پتانسیلی عالی، که مغفول مانده!

به گزارش پایگاه خبری حوان خودرو؛

حال اگر به هریک از طرفداران پر و پا قرص بنز بگویید که محبوب ترین بنز تاریخ کدام است قطعاً یکی از اولین گزینه ها W211 است. همان E کلاس دوست داشتنی که نسل دوم بنزهای 4چراغ بود. همان که زمانی در ایران به نام الگانس شناخته می شد. شاید باور نکنید اما این زیبای دوست داشتنی محبوب، زمانی در ایران و در گروه صنعتی ایران خودرو مونتاژ می شد.

همین امر باعث شده است که اگر به بازار مرسدس بنزهای E کلاس مدل 2005 تا 2010 در ایران مراجعه کنید با کلمه های « مونتاژ» یا « ستاره ایران» برخورد می کنید. جالب اینکه این نمونه ها نه تنها کم آپشن یا کم کیفیت نیستند بلکه از نمونه های تقریباً پر آپشن این خودرو هستند. به لحاظ کیفیت مونتاژ و سرهم بندی قطعات نیز کاملاً مشابه خودروهای تولید آلمان هستند و امروز پس از گذشت نزدیک به بیست سال در بازار دست دوم هیچگونه تفاوت قیمتی با بنزهای مونتاژ آلمان ندارند.

نکته بسیار مهم در این ارتباط آنست که W211 های ایران خودرو همانطور که گفته شد از نمونه های پر آپشن بودند و بسیاری از آپشن ها و تکنولوژی هایی که آن روزها ایران خودرو روی این خودروها نصب می کرد امروز از حیطه توانایی اجرایی برخی از خودروسازان خصوصی خارج است. حتی کیفیت رنگ بدنه این خودروها نیز با گذشت این سالها همچنان در سطح کیفی بسیار قابل قبولی قرار دارند.

قبل تر نیز ایران خودرو سابقه همکاری موفق با برندهای مشهور و پرآوازه اروپایی را داشت. از مونتاژ دو تا از خودروهای بسیار موفق و پرفروش تاریخ پژو یعنی 405 و 206 آنهم تقریباً هم زمان با باقی دنیا(بخصوص در مورد پژو 206) تا مونتاژ خودرویی که ناجی داچیا شد یعنی ال90. آنهم با کیفیتی که واقعاً قابل رقابت بود. سند هم اینکه هنوز پژو 206 های نسل اول و دوم ایران خودرو به خوبی درحال کار و خدمت رسانی هستند. همینطور یک 405 موتور 2000 که بیش از 25 سال عمر دارد نیز همچنان طرفداران خاص خود را دارد.

ایران خودرو در حدی اعتماد گروه پژو سیتروئن را به خود جلب کرد که توانست از نشان پژو روی فیس لیفتی که برای 405 طراحی کرده بود استفاده کند یعنی پژو پارس. جالب اینکه پارس اجازه یافت که با نشان پژو در چند بازار بین المللی هم حضور پیدا کند. البته علت عدم موفقیت آن در بازار بین المللی صرفاً عدم توانایی در رقابت قیمتی با خودروهای تولید چین و برزیل بود.

البته سابقه همکاری ایران خودرو در بخش خودروهای عمومی و کار و تجاری نیز با گروه مرسدس بنز به بیش از نیم قرن می رسد. در بسیاری از بازه های زمانی حتی خودروهای به روزی مانند اتوبوس C457 یا کشنده اکتروس یا کامیون های اتگو نیز در بزرگترین کارخانه خودروسازی جنوب غرب آسیا مونتاژ می شد.

اما چه شد؟ آیا واقعا به ناگهان چشمه توانایی و فن آوری و نیروی انسانی در این ابرکارخانه ایرانی خشکید؟ قطعاً خیر، شاید باید پاسخ سوال را در قطعه ای دیگر از پازل جست و جو کرد. آنجا که مٌهر خودروساز دولتی برپیشانی ایران خودرو حک می شود.

