سالهای ابتدایی دهه 90 شمسی در بازار خودروی ایران از آن دوره های جذاب بود. در ژانر خودروهای لوکس و نیمه لوکس هرچه می خواستید در بازار بود. از آسیایی های خوشنام تا اروپایی های نام آور. از سدان های کامپکت ایتالیایی تا بنز ML و لکسوس LX. در این بین سدان های فول سایز و نیمه لوکس آسیایی یکی از هیجان انگیز ترین انتخاب ها بودند. تویوتا آریون، هیوندای گرنجور و کیا کادنزا هر سه پرقدرت، هرسه پر آپشن، هرسه جذاب. اما کدام بهتر است؟
خودروها در دنیا به گونه های مختلف دسته بندی می شوند. یکی از مشهورترین این دسته بندی ها بر اساس نوع پلتفورم آنهاست که خودروها را به دسته های کلی ای مانند کامپکت، سدان، کراس اوور، اس یو وی و غیره دسته بندی می کند. اما یکی دیگر از دسته بندی های پرکاربرد اما کمتر شناخته شده در دنیای خودرو دسته بندی بر اساس سگمنت هاست. سگمنت ها که از A تا F تعریف می شوند به مواردی همچون ابعاد، شاسی، پلتفورم و امکانات و تجهیزات خودروها اشاره دارند.
البته همانطور که مشخص است چون موارد مختلفی در دسته بندی به این روش لحاظ می شود امکان همپوشانی بین سگمنت های مجاور زیاد است. اما در کل می توان اینطور بیان کرد که خودروهای بسیار کامپکت و کوچک که عموماً بسیار اقتصادی و لو آپشن هستند در سگمنت A قرار می گیرند. مانند اسمارت و هیوندای i10. در سگمنت B معمولاً هاچبک های متوسط مانند پژو 206 و آلفا جولیتا قرار دارند. در سگمنت C سدان های کوچک و سگمنت D سدان های متوسط کمی بزرگ دسته بندی می شوند.
اما سگمنت E و سگمنت F مربوط به خودروهای فول سایز می شود. سدان های بزرگ و پر امکانات که معمولاً پرچم داران کمپانی های خود هستند. البته اخیراً خودروهای اس یو وی یا کراس اوورهای فول سایز هم در این دسته قرارداده می شوند. تفاوت اصلی این دو سگمنت در امکانات و لاکچری بودن است.
خودروهای سگمنت E عموماً در پلتفورم و حتی مباحث فنی دقیقاً با سوپر لوکس های سگمنت F برابری می کنند اما با قیمتی به مراتب پایین تر. به همین دلیل بعد از سگمنت D که پرفروش ترین سگمنت خودوریی جهان است، سگمنت F یکی از محبوب ترین سگمنت ها نزد خریداران خودرو است و این درحالیست که خودروسازان علاقه چندانی به آن ندارند.
در این نوشتار قصد داریم تا مختصر بررسی و مقایسه ای روی سه تا از سردمداران سگمنت E در بازار ایران داشته باشیم. سه پیرمرد پر مدعا و پر طرفدار که هنوز هم با گذشت بیش از ده دوازده سال از ورودشان به بازار، با ابهت، دوست داشتنی، جذاب و قابل اعتماد هستند.
کیا سالهای سال خودروساز نسل جوان و دانشجو بود. خودروهایی که افتصادی بودن و ظاهر اسپرت مشخصه اصلی آنها بود. اولین تجربه کیا در تولید خودروی تقریباً لوکس و مناسب افراد مسن تر و تاجران، کیا انترپرایز بود. انترپرایز که فقط در بازار کره ارائه می شد به راحتی جای ویژه ای برای خود باز کرد و در کنار مزدا 929 به یکی از خودروهای پرطرفدار این کلاس در کره جنوبی تبدیل شد.
همین تجربه کیا را مجاب کرد که برای بازار بین المللی هم محصولی در این ژانر ارائه دهد. کیا اپیروس که در برخی بازارها به نام آمانتی هم شناخته می شود اولین تلاش کیا در این زمینه بود. اپیروس از سال 2003 تولید شد و تا سال 2011 چند بار مورد فیس لیفت قرار گرفت. البته آنچه به بازار ایران راه یافت درواقع حد فاصل سالهای 2008 تا اوایل 2010 یکی از آخرین چهره های اپیروس بود. اپیروس توانمندی حرکتی بی نظیری داشت، پر ابهت بود، به معنای واقعی فول آپشن بود، اتاق لانگ داشت و همه چیز عالی بود به جز یک مورد.
