایران توجه بیشتر در این بخش را طلب می‌کند. درحالی‌که رفت‌وآمد‌های بین‌المللی رو به افزایش گذاشته توجه به این موضوع دقت نظر بیشتری را نیاز دارد. چراکه پلیس نماد امنیت و اقتدار نظام در هر کشوری است.
اميد است همه نهادها در كنار رانندگان عزيز كمي بيشتر به رفاه و كيفيت زندگي خود و ديگران بيانديشند.
امروزه خودروسازان کشور در حال انتخاب شرکای تجاری و آمادگی برای دوران پساتحریم هستند. اما این فرصت بزرگ با توجه به ساختار کنونی خودروسازی کشور را با چالش‌هایی روبه‌رو خواهد کرد که توجه به آن موضوعی مهم است.
امروزه قوانين حاكم بر اقتصاد و صنعت در تمام دنيا مشترك و اهداف و رويكرد‌هاي مديريتي بسيار به هم نزديك و مشابه است. رقابت كنوني دنياي خودرو كه گاهي فولكس‌واگن و جنرال‌موتورز و گاهي تويوتا پيشتاز اين رقابت لقب می‌گیرند، در زمینه‌هایی چون دستيابي به شاخص‌ها و مفاهيمي چون رضايت مشتري، بهره‌وري، نوآوري و كيفيت نياز به برنامه‌ريزي، استقرار سيستم‌هاي مديريت بر مبناي بهره‌وري و در نهايت مديريت صحیح و نيروي انساني متخصص و متعهد دارد. در مقاله‌هاي متعدد مشكلات گوناگون صنعت خودروسازي و راهكار‌هاي پيشنهادي بيان شده و در خصوص نقطه‌ای كه خودروسازان داخلي اکنون در آن قرار دارند همواره هشدار داده شده است. انحصار و نداشتن رقيب در هر صنعت و زمينه‌اي معايبي دارد كه دير يا زود گريبان‌گير سيستم خواهد شد. بالا بودن هزينه‌هاي فقدان كيفيت، مشكلات كيفي قطعات توليدي و عدم توجه به بهره‌وري، قيمت تمام شده و حتي عدم انتخاب محصول مناسب براي مونتاژ و طراحي در تمامي سطوح تنها به دليل اطمينان از حاشيه امن سود در نهايت چنين مشكلاتي را ايجاد مي‌كند.
در چنين سيستم‌هايي اغلب این موارد اتفاق مي‌افتد: «افزايش قيمت تمام شده به دليل اطمينان دائمي از حاشيه سود و فروش، عدم توجه به نوآوري و استفاده از تكنولوژي روز به دليل نبود رقابت، عدم حصول رضايت مشتري به دليل همگام نبودن با تكنولوژي روز و عدم توجه به شاخص مهم رضايت مشتري.»
بازار خودرو در جهان در برابر چنين نقايصي كاملا بي‌رحم و بدون گذشت است. در ذهن خود ضرر و زياني كه تويوتا به دليل نقص در سيستم ترمز خودرو‌هايش در امريكا متحمل شد و جريمه سنگين دولت امريكا در اين خصوص را به خاطر آوريد. اين جرايم تازه بخشي از ضرر‌هاي وارد شده به شركت بوده و بخش اصلي بي‌اعتمادي مشتريان و از دست دادن بخشي از بازار فروش است.
در مقابل خودرو‌هاي توليد داخل كه بار‌ها نقايص كلي و جزئي ايمني و كيفي داشته و دارند هرگز بازخواست اساسي نشده و حتي در مواردي اين تهديد ها را به فرصتي جهت سودآوري بيشتر و دريافت وجه اضافي از مشتريان تبديل كرده‌اند. عدم توجه به اصول طراحي و توليد خودرو ايمن را با اضافه كردن كيسه هوا و ترمز ضدقفل مي‌پوشانيم و وجه اضافي از مشتريان با سود فراوان دريافت مي‌شود. در خصوص نوآوري و توليد محصولات جديد نيز رويكرد نامناسبي وجود دارد. با نگاهي به ليست خودرو‌هاي توليدي خودروسازان بزرگ كشور متوجه مي‌شويد درحالي‌كه عنوان مي‌شود تعداد محصولات بيش از 20 نوع محصول است اين محصولات حداكثر روي 2 پلت قرم متعلق به سال‌هاي دور كشور‌هاي اروپايي و كره ساخته می‌شوند و اين تنوع محصولات با اضافه و كم كردن برخي آپشن‌هاي استاندارد خودرو‌هاي امروزي حاصل شده است. به عنوان مثال با ايموبیلايزر بدونABS يك مدل و با فرمان هيدروليك يك مدل ديگر محاسبه مي‌شود.
