با انجام شدن برجام، ایران خودرو توانسته با شرکت های پژو، بنز، فیات و سوزوکی قرارداد امضا کند و با چند خودروساز دیگر مذاکره کند. این امر میتواند سبب انحصار بازار خودرو توسط ایران خودرو شود و امکان تعیین مدل های خودروهای جدید را به صورت انحصاری در اختیار غول صنعت خودروسازی ایران قرار دهد. […]
پژو، رنو، بنز و فیات همگی شرکای بزرگ‌ترین خودروساز ایران برای تولید خودرو در داخل کشور خواهند بود؛ شرکایی که هر کدام از بزرگ‌ترین برندهای خودروسازی در جهان هستند. اما این تعدد زوجین پیکان انتقادات را به سمت ایران خودرو کج و این ابهام را ایجاد کرده که آیا تولید با همه این شرکا در مقیاس اقتصادی خواهد بود؟ روز گذشته خبرهایی مبنی بر نهایی شدن توافق اولیه میان آبی‌های جاده مخصوص کرج و فیات کرایسلر ایتالیا منتشر شد؛ توافقی که ساز آن از زمستان سال گذشته با نخستین حضور هیأت تجاری ایتالیا در ایران کوک شد و در نهایت مدیرعامل ایران خودرو، در اسفند ماه سال گذشته اعلام کرد که فیات شریک چهارم این شرکت خواهد بود.
البته میل به زندگی مشترک ایران خودرو با خودروسازان جهانی به همین جا ختم نشد و یک خودروساز ژاپنی هم شریک پنجم این شرکت خواهد شد. در این شرایط کارشناسان دو خطر را پیش‌بینی می‌کنند؛ نخست اینکه ایران‌خودرو نتواند در قالب این مشارکت‌ها که به صورت میانگین بین 10 تا 15 محصول جدید را به بازار ارائه خواهد کرد، تولیدی در مقیاس اقتصادی که براساس معیارهای جهانی بیش از 100 هزار دستگاه است را داشته باشد و خطر دیگر اینکه با توجه به قرارداد ایران خودرو و فیات کرایسلر که گفته می‌شود به احتمال قوی بازه قیمتی 30 تا 60 میلیون تومان را پوشش خواهد داد، ایران خودرو به تنهایی به شرکتی بدون رقیب بدل شود که خود به نوعی انحصار به شمار می‌رود. اما این خطرات چقدر احتمال وقوع دارد؟
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، درباره خطر تولید نکردن در مقیاس اقتصادی به «فرصت‌امروز» می‌گوید: «باوجود آنكه تنوع در تولید خودرو نوعی مشتری‌مداری و احترام به حقوق مشتری است اما میزان تنوع در تولیدات یك شركت خودروساز تابعی از میزان تولید و فروش سالانه آن است به‌نحوی كه معمولاً در خودروهای سبك، تولید كمتر از 200 هزار دستگاه اقتصادی نیست. البته تعداد تولید اقتصادی به عوامل دیگری از جمله تیپ خودرو و نیز سطح قیمتی آن نیز بستگی دارد.
اما به هر حال اگر شركت‌های خودروساز در ایران در مشاركت خود با شركت‌های مختلف به این نكته توجه کنند كه میزان تنوع در این مشاركت‌ها به عدد اقتصادی تولید صدمه نزند این موضوع نه‌تنها به‌عنوان یك آسیب مطرح نخواهد بود كه قطعاً می‌توان از آن به‌عنوان یك مزیت و یك استراتژی درست برای شركت‌های خودروساز یاد کرد، چراكه تعدد مشاركت‌ها میتواند به امتیازگیری و نیز نوعی رقابت مؤثر بین شركای طرف داخلی صنعت خودروسازی ایران منجر شود كه قطعاً در صورت بهره‌برداری درست از این مزیت می‌توان به كاهش هرچه بیشتر قیمت و افزایش كیفیت محصول امیدوار بود.»
او می‌افزاید: «اما نكته مهم در نحوه مشاركت صنعت خودروسازی ایران با طرف‌های خارجی حضور مؤثرتر شركت‌های خودروسازی دنیا در ایران است. این حضور مؤثر از دو طریق قابل دستیابی است؛ نخست آنكه تعداد شركای خارجی افزایش یابد و دوم آنكه این حضور با تمام قوا و امكانات و به عبارتی در تمام ابعاد صنعت خودروسازی ایران رخ دهد.مشاركت تك‌بعدی و آن‌هم صرفاً در تولید CKD نمی‌تواند یك حضور مؤثر در توسعه صنعت خودروسازی ایران باشد.