اپیروس روی پلتفورم آزرا با کپی برداری از طرح بیرونی بنتلی و داخلی بنز و فورد برای مدیران و بیزینس من های میان سال و مسن طراحی شده بود. حال آنکه مشتریان برند کیا هنوز فقط جوانان و دانشجویان بودند. آنان که بازار هدف اپیروس بودند هنوز حاضر نبودند کیا سوار شوند و مشتریان کیا هم با ظاهر به شدت کلاسیک و البته قیمت به نسبت بالای اپیروس مشکل داشتند. پس از 8 سال تلاش در کمپانی کیا، اپیروس شکست خورد و برای همیشه خط تولید کیا را ترک کرد.
کیا با تجربه ای که از این اتفاق کسب کرد اپیروس را با دو خودروی دیگر جایگزین کرد. یکی پر آپشن، توانمند، تقریباً لوکس اما بیشتر جوان پسند و یکی واقعاً لوکس، فول آپشن و همه چیز تمام. اولی کادنزا نام گرفت و دومی کیا کوریس، که بعدها در بازار جهانی هم مانند بازار کره، کادنزا با نام K7 و کوریس با نام K9 یا K900 ارائه شد. کادنزا جزء آخرین نسل های کیا بود که تا قبل از محدودیت های واردات به بازار ایران راه پیدا کرد و کوریس هم هیچوقت رنگ پلاک ملی را به خود ندید.
کیا کادنزای وارد شده به بازار ایران از یک موتور 3.5 لیتری تنفس طبیعی با 286 اسب بخار قدرت و 338 نیوتون متر گشتاور بهره می برد. یک جعبه دنده 6 سرعته سکوئنشیال با عملکرد قابل قبول هم این موتور قدرتمند را همراهی می کند تا از این حیث بالاتر از دو رقیب دیگر قرار بگیرد.
کادنزا در قوای محرکه و جعبه دنده نسبت به اپیروس بهبود پیدا کرده است. اما در لیست امکانات و آپشن ها و همینطور ابعاد بدنه در رده ای پایین تر از اپیروس قرار می گیرد. البته درنظر داشته باشید در آن دوره بسیاری از افراد و حتی شرکت ها به صورت شخصی اقدام به واردات خودرو می کردند. به همین دلیل خودروهایی مانند اپیروس و کادنزا که در هنگام سفارش در کشور مبدأ امکان سفارشی سازی روی آپشن ها داشتند، با سطوح مختلفی از امکانات در بازار ایران در دسترس بوده و هستند.
برای مثال هیچ کدام از کادنزاهای شرکتی که توسط اطلس خودرو وارد شده بودند در صندلی عقب گرم کن و سردکن ندارند اما در کادنزاهای وارداتی، نمونه های دارای گرمکن صندلی عقب هم دیده می شود. در بسیاری دیگر از آپشن ها هم به همین صورت است. حتی در موتور هم کادنزاهای اطلس خودرویی همگی از موتور 3.5 لیتری MPI بهره می برند اما در نمونه های وارداتی مدل بالا، تعدادی نیز با موتور 3.3 لیتری GDI که توان و گشتاور بالاتری دارند نیز دیده می شود. اما به طور کل و آنچه توسط اطلس خودرو و اکثر وارد کننده ها وارد می شد شامل موارد زیر بود.