درمبحث كيفيت نيز اثبات اين موضوع كه كيفيت برخي خودرو‌هاي ساخت داخل هر ساله كاهش مي‌يابد و با كيفيت محصول كارخانه اصلي تفاوت فاحش دارد كار سختي نيست. البته خوشبختانه در سال‌هاي اخير توجه بيشتري به اهميت اين مشكلات در مجلس و دولت شده و قوانين كمي سخت‌گيرانه‌تر تصویب شده‌اند اما با ساختار فعلي حتي راه علاج موقتي نيز وجود ندارد و ساختار معيوب بايد اصلاح شود.
انتخاب محصولات توليدي نيز چه به دليل تحميل از سوي توليدكننده اصلي و يا ضعف مديران داخلي پذيرفتني نيست. اگر از خودرو محبوب پژو 206 كه در سال 1998 همگام با توليد جهاني به كشور راه يافت گذر كنيم عملكرد 2 خودروساز بزرگ كشور در اين خصوص موفق نبوده است.
يكي ديگر از علل بالا بودن قيمت تمام‌شده خودرو‌هاي داخلي كه امروزه بيان مي‌شود ساختار تشكيلاتي و مديريتي است. به همان شكلي كه انحصار موجب بروز مشكلات در محصولات مي‌شود در پرورش و استخدام نيروي انساني نيز اثر منفي مي‌گذارد. از طرفي پرسنل نيز با اهداف و استراتژي سيستم‌هاي انحصاري منطبق شده و بهره‌وري آنان كاهش مي‌يابد. به طور كلي پرسنل كارخانجات خودروسازي كشور به نسبت پرسنل ساير بخش‌هاي دولتي و خصوصي مانند معلمين و نيرو‌هاي نظامي از امتيازات و مزاياي بيشتري برخوردار هستند و بايد قدر اين مزيت را در بهبود عملكرد نسبي بروز دهند كه متاسفانه چنين نيست. به علاوه الگوي چارت سازماني و تعريف دپارتمان‌هاي مختلف بر اساس ساختارخودروسازان بزرگ دنيا و با شاخ و برگ فراوان مستقر شده كه با خودروسازي ما همگوني ندارد و بر مشكلات افزوده است. كميته‌هاي مختلف كيفيت و بهره‌وري، دپارتمان تعالي سازماني و انواع و اقسام از اين دست به همراه برگزاري جلسات فراوان بهبود كيفي در نهايت خروجي مطلوبي نداشته و كيفيت خودرو‌ها با صرف وقت و هزينه فراوان كاهش مي‌يابد. نام برخي از واحد‌ها و جلسات بسيار طويل و عريض و پيچيده است اما با خروجي نهايي كه بايد در افزايش كيفيت خودرو‌ها نمود پيدا كند سنخيت ندارد. اينجاست كه برآيند اين مشكلات به افزايش قيمت توليد و كاهش بهره‌وري مي‌انجامد. پاك كردن صورت مساله با نسبت دادن اين مشكل به افزايش نرخ ارز يا تورم و سود بانكي به حل مشكل اصلي كمك نمي‌كند چراكه شركت‌هاي بزرگ امروزي براي بقا نياز به بهبود مستمر و اصلاح شيوه‌هاي مديريتي و ساختاري دارند و خودروسازي كشورمان نيز از اين قانون مستثنا نيست.
دیدگاه خود را بنویسید