دیدگاه های مختلف درباره نوع مسائل و مشکلات صنعت خودرو و نحوه حل آن‌ها

به گزارش اختصاصی پایگاه خبری جوان خودرو؛

در تاریخ 11 مرداد 1402 رسانه خبرآنلاین نوشتاری تحت عنوان (( رویا پردازی عجیب عربستان برای خودروسازی عربستان در روزهایی که سایپا نیسان آبی می سازد)) با قلم امیر حسین عابدین منتشر نمود که ضمن انعکاس روزنامه ای برنامه های عربستان برای خودرو سازی که اساسا و صد درصد متکی به خرید تکنولوژی و سرمایه فنی امریکایی و واردات آن است، فارغ از ادله و مسائل اساسی سیاست و صنعت کشور ما و اصولا به سبکی بی منطق و بی پروا صنعت خودرو کشور را مورد هجمه قرار داده بود و به زشتی تمام از صنعت اول کشور که بیش از100 هزار نفر شاغل مستقیم و چند ده برابر شاغلین غیر مستقیم از تولید کنندگان قطعات و خدمات پس از فروش را که از جمله بهترین متخصصان و کارشناسان و کارگران فنی کشور هستند را در خود جای داده است بدون توجه به شرایط سیاسی و بین المللی کشور و نوع اداره امور و شرایط آن با هتک حرمت از دو شرکت سایپا و ایران خودرو نام برده بود.

این مطلب برای من که به ارزش های ملی کشورم تعصب دارم و در نقش مشاور این صنعت با سابقه طولانی دانشگاهی و تحقیقاتی انبوهی از مطالعات صنعتی خصوصا مطالعات خودرو عمر گذرانده ام و محدودیت های تصمیم گیری و تلاش شبانه روزی مدیرعامل و مدیران و کارشناسان گروه سایپا را از نزدیک دیده و شاهد بوده ام که چگونه و با چه استرسی و با چه تضییقاتی در بیش از 120 پروژه ارتقاء کیفیت و ارتقاء ظرفیت درگیر تلاشی وسیع هستند ، نوعی بی انصافی و خیانت قلم بود.

مودبانه می گویم که نویسنده دانش لازم را در خودرو سازی ندارد و نمی داند که انتقال یک خط کانوایر مونتاژ SKD خودرو از امریکا به عربستان در هر سطحی که باشد خودرو سازی نیست ، ایران با بیش از 50 سال سابقه در تاسیس صنعت خودرو دارای زیر ساخت گران قیمت عظیمی است که با کمی تجدید نظر در سیاست کلی اقتصاد و صنعت کشور و دور شدن از سیاست های پولی ناکارامدی که در طی سالیان گذشته در اداره کشور بکار گرفته شده است و هم اکنون نیز متاسفانه در جریان است، می تواند براحتی سالی 4 میلیون خودرو را روانه بازار کند (در سال 1383 یا 84 که من در ایران خودرو بودم و خودرو سازان ژاپنی از آن بازدیدی داشتند براحتی گفتند که اگر این ایران خودرو دست ما باشد سالی 4 میلیون خودرو تولید می کنیم).

توضیحا عرض کنم که خوروسازی 5 رکن اساسی دارد: 1) ساخت اجزای اصلی پلتفرم شامل موتور، گیربکس و اکسل، که در ایران کاملا شکل گرفته ولی محتاج نوسازی های و به روز نمودن ماشین آلات ساخت و تولید است که نیاز ارزی زیاد دارد، 2) مدیریت زنجیره قطعه سازی که امروزه بیش 1000 قطعه ساز با سطح توانمندی بالا با بیش از 550 هزار نفر در خدمت خودرو سازی هستند و آن ها هم باید قسمت هایی از ماشین آلات خود را نوسازی و به روز کنند. این شبکه قطعه سازی تقریبا تمام نیاز صنعت خودرو سازی به جز بعضی قطعات الکترونیکی های تک مانند IC که باید از خارج خریداری شوند ، تامین می کنند، 3) پرس شاپ که وظیفه فورمینگ اجزای بدنه توام با صنعت قالب سازی را به عهده دارندکه تقریبا پیشرفته هستند، 4) خطوط رنگ که در بهترین حالت تکنولوژیک تولید قرار دارند، 5) دانش فنی بالا که دو خودرو ساز عمده ایران خودرو وسایپا فارغ التحصیلان نخبه کشور را همیشه به خود جذب کرده اند تا به مصداق پایه فکری اقتصاددان شهیر ارو(Kenneth Josef Arrow 1921-2017) که تئوری Learning by Doing را در اقتصاد مطرح کرد بتوانند طی زمان در صحنه کار، دانش وسیعی را عملیاتی نمایند. هم اکنون سایپا بیش از 1000 نفر دانشجوی نخبه فنی دانشگاهی را بورسیه خود کرده است تا جبران فرار مغزها را که تحت شرایط نا مساعد اقتصادی از سیستم سایپا در شکل مهاجرت خارج می شوند، در آینده پاسخگو باشد.
اگر نویسنده بی تعصب به سرمایه ملی، مونتاژ کاری و SKD کاری را خودروسازی میداند، هم اکنون بیش از 30 واحد SKD کار در کشور مشغولند و تا سال جاری 1402 مشمول قیمت گذاری شورای رقابت نبودند و بهره واقعی و سود اصلی بازار خودرو را در فضای رانتی به جیب می زدند .