کروز کنترل، کنترل کشش، کنترل پایداری، مدیریت پایداری خودرو، سنسور نور و باران، سنسور برخورد از عقب، TPMS، سیستم های توزیع نیروی ترمز و ABS، ترمز پارک برقی، تنظیم ارتفاع نور اتوماتیک، چراغ شور، فرمان کمکی برقی با دکمه های کنترلی روی آن و تنظیم برقی و حافظه، سیستم صوتی اینفینیتی با 12 اسپیکر و چنجر شش تایی و مانیتور 6.5 اینچی سفارشی، دوربین دنده عقب به صورت سفارشی، مجموعاً 8 ایربگ به همراه پشت سری فعال، ورود بدون کلید و استارت دکمه ای، سیستم تهویه اتوماتیک سه گانه، صندلی راننده 8حالته برقی به همراه ماساژور و 2 مموری، صندلی شاگرد 4 حالته برقی، گرمکن و سردکن صندلی های جلو، آینه وسط الکتروکرومیک و آینه بقل ها با تنظیم و تاشوی برقی، سقف پانورامیک با سانروف سه حالته و پرده عقب.
با توجه به اینکه نمونه های اطلس خودرویی فول آپشن نبوده و در رده میانی هستند، نمونه های غیر شرکتی به صورت موردی آپشن های بالاتری مثل جعبه دنده با حالت اسپورت یا تنظیم ارتفاع اتوماتیک هم داشتند. لذا کادنزا شاید از اپیروس و جنسیس به لحاظ آپشنی کمی پایین تر باشد اما قطعاً یکی از پر آپشن ترین های آن دوران محسوب می شود.
در زمینه استهلاک و هزینه های تعمیرات و نگهداری هیچوقت هیچ کدام از کره ای های آن دوران خودروی کم استهلاکی نبودند. به هیچ عنوان نباید با ذهنتی که در مورد ژاپنی ها یا حتی فرانسوی ها وجود دارد در مورد کره ای ها فکر کرد. اما در بین کره ای ها، کیا کادنزا و سَلَف آن یعنی اپیروس اگر به درستی نگهداری شوند و تمام سرویس ها به موقع برایشان انجام شود و مورد بی مهری واقع نشوند قطعاً خودروهای پر دردسری نخواهند بود. ولی در زمینه تأمین قطعات در وضعیتی ضعیف تر از گرنجور قرار می گیرد.
اوایل دهه نود میلادی بود که برای اولین بار بازار ایران با خودروهای کره ای و مشخصاً برندهای کیا و هیوندای آشنا شد. اولین مواجهه مردم با خودروهای کره ای بدون شک تاکسی هیوندای یا به قول مردم آن دوران هایوندای اکسل بود. البته کیا پراید هم یکی دیگر از عناصر صنعت خودروی کره جنوبی بود که در آن دوران به بازار ایران راه یافت. در آن دوران خودروی کره ای نماد خودروهای کم کیفیت، کم امنیت و با عمر کوتاه بود. البته گذر سالها تا حدود زیادی خلاف این موضوع را اثبات کرد اما همچنان در ذهنیت بازار، خودروهای کره ای بدنام بودند. درست مانند آنچه امروز در ارتباط با خودروهای چینی داریم.
با آغاز مجدد موج واردات خودرو به ایران در سال های میانی دهه هشتاد شمسی، محصولات کره ای به عنوان یک سری از اصلی ترین خودروها برای واردات به ایران انتخاب شدند. هیوندای و بلا فاصله بعد از آن کیا در کلاس های مختلف خودرویی وارد ایران شدند و هنوز هم همان ذهنیت سابق در مورد آنها وجود داشت. اما برخی از خودروهای کره ای توانستند خیلی زود این ذهنیت را تغییر دهند.
آزرا که در برخی از بازارها به نام گرنجور فروخته می شد یکی از موفق ترین خودروها در تغییر نگرش بازار ایران بود. خودرویی بزرگ، پر آپشن و البته پر قدرت. نسل اول آزرا در سال 1986 به بازار معرفی شد. گرندجور نسل اول روی پلتفورمی از میتسوبیشی و به صورت مشترک تولید شد که در برخی بازارها هم با عنوان میتسوبیشی دبونیر فروخته می شد.
اولین گرنجوری که وارد ایران شد از نسل چهارم این خودرو بود که با نام آزرا به بازار ایران راه یافت. گرندجور نسل چهار در دنیا موفق به کسب جوایز زیادی شد و بسیاری از بازارها را با هیوندای آشتی داد. در ایران نیز مانند دیگر بازارها آزرا حضور بسیار موفقی داشت. یک بار هم در سال 2011 مورد فیس لیفت قرار گرفت که البته فیس لیفت موفقی هم بود.
