خودروسازی دولتی، میراثی به جا مانده از قرن قبل

به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو:

ورود خودرو به کار، اقتصاد و ارتش:

در این مرحله بود که خودروهای کار و تجاری هم بیش از پیش رشد و توسعه یافتند. پیرو خودروهای کار و تجاری، استفاده های نظامی و استراتژیک هم از خودرو توسعه پیدا کرد. به شکلی که در جنگ جهانی دوم بخش اعظم بار جنگ روی دوش خودروها و صنایع خودروسازی بود. از این مرحله بود که صنعت خودرو در دنیا به عنوان یک صنعت استراتژیک و ویژه شناسایی شد. به همین جهت دولت ها و حکومت ها به روش های مختلف این صنعت را تحت تسلط خود درآوردند.

دلایل نفوذ قدرت ها، حکومت ها و دولت ها به صنعت خودرو:

این امر در آن دوران دلایل مختلفی داشت. یکی اینکه هزینه راه اندازی خط تولید خودرو از همان ابتدا سنگین بود، لذا در بسیاری از جوامع تنها ساختاری که توانایی این میزان از سرمایه گذاری را داشت دولت ها و حکومت ها بودند. بخصوص سال های پس از جنگ جهانی که باعث شده بود سرمایه داران و تجار به بدترین شرایط خود دچار شوند. نکته دیگر امکان تبدیل راحت صنایع خودروسازی به صنایع نظامی بود. در آن دوران به راحتی و با اندکی تغییر می شد از یک کامیونت ساده، یک نفربر تولید کرد و یک تراکتور یا لودر را تبدیل به تانک کرد. ضمن اینکه حکومت ها برای نیل به اهداف نظامی خود نیاز مبرم به خودرو داشتند.

نکته بعدی سرمایه درگردش بالایی بود که در این صنعت از همان روزهای ابتدایی وجود داشت. حاشیه سود چشم گیر و سرمایه درگردش سنگین در این بازار نیز باعث می شد در آن دوران دولت ها و حکومت ها انگیزه زیادی در زمینه تسخیر این صنعت داشته باشند. به همین جهت اگر به سال های دهه 1940 تا 1960 نگاه کنید با حجم گسترده ای از صنایع خودروسازی دولتی و حکومتی مواجه می شوید. صنایعی که کاملاً دولتی هستند یا در اختیار افرادی هستند که نفوذ و نقش بسیار گسترده در ساختار سیاسی اقتصادی جامعه دارند.

آغاز روند خصوصی سازی در صنعت خودروی جهان:

اما خیلی زود سیاسیون متوجه شدند که صنعت خودرو بسیار پیچیده تر و علمی تر از آن است که به صورت دولتی اداره شود. این مسئله از نقطه ای شروع شد که خودروسازان کوچک خصوصی به سرعت در مسیر پیشرفت قدم برداشتند و به راحتی با سرمایه و هزینه یک دهم خودروسازان دولتی اقدام به رقابت جدی در بازار کردند. از طرفی صنایع نظامی نیز به قدری پیشرفت کرد که دیگر تبدیل خط تولید یک خودروی سواری به خط تولید ضدهوایی اصلاً کار ساده ای محسوب نمی شد. لذا با سرعت هرچه بیشتر صنایع خودروسازی در کشورهای بزرگ و سپس در کشورهای کوچک تر به بخش خصوصی واگذار شد.

حتی دولت ها برای اینکه سرمایه گذاران خصوصی نسبت به سرمایه گذاری در صنعت خودرو ترغیب شوند اقدام به ایجاد مشوق های مختلف کردند. از جمله دریافت سرمایه به صورت اقساطی یا معافیت های گسترده در زمینه مالیات، بیمه، گمرک و غیره. این روندی است که در دهه 1970 میلادی به صورت گسترده در بیشتر صنایع خودروسازی دنیا می بینیم. برندهایی مانند کیا، فولکس واگن، جنرال موتورز، فورد، تویوتا، رنو و غیره از فاز دولتی کامل یا به اصطلاح خصولتی خارج شده و یکی پس از دیگری نه تنها به فضای کاملاً خصوصی وارد می شوند بلکه خودروسازهای کوچک تر یا کم بازده تر دیگر را نیز زیر پر و بال خود می گیرند.