بسیاری از مشکلات ایران خودرو و حتی کارخانه رقیب اصلی یعنی سایپا درواقع از همان قسمتی است که عده ای آن را تکیه گاه این دو خودروساز می دانند، یعنی دولتی بودن. این درحالیست که میزان سهام مستقیم دولت و نهادهای دولتی در این دو خودروساز بخصوص ایران خودرو چندان تعیین کننده نیست. اما به غلط، این دو خودروسازی، دولتی قلمداد شده و درست مانند نهادهای تمام دولتی با آنها برخورد می شود. یعنی دچار عزل نصب های دولتی و گاهی حتی بی منطق در موقعیت های کلیدی، نظارت های دست و پا گیر و هزینه افزا، قیمت گذاری دستوری بسیار سخت گیرانه و غیر علمی و بسیاری موارد دیگر این گونه می شوند.

همین نکات باعث شده تا بسیاری از تأمین کنندگان مطرح در صنعت خودروسازی نیز عطای همکاری با ایران خودرو را به لقای رفتن به زیر ذره بین نهادهای دولتی یا تغییرات ناگهانی مدیریتی می بخشند. اگر بال تامین قطعات توسط قطعه سازان نلنگد و قطعه مرغوب و با کیفیت تولید شود و به موقع پای خط تولید برسد، معادله تولید عوض می شود و رو به سمت دگرگونی می رود. در واقع بخشی از این مشکلات  را می‌توان از منظر قطعه سازان دید.

همچنین فشارهای نهادهای بالا دستی بر این خودروساز مبنی بر فروش خودرو با قیمت های غیر کارشناسی و غیر اقتصادی باعث شده است تا خودروساز رقبت چندانی به ادامه تولید در رده کیفی اعلا نداشته باشد. بدیهی است در حالی که خودروساز روی تولید خودروهای اقتصادی درحال ساختن زیان است دیگر تمایلی به تولید خودروهای لوکس آنهم با قیمت گذاری دستوری نداشته باشد.

توجه داشته باشید که تحت هیچ شرایط این گفتار به آن معنا نیست که قیمت خودرو در ایران ارزان است. بلکه نکته قابل توجه اینجاست که بخش اعظم بهایی که مصرف کننده جهت خرید خودرو می پردازد نه به خودروساز بلکه مستقیماً در وجه دولت و نهادهای مختلف حاکمیتی پرداخت می شود. به گونه ای که تنها تقریباً نیمی از هزینه پرداختی توسط خریدار به خودروساز تعلق می گیرد. و این را نیز درنظر بگیرید که با توجه به نظارت های ویژه بر خودروسازان به اصطلاح دولتی و تأمین کنندگان آنها، همانطور که پیشتر اشاره شد، تأمین کنندگان محدودی امکان همکاری با این دو خودروساز را می یابند که همین مسأله نیز باعث افزایش هزینه های تأمین می شود.

اما نکته اینجاست که ایران خودرو همچنان همان کارخانه ای است که روزگاری بنز تولید می کرد. آنهم به روزترین نسخه با بالاترین آپشن ها. ایران خودرو همچنان توانمندی و پتانسیل آن را دارد تا با کیفیتی در حد بازارهای بین المللی تولید کند. لذا امیدواریم با همت مسئولین و همینطور همکاری هرچه بیشتر چرخه زنجیره تأمین در بخش های خصوصی و نیمه دولتی، دوباره شاهد شکوفایی بیش از پیش این غول صنعت کشور باشیم. شاید بزرگترین لطفی که دولت چهاردهم در بدو حضور خود می تواند به ایران خودرو و بسیاری از صنایع بزرگ کشور بکند، حذف عنوان دولتی از نام آنها باشد.

انتهای پیام/

نویسنده: علیرضا بشارتی