قیمت دستوری چه از طریق شورای رقابت و چه تصمیمات وزارتی که از سال 1392بر این دو خودرو ساز اصلی حاکم بوده است و آن ها قربانی سیاست غیر واقعی ارزان سازی دولت های حاکم شده اند. این سیاست باعث شده تا زیان بیش از 200 هزار میلیاردی به این دو خودروساز تحمیل شود. زیانی که اگر اتفاق نمی افتاد می توانست سرمایه اصلی نوسازی خطوط تولید و ماشین آلات جدیدی شود که جایگزین ماشین آلات موجود که میراث تکنولوژی های دهه 70 و 80 هستند شود. آن ها که حرف کیفیت را میزنند نمیدانند که کیفیت و همچنین سرعت خطوط که کمیت را افزایش می دهد مستلزم وجود این گونه سرمایه گذاری هاست.
وقتی تجهیزات تولید موتور به روز نمی شود ، نتیجتا موتور به روز نمی شود و سوخت موتور در اشل های تکنولوژی زمان قبلی موتور می ماند.

خاصیت دوم و اقتصادی تکنولوژی جدید این است که بهره وری را هم از ناحیه کم کردن مواد اولیه و هم از نظر سرعت تولید در واحد زمان بالا می برد و هزینه های سربار به شدت کاهش می یابد و اصولا هزینه تولید هر واحد پایین می آید و ساده تر بگویم محصول ارزان می شود. و وقتی برای ایجاد رضایت ساختگی در مردم به زور خودرو را ارزان می کنند نتیجه اش می شود:

1- انباشته شدن ضرر در خودروسازها و عدم وجود توان برای بهبود و نوسازی خطوط
2- تولید گرانتر و کمتر محصول نسبت به تولید خودرو در کشور های رقیب که از تکنولوژی به روز استفاده می کنند.
3- کم شدن تعداد محصول منجر به عقب ماندن عرضه از تقاضای خودرو در بازار داخلی می شود
4- تمایل همه مردم به داشتن خودرو برای استفاده از تفاوت قیمتی و به دنبال آن شکل گیری طبقه ای که به خرید و احتکار خودرو و سود رانتی که باید متعلق به خودرو ساز باشد به دامن آن ها ریخته می شود
5- تکنولوژی کهنه بعلاوه تمایل زیاد به داشتن و مصرف خودرو شخصی و پر شدن خیابان ها از ترافیک خودرو و نتیجتا آلودگی هوا و شیوع انواع مرض ها و نهایا افزایش هزینه های درمانی دولت.

اما از نقطه نظر فضای اقتصادی نویسنده در نظر نمی گیرد که بن سلمان سالی بیش از 800 میلیارد دلار درآمد نفتی دارد و ایران صاحب60 تا 70 میلیارد دلار درآمد نفتی بگیر و نگیر در شرایط تحریم است، درعربستان بانک مرکزی دست باز در تخصیص هر میزان ارز به هر پروژه که بن سلمان اراده کند دارد و در ایران قطره چکان ارزی در اختیار رئیس بانک مرکزی است که هزاران نیاز کشور را مدیریت کند، در عربستان ارزش پول ملی سال ها است که ثابت است و در ایران هر دولت برای جبران کسر بودجه اولین کارش در اقتصاد تضعیف ارزش پول ملی است در مسیری از 1000 تومان هر دلار تا 50 هزار تومان هر دلار و معلوم نیست سال دیگر 70 هزار تومان باشد یا 90 هزار تومان که باعث ایجاد یک عدم اطمینان و ریسک شدید در تصمیمات سرمایه گذاری و فعالیت می شود.