با این توضیح و برای رسیدن به پاسخ پرسش ابتدایی باید گفت كه اشكالی ندارد شركت ایران‌خودرو با شركت‌های متعددی وارد مشاركت شود، بلكه نكته نگران‌كننده عدم حضور مؤثر این شركا در بازار خودروی ایران متناسب با تعریفی كه ارائه شد، است.» همچنین امیرضا مجد، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه در گفت‌وگو با «فرصت امروز» مطرح می‌کند: «در این‌باره باید چند عامل را مدنظر داشت، هزینه ثابت، قیمت فروش و هزینه‌های متغیر. از سوی دیگر باید برنامه‌ریزی‌ها فروش و اقبال جامعه در مقابل یک محصول از عوامل مهم دیگری هستند که اقتصادی بودن تولید یک محصول را تعیین می‌کنند. اما به صورت کلان با توجه به شرایط فعلی بازار تولید یک خودرو کمتر از 40 هزار دستگاه در سال اقتصادی نیست.»
تأخیر در امضای قرارداد سایپا با شرکای خارجی‌اش به‌عنوان رقیب جدی ایران خودرو از یک سو و شنیده شدن اخباری مبنی بر تمایل ایران خودرو برای ورود به تولید خودروهای ارزان قیمت رنو و فیات از سوی دیگر برخی را بر آن داشته که خطر انحصار یک جانبه ایران خودرو را محتمل بدانند، اتفاقی که به اعتقاد کارشناسان، بیش از آنکه خطر باشد فرصتی برای امتیازگیری از شرکای خارجی است. کریمی‌سنجری در این‌باره معتقد است: «تأخیر در انعقاد قرارداد مشاركت توسط شركت سایپا و سایر شركت‌های خودروسازی در ایران را می‌توان به‌عنوان یك آنبالانسی در شروع توسعه برای صنعت خودروسازی تلقی کرد.
من به این موضوع به شکل یك انحصار در بازار خودرو نگاه نمی‌كنم، چراكه تفاوتی در ساختار مدیریتی این دو شركت از منظر دولتی بودن وجود ندارد بلكه به این موضوع به‌عنوان نوعی عدم توازن در توسعه فراگیر صنعت خودروی داخلی می‌توان توجه کرده چرا كه بخش مهمی از زیرساخت‌های صنعت خودروسازی ایران در گروه سایپا متمركز است و تأخیر در انعقاد قراردادهای مؤثر توسط این شركت میتواند منجر به تأخیر در به‌كارگیری بخش مهمی از زیرساخت‌های صنعت خودروسازی ایران در مسیر توسعه این صنعت شود.»
همچنین مجد در این‌باره بیان می‌کند: «این موضوع را نمی‌توان پیش‌بینی کرد زیرا معادلات بسیار پیچیده‌تر از آن است که قابلیت پیش‌بینی داشته باشد. اما یک نکته را به صورت کلی باید در حوزه خودرو بپذیریم و آن اینکه اصولاً همه شرکت‌های حاضر در بازار با یکدیگر به توافق می‌رسند که وارد سگمنت یکدیگر نشوند، اتفاقی که هم‌اکنون اگر از چینی‌ها فاکتور بگیریم امروز شاهد آن هستیم. حتی اگر ایران خودرو بخواهد به سگمنت قیمتی سایپا ورود کند، باز این نوع محصول در بازار است که تعیین‌کننده خواهد بود.»
پس از اجرای برجام، ایران خودرو تنها شرکت خودروسازی بوده که همه گزینه‌های بالقوه‌اش را بالفعل کرده و همچنان می‌خواهد این مسیر را ادامه دهد. این شرکت می‌خواهد سایت‌های نیمه فعالش را با حضور شرکای خارجی فعال کند و سهم خود را در بازار افزایش دهد. حالا باید دید آیا به همان اندازه که برای به نتیجه رسیدن مذاکراتش با خودروسازان خارجی برنامه‌ریزی کرده، برای آینده بازار خود نیز برنامه دارد؟
منبع: فرصت امروز/عسل داداشلو
دیدگاه خود را بنویسید