با این وجود اولین خودرویی که با نام گرنجور وارد ایران شد و در این نوشتار قصد بررسی اجمالی آن را داریم نسل پنجم این خودرو بود که از سال 1391 برابر با سال 2012 وارد ایران شد. هیوندای گرنجور وارد شده به ایران یک موتور 3 لیتری 250 اسب بخاری دارد که 284 نیوتون متر هم گشتاور تولید می کند. از این لحاظ گرنجور نسبت به دو رقیب دیگر خود در این نوشتار ضعیف تر است. اما شک نکنید هیوندای گرنجور نسل پنجم با موتور 3لیتری لمبدای MPI نه تنها اصلاً خودروی کند و ضعیفی نیست بلکه واقعاً چابک و توانمند است. به همراه گیربوکس 6 سرعته اتوماتیک به نسبت قابل قبولی که روی این خودرو قرار دارد می تواند در هشت ثانیه از صفر به صد برسد.
در طراحی ظاهری ولی وضعیت رقابت کاملاً به نفع هیوندای گرنجور تغییر می کند. درست است که مهر و امضای پیتر شرایر روی طراحی کادنزای نسل اول است اما به واقع باید جایزه طراحی ظاهری بین این سه رقیب را به گرنجور داد. البته طراحی گرنجور از همان ابتدا هم منتقدینی داشت. ولی نه صرفاً به گرنجور که به کل طراحی گروه هیوندای نقد وارد می شد و آن هم این بود که یک پارچگی یا پیوستگی در طراحی وجود ندارد. درواقع گرنجور از نسل چهار به نسل پنج کاملاً درظاهر تبدیل به خودروی دیگری شده بود و بجز المان هایی مثل پیوستگی در چراغ های عقب یا بزرگ بودن چراغ های جلو دیگر هیچ نقطه مشترکی نداشتند.
با این وجود گرنجور، مستقل از نسل قبلی خود واقعاً در طراحی نسبت به کادنزا و آریون زیبا تر، چشم نوازتر و همه پسندتر است. حتی افرادی که کمی مسن تر هستند یا طرفدار طراحی های کلاسیک، روان تر و مینیمال تر هستند هم می توانند با گرنجور نسل پنجم ارتباط خوبی برقرار کنند.
در بخش امکانات و آپشن ها هم گرنجور حرف های زیادی برای گفتن دارد. تقریباً تمام آنچه در کادنزا دارید در گرنجور هم قابل دستیابی است. به غیر از اینکه بخشی از آنها در هنگام خرید خودرو به شکل استاندارد وجود نداشت و باید به شرکت آسان موتور سفارش می دادید.
برای مثال سردکن صندلی جلو و گرم کن در چهار صندلی به صورت سفارشی وجود داشت. یا ماساژور صندلی راننده سفارشی بود. از همه عجیب تر اینکه اگر هنگام خرید، سفارش نمی دادید، خودروی شما با 2 ایربگ وارد می شد. در حالی که امکان سفارش با 6 ایربرگ را هم داشتید. گرمکن فرمان هم به صورت سفارشی وجود داشت.
اما علاوه بر اینها گرنجور به شکل استاندارد کول باکس و اتو هلد داشت و مانیتور 7 اینچی لمسی آن به مراتب بهتر از مانیتور تک رنگ استاندارد کادنزا بود. در کل در لیست آپشن ها کادنزا کمی سخاوتمندانه تر عمل کرده است با این وجود که در آپشنهای گرنجور موارد به روزتر و جالب تری دیده می شود.
در زمینه هزینه تعمیرات و نگهداری باید اذعان داشت که گرنجور یک خودروی پر هزینه است. سرویس های دوره ای گران قیمت آن را اگر به موقع انجام ندهید یا احیاناً با بی احتیاطی از لوازم یدکی کم کیفیت استفاده کنید شک نکنید که گرنجور انتقام سخت، سنگین و فراموش نشدنی ای از شما می گیرد. اما اگر همه سرویس ها و هزینه ها به موقع و طبق دستور کمپانی سازنده انجام شود قطعاً مالک خود را از داشتنش پشیمان نخواهد کرد. البته همانطور که در بخش قبل توضیح داده شد لوازم و قطعات گرنجور به مراتب در دسترس تر از کادنزا است.