خودروی ملی از نگاه آلمانی:

شاید یکی از مثال های خیلی ملموس بخصوص در فضای بین المللی همین فولکس واگن آلمان باشد. واژه فولکس واگن درواقع واژه ای بسیار آشنا برای ما ایرانی ها است. این واژه به معنای خودروی ملی است، همان چیزی که ما بارها و بارها در مورد خودروهای مختلف شنیده ایم اما هنوز هم نمی توان هیچ یک از آنها را به معنای واقعی خودروی ملی دانست. فولکس واگن یا خودروی ملی آلمانها به ابتکار و دستور آدولف هیتلر بنا نهاده شد و شعار آن این بود :« برای هر آلمانی یک فولکس واگن(خودروی ملی)». هیتلر خیلی فرصت پیدا نکرد تا توفیقات فولکس واگن را ببیند. اما خیلی زود نه تنها در تمام آلمان بلکه در بسیاری از نقاط دنیا خانواده هایی که تا پیش از آن منطقی برای تهیه خودرو نداشتند، یک فولکس واگن خریداری کرده بودند.

قانون خصوصی سازی در آلمان، دلیل نجات فولکس واگن:

با این وجود با عبور از دهه شصت میلادی فولکس واگن خیلی زود متوجه شد که صرفاً با تولید خودروهای اقتصادی آن هم در چند مدل محدود توانایی رقابت با خودروسازان دیگر بخصوص اقتصادی سازان شرقی را نخواهد داشت. به همین دلیل با ورود به دهه 1970 میلادی و خصوصی شدن بخش اعظم فولکس واگن شاهد این موضوع هستیم که به ناگهان لیست محصولات فولکس واگن تغییر اساسی کرد. خودروها چهره های به روز پیدا کرده و در ژانر های مختلف برای بازارها و سلیقه های مختلف تولید شدند. در همین دوران است که فولکس واگن به چنان بالندگی و شکوفایی می رسد که برندهای کوچک و کم بازده دیگر در صنعت موتورسیکلت و خودرو را زیر بال خود می گیرد.

گروه بهمن، مدلی از خصوصی سازی فولکس واگن برای ایران:

در ایران نیز نمونه موفقی در این زمینه داریم. خصوصی سازی در گروه بهمن را می توان یک استحاله بزرگ در این کارخانه رو به افول دانست. در حالی که ایران وانت که پس از انقلاب شکوهمند اسلامی به گروه بهمن تغییر نام داده و مانند دیگر خودروسازان به خودروسازی دولتی تبدیل شده بود، واقعاً از روزگار موفق و پر رونق بازار خود فاصله گرفته بود. بخصوص که سازمان صنایع ملی وقت دغدغه های دیگری مانند ایران خودرو و سایپا و کارخانه های بزرگ فولادی و ماشین سازی و تراکتورسازی داشت. با خصوصی سازی گروه بهمن عملاً این خودروساز با سابقه کشور نه تنها نجات یافت بلکه به مرور تبدیل به یکی از نام آشنا ترین و مهم ترین خودروسازان کشور چه در بخش کار و تجاری و چه در بخش سواری و عمومی شد.

رشد و توسعه پس از خصوصی سازی:

گروه بهمن بعد از خصوصی شدن توانست به صورت اصولی توسعه پایداری را تجربه کند و فضای کارخانه خود را از 25 هکتار به 163 هکتار گسترش دهد. این خودروساز امروزه جزء معدود شرکت هایی است که در سال های اخیر به طور پیوسته سود ده بوده است. همچنین گروه بهمن اکنون 20 درصد از سهم بازار وانت بار کشور و 10 درصد از سهم بازار SUV های کشور را در اختیار دارد. البته گروه بهمن همچنان در حال توسعه است و هدف گذاری آن برای تولید بیش از سیصد هزار دستگاه خودرو در سال است. در عین حال اولین مرکز رضایت و خشنودی مشتری (CHC) در کشور توسط گروه بهمن و پس از خصوصی سازی این مجموعه بزرگ راه اندازی شد.

زمانی در حال از دست رفتن برای خودروسازان بزرگ داخلی:

این مدل نه تنها در مورد فولکس واگن به عنوان یک ابر خودروساز بین المللی و گروه بهمن به عنوان یک خودروساز قدیمی داخلی بلکه در مورد هر نوع ساختار مشابهی قابل اجراست. انتظار اینکه یک صنعت پیچیده و های تک مانند صنعت خودرو به عنوان یک صنعت دولتی به بالندگی لازم برسد تقریباً در دوران معاصر دور از ذهن است. امروزه در جهانی زندگی می کنیم که حتی صنایع هوایی و فضایی با آن سطح از سرمایه بری و حساسیت و استراتژیک بودن نیز در حال انتقال به بخش خصوصی هستند. لذا نگاه دولتی و حکومتی به صنایع خودروسازی واقعاً دور از رویکرد حرفه ای بوده و غیر عالمانه است. به همین دلیل باید هرچه سریع تر از این فضای دولتی در خودروسازان بزرگ داخلی نیز خارج شویم تا در آینده افسوس زمان های از دست رفته را نخوریم.