عربستان بهترین رابطه را با کنگره امریکا و صاحبان صنعت امریکا دارد و ایران در حداکثر نزدیک به شرایط جنگی با امریکا و سیاست مداران و کنگره امریکا قرار دارد و به تبع آن با اروپا روزگار می گذراند و حتی دوستان ظاهری ایران مثل چین و روسیه با حفظ شرایط تحریم امریکایی با ایران داد و ستد می کنند، در عربستان تخصص اساس انتخاب سیاست پیشگان و وزرا و مدیران در کنار استخدام آزاد متخصصان خارجی مشاور و مدیر است و در ایران تعهد قبل از تخصص محدودیت انتخاب صاحب منصبان است و با هر دولتی این صاحب منصبان از افراد جدیدی و با دیدگاه های جدیدی متشکل می شوند و اسم بردن از استخدام مشاور و متخصص خارجی از مصادیق نهی از منکر است و شوربختانه اینکه مسایل برای منصوبان جدید از دیدگاه گروه منسوب به دولت قبلی کیلومترها فاصله دارند.

نویسنده نفهمیده است که تامین سریع کیفیت در تراز جهانی کشورهای پیشرفته و برندهای معروف علاوه بر داشتن ریال مستلزم تامین ارزی زیاد و سهل الوصول می باشد و سایپا با تحمل طاقت فرسای هزینه ناشی از قیمت گذاری تحمیلی ناچار است با هزار ترفند در دور زدن تحریم و بکار گیری شرکت های واسطه با صادرات همان پراید که برای بازار ایران قابل عرضه نیست و همان وانت آبی به کشورهای دوست دارای روابط تجاری با ایران مانند عراق و ونزوئلا و کنیا و پاکستان و افغانستان ارز مورد نیاز خود را نه برای خرید تکنولوژی بلکه برای بعضی مواد اولیه حتی مانند ورق و رنگ به دست آورد…..و قس علیهذا

نویسنده مطلع نیست که امروز خودرو شاهین را توانسته ایم در بازار روسیه بازاریابی کنیم ولی وارد کننده روسی حسب رسم تجاری بین المللی قیمتی پایین تر از قیمت داخلی طلب می کند و سایپا که با قیمت ضرر ده دستوری وزارتی در بازار داخلی روبرو است نمی تواند قیمت متعارف بین المللی را از خریدار روسی طلب کند و مساله صادرات شاهین عقیم می ماند.

نویسنده و بسیاری نمی دانند و در جریان نیستند که در سایپا بر اساس یک مدل علمی اقتصادی هم اکنون تمام مطالعات لازم انجام شده است تا بهره وری تولید خودرو با تخصیص 25 درصد نیروی کار اضافی موجود که در اثر تحمیل مقام های سیاسی کشور طی سالیان گذشته به خودروسازها تزریق شده اند در سه پروژه سرمایه گذاری مکمل برای توسعه بخش مکانیزاسیون کشاورزی و ورود به بازار خودروهای الکتریکی از مسیر تامین نیازهای خودروهای الکتریکی و قرار گرفتن در زنجیره جهانی تامین این خودروها صرفا براساس یک مدل سرمایه گذاری با مشارکت مردم و آورده های غیر نقدی ناشی از حسابداری ارزش برند و صرفه جویی های سازمانی سایپا فراهم شده است، تا هم امیدی برای سرمایه گذاری مولد مردم باشد و هم در شرایط تحریم های بین المللی ابزاری برای اتصال به بازار جهانی خودرو فراهم کنیم.

در اینجا ناچار از اشاره به فرمایشات رهبری معظم کشور هستم که سال های مدیدی است نامگذاری سال ها را با کلمه تولید همراه می کند و در همه رهنمودها چاره حل مشلات کشور را در تولید اعلام کردنند.