تویوتا کمری یک از شناخته شده ترین سدان های متوسط دنیاست. از همان ابتدایی که وارد خط تولید شد تا به امروز چه به عنوان تاکسی یا خودروهای سازمانی و چه به عنوان خودروی شخصی همواره یکی از بهترین انتخاب ها بوده است. در اکثر این سالها هم کمری هم در نسخه چهار سیلندر و هم در نسخه فول آپشن تر شش سیلندر قابل سفارش بود.
اما در پایان نسل پنجم، تویوتا یک تصمیم ویژه گرفت. تویوتا متوجه شده بود که در برخی بازارها شباهت کامل ظاهری کمری های لو آپشن که بیشتر برای تاکسی استفاده می شد با کمری های فول آپشن مشکل ساز شده است. در بازارهایی مثل خاورمیانه و استرالیا مشتریان ترجیح می دادند برای نسخه فول آپشن سراغ انتخاب های دیگری بروند تا متفاوت از خودروهای تاکسی و کرایه ای باشند.
لذا برای نشل ششم در بیشتر بازارها کمری را فقط و فقط به صورت 4 سیلندر و در سه تریم پایه، میانه و پرآپشن تولید کرد. برای مدل شش سیلندر فول آپشن با اندکی تغییر در طراحی خارجی و متریال داخلی، خودروی جدیدی معرفی کرد به نام آریون یا کمری پرستیژ. تویوتا آریون که در استرالیا متولد شده بود صرفاً شباهت هایی با کمری داشت اما در عمل یک لکسوس ES350 بود که با لباس راحتی بیرون آمده.
تویوتا آریون نسل اول که از سال 2006 تولید آن آغاز شده است اولین بار سال 2009 وارد بازار ایران شد و تا پایان عرضه آن در سال 2011 در بازار ایران فعال بود. سپس با یک وقفه یک ساله در سال 2013 با نسل دوم آریون در ایران جایگزین شد. در کمال تأسف بعد از این سال واردات خودروهای با موتور بیش از 2.5 لیتر ممنوع شد.
از ظاهر تویوتا آریون نسل اول نباید توقع زیادی داشته باشید. با وجود اینکه تویوتا سعی کرده خودرویی طراحی کند که کمری نباشد، اما به هرحال یک تویوتا است. البته فراموش نکنید حرکت کمری از نسل پنجم به نسل ششم یک حرکت انقلابی فوق العاده بود. کمری نسل شش واقعاً زیبا تر از نسل قبلی شده بود. ولی برای آریون سعی شده بود مقداری از آن هیجان در طراحی کمری کاسته شده، طرحی استوارتر و منطقی تر ارائه شود. لذا آریون در طراحی ظاهری در عین اینکه هیچ المان خاصی که چشم شما را درگیر کند ندارد اما می تواند جذاب هم باشد. حداقل به جد می توان گفت اگر روز اول آن را پسندیدید تا همیشه برایتان جالب خواهد بود و به قول معروف از چشمتان نمی افتد.
در طراحی داخلی هم با یک کمری مواجه هستید که گویا سری به یک فروشگاه لوکس زده است. با وجود اینکه شکل داشبورد، غربیلک فرمان و تقریباً همه چیز با کمری شبیه است اما همه جای ماشین از چرم و مواد با کیفیت تر استفاده شده است. حتی ادوات و دکمه ها و تریم های مختلف به وضوح کیفیت بالاتری از کمری دارند. واقعاً گیج می شوید که داخل کمری ای هستید که ادای لکسوس در می آورد یا لکسوسی که تیپ شبیه کمری زده است.
کروز کنترل، کنترل پایداری، سنسور برخورد از جلو و عقب، توزیع الکترونیک نیروی ترمز، ABS، سنسور نور و باران، ارتفاع نور اتوماتیک، چراغ هم جهت با فرمان، فرمان هیدورلیک با دکمه های کنترلی، دوربین دنده عقب، 6 ایربگ، ورود و حرکت بدون کلید، سیستم تهویه اتوماتیک دوگانه، صندلی راننده و سرنشین برقی 8 و 6 حالته و سانروف، کل لیست امکانات آریون ایرتویایی بوده است. البته در نمونه های غیر شرکتی، آپشنهای بیشتری مثل گرم کن و سردکن صندلی، پرده عقب برقی و موارد دیگر هم دیده می شود. این یعنی در لیست آپشن ها به وضوح عقب تر از دو رقیب دیگر قرار می گیرد.