متاسفانه حتی آن ها که خود را در عمل و در زبان پیرو ایشان می دانند و چه آن ها که حسب مقام و سمت به ایشان تاسی داشتند هیچوقت در مسیر درست خواسته ایشان قرار نگرفتند و باز هم شوربختانه همگی راه غلط سیاست های پولی را در این اقتصاد پیشه خود کردند.

سیاست پولی خالص در کشوری که تبدیل پول به کالا با تاخیرات طولانی همراه است غلط است و نتیجه نمی دهد. شاید به جرات بگویم که در سایپا پروژه های جدید در مدار جدیدی دارد تعریف می شود که فارغ از پول به بنیه فنی و توان و ظرفیت های اضافی سایپا و به مشارکت مردمی متکی است و مدیرعامل سایپا به جد همت به انجام آن نهاده است تا الگویی عملی از ارادت و تبعیت از رهبری پایه گذاری شود.

از بعد رسانه ای هم سایپا به این نتیجه رسیده است که فضای جامعه تحت تاثیر نوشتارهای فرصت طلبانه و یا حاوی انگیزه های سیاسی فرصت طلبانه مناسب توسعه این صنعت نیست و لذا تصمیم بر آن است تا فضای نقد و اصلاح از میدان باجگیری و صدمات رسانه ای بیرون خارج کرده و به داخل سایپا منتقل کند. در این راستا طراحی و پیاده سازی سایت نقد و اصلاح خودرو سازی را در دستور کار قرار داده و به نحوی طراحی و پیاده سازی کند تا همه مردم از علما و دانشگاهیان و مشتریان و منتقدین و صاحبان ایده و طرح ها و همه ذینفعان و حتی آن ها که دوست دارند چند جمله ناروا به سایپا نثار کنند بتوانند در این سایت سخن خوش یا ناخوش خود را مطرح کنند و مرجعی برای انتقاد و پاسخ و ارتقاء دانش عمومی و تخصصی خودرو در کشور باشد.

لذا، این نوشتار زشت و توهین آمیز آقای عابدین مرا بر آن داشت تا ضمن تبیین خلاصه صنعت خودرو و وضعیت حال آن، برای بررسی جو عمومی برداشت های کارشناسی حاکم و حداقل منطقی از صنعت خودرو و تهیه یک متن راهنما برای نوشتن های دوستانه و نه خصمانه به تهیه یک گزارش که در تطابق با واقعیت ها تجربی کارشناسی بوده و در تعارض با شایعات و تبلیغات منفی ذاتا مسموم کننده ولی نه مصلحانه باشد، تعداد معتنابهی از دیدگاه ها و اظهار نظرهای متعلق به افراد دست اندرکار قدیم و جدید این صنعت را که در سایت ها و خبرنامه ها و روزنامه ها منتشر شده است را گرد آورده نموده و سعی کنم تا نقطه تمرکز مواضع آنان را بیابم و در تحلیل تطبیقی این مواضع با یافته های علمی و اقتصادی به تولید یک گزارش حاوی خطوط راهنما برای تصمیم گیری در سطح سیاستگذاران و مدیران صنعت خودرو و علاقمندان واقعی به این صنعت اقدام کنم.

در این راستا روی نظرات گزارش و اعلام شده عمدتا در سه سال اخیر و چند گزارش معدود قدیمی تر کارشناسی متمرکز شدم و با جمع آوری آنها تلاش کردم تا ابتدا چکیده نظرات و پایه های اصلی تفکر رقم خورده در هر کدام از این گزارش ها را استخراج و تیتراژ نمایم ودر قدم اول منتشر کنم(فصل اول) تا شاید در وحله اول مانعی بر تاثیر قلم فرسایی های منحرف و کاسبکارانه در ذهن عمومی جامعه در باره این صنعت باشد.

سپس مبتنی بر پایه های فکری مذکور اعم از میزان درست و یا غلط بودن آن ها به یکپارچه سازی آن ها اقدام کنم و در تلاشی دوباره شاید بتوانم به تبیین موضوعی نظر جمعی کارشناسان به عنوان برداشت عمومی از صنعت خودرو برسم (فصل دوم) و در انتهای این مرحله یا فصل دوم بتوانم در رد یا قبول این دیدگاه جمعی قلم بزنم تا شاید در نهایت به پیشنهاد برنامه تحولی در این صنعت توفیق یابم.

انتهای پیام/

عباس سلیمیان