از نظر قوای فنی آریون از یک موتور 3.5 لیتری شش سیلندر تنفس طبیعی بحره می برد که با لکسوس ES350 مشترک است. گیربوکس شش سرعته اتوماتیک آن نیز از برادر شیک پوشش به آریت گرفته شده. کلاً زیر پوسته تویوتا آریون یک لکسوس ES350 خوابیده است. این قوای محرکه توانایی تولید 268 اسب بخار قدرت به همراه 336 نیوتون متر گشتاور را دارد. از این لحاظ کمی پایین تر از کادنزا و البته بالاتر از گرنجور قرار می گیرد. اما … !
اما شما با یک تویوتا طرف هستید که از لحاظ فنی درواقع یک لکسوس است. همه چیز به دقت ساعت کار می کند و کار می کند و کار می کند…! شما وقتی یک آریون داشته باشید و خیلی عادی سرویس های دوره ای آن را انجام دهید، احتمالاً فراموش می کنید که موتور و گیربوکس هم امکان خرابی و نیاز به سرویس های اساسی دارند. به راحتی می توانید در بازار آریون هایی پیدا کنید که بیش از سیصد هزار کیلومتر کار کرده اند اما هیچ چیز در آنها شکل و شمایل و کارکرد روز اول خود را از دست نداده است. با یک تویوتا رسیدن به کیلومتر میلیونی بدون تعمیر اساسی اصلاً چیز عجیب و غیر ممکنی نیست. اینجا دقیقاً نقطه ایست که نه تنها کیا و هیوندای آن سالها، بلکه بسیاری از برندهای بزرگ و نام آور امروز دنیای خودرو هم یارای رقابت با تویوتا آریون را ندارند.
تجربه تست و بررسی سه خودروی بسیار محبوب و در عین حال نوستالژیک برای هر علاقه مندی به دنیای ماشین می تواند بسیار جذاب و خاطره انگیز باشد. در عین حال باید بگویم اگر می خواهید یک خودروی به نسبت پر آپشن با چهره ای نه چندان آشنا در سطح خیابان اما جذاب داشته باشید، کادنزا انتخاب خوبی است. اما اگر کادنزا را انتخاب می کنید تا از توان بالای موتور آن بیشتر لذت ببرید باید حسابی سر کیسه را برای سرویس های اساسی و لوازم اصلی شل کنید.
در عین حال اگر به دنبال خودرویی خوش چهره و به نوعی خوش رکاب با لیست قابل توجهی از امکانات می گردید که توانایی حرکتی قابل قبولی هم داشته باشد گرنجور مناسب شماست. البته باید توجه داشته باشید که این زیباروی جذاب بیشتر از کادنزا نیاز به توجه دارد اما کمتر از او روی دستتان هزینه خواهد گذاشت.
و اگر یک ظاهر معمولی که تا حدودی هم قدیمی شده اذیتتان نمی کند و به دنبال یک خودرو هستید که به عنوان ارثیه خانوادگی به نسل بعدیتان هدیه دهید قطعاً تویوتا آریون بهترین انتخاب است. البته که در زمینه قدرت موتور نه تنها اصلاً مأیوستان نمی کند که به دلیل راحتی تعمیرات و نگهداری اصولی آن، تقریباً اکثر تویوتا آریون ها امروز بازده بسیار بالاتری نسبت به کیا کادنزاها و هیوندای گرنجورهای هم مدل خود دارند. البته که شاید کم بودن برخی آپشن ها در تویوتا آریون برای امروز کمی آزار دهنده باشد. ولی از بنده بپذیرید که فول آپشن کردن آریون در بازار افترمارکت آن هم با بالاترین کیفیت، کمتر از یک بار سرویس اساسی زیر بندی کادنزا و گرنجور برایتان هزینه برخواهد داشت.
دیدگاه خود را بنویسید