خصوصی سازی از آن دست کلیدواژه هاست که سال ها در محافل مختلف سیاسی و اقتصادی کشور نقل مجلس بوده است. تقریباً از اواخر دهه شصت شمسی و همزمان با پایان دفاع مقدس هشت ساله، اولین بارقه های تمایل دولتمردان و ساختار حاکم بر کشور در سپردن نهادهای دولتی به بخش خصوصی به چشم خورده است. تقریباً می توان اولین نمودهای کلیدواژه خصوصی سازی را در سخنان رئیس دولت های پنجم و ششم جمهوری اسلامی یافت. با این وجود و بعد از گذشت قریب به چهار دهه از آن زمان همچنان فرایند خصوصی سازی در برخی از بخش های اقتصاد کشور با مشکلات متعدد روبرو است. یکی از مهم ترین این بخش ها بدون شک صنعت کلیدی و راهبردی خودرو است.
صنعت خودرو در تمام طول تاریخ وجود خود و در تمام دنیا هیچگاه از دولتمردان و سیاستمداران دور نبوده است. چراکه همواره این صنعت به عنوان یک صنعت استراتژیک شناخته شده است. به عنوان مثال چه در جنگ جهانی اول و چه در جنگ جهانی دوم اولین صنعتی که به کمک نظامیان و ارتش ها آمد، صنعت خودرو بود. از طرف دیگر حجم بالای سرمایه در گردش در این صنعت از جمله مواردی است که همیشه باعث شده است قدرت ها نگاه ویژه ای به این صنعت داشته باشند. افرادی چون هنری فورد، آدولف هیتلر، حسین البلقیه(سلطان برونئی)، محمد بن راشد(شیخ دوبی)، بنیتو موسیلینی، دنگ شیائوپنگ، خانواده بزرگ آنیلی و بسیاری افراد دیگر نام های بزرگی هستند که در هر دو عرصه خودرو و سیاست نقش بسیار مؤثری داشته اند.
مازاد بر موارد فوق، قرار گرفتن صنعت خودرو در جایگاه پیش کشنده بسیاری از صنایع دیگر، این صنعت را به یک نقطه راهبردی برای هر کشور و هر ساختار حاکمیتی تبدیل می کند. صنعت خودرو به تنهایی می تواند صنایعی مانند پتروشیمی، تزریق پلاستیک، نورد سرد و گرم، الکتریک و الکترونیک، نساجی، سراجی، رنگ و رزین، روغن و روانکار و بسیاری از صنایع دیگر را تغذیه کند. همین امر باعث می شود رونق یا رکود در این صنعت شاخص بسیار مهمی برای سیاستمداران و مسئولین هر ساختار حاکمیتی باشد.
از همین روی بود که به محض پیروزی انقلاب اسلامی یکی از اولین صنایعی که ملی یا به تعبیری دیگر دولتی اعلام شد صنعت خودرو بود. ایران ناسیونال با نام جدید ایران خودرو و جنرال موتورز ایران با نام جدید پارس خودرو در کنار سایپا، ایران وانت، ایران کاوه، خاور و غیره همگی با مدیریت و نظارت دولتی به فعالیت خود ادامه دادند. شاید همین امر کشور را در فرایند دفاع مقدس در برابر رژیم بعثی بسیار یاری رساند. چراکه درست در زمانی که هیچ یک از خودروسازان جهانی حاضر به تأمین خودروی استراتژیک برای ایران نشدند، پارس خودرو با نیسان پاترول و باقی مانده های جیپ های شهباز و آهو و سیمرغ، زامیاد با وانت نیسان جونیور و خاور با کامیون های بنز عملاً نجات بخش نیروهای نظامی کشور شدند.
اما با پایان جنگ تحمیلی و آغاز دوران سازندگی، دولت وقت با اولین چیزی که مواجه شد بدنه بزرگ و فربه دولت بود که بسیار هم پر هزینه بود. فلذا واژه خصوصی سازی به دایرت المعارف سیاسی- اقتصادی کشور راه یافت. از همان دوران تجربه های مختلفی در زمینه خصوصی سازی انجام شد که برخی از آنها بسیار موفقیت آمیز بود به گونه ای که برخی صنایع کوچک درحال فروپاشی عملاً از مسیر خصوصی سازی نجات یافتند. اما چالش اصلی در شرکت های بزرگ، صنایع راهبردی و ساختارهای سودده بود. جایی که نه تنها دولت های مختلف حاکم بر ایران حاضر نبودند به سادگی از آنها دست بردارند بلکه در بخش خصوصی نیز بسیاری از اشخاص حقوقی و حقیقی با اهداف ناثواب برای تصاحب این نهادها دندان تیز کردند.
حاصل این ماجرا یک سلسله اتفاق بود که درنهایت باعث شد عده کثیری در ساختار حاکمیت، مخالف سرسخت خصوصی سازی در سازمان ها و صنایع بزرگ دولتی شوند و همین موضوع مهر توقفی بر خصوصی سازی صنایع خودروی کشور زد. در طی سال های متمادی بارها تغییراتی اساسی در روند خصوصی سازی لحاظ شد تا بلکه این امر مهم و حیاتی در اقتصاد جهان بتواند تمام و کمال در ایران نیز اجرا شود. با این وجود هربار تجربیات تلخی مانند ماشین سازی اراک و نساجی مازندران و مواردی دیگر باعث شد خودروسازان از نعمت نجات بخش یا شاید تیغ بران خصوصی سازی به دور بمانند.
با بررسی موارد شکست خصوصی سازی در کشور در می یابیم که تقریباً در بیشتر آنها نشانه های متعددی از تخلف یا دور زدن قوانین وجود داشته است. یعنی حتی قوانین ناقص سال های دور نیز اگر به درستی اجرا می شد احتمالاً روند خصوصی سازی صنایع بزرگ با شکست مواجه نمی شد. مواردی از قبیل انتخاب خریداران اشتباه، تخطی در روند گرفتن تضامین، سهل انگاری در نظارت ها و گزارش گیری های دوره ای یا حتی در برخی موارد نبود برنامه درست در زمینه زنجیر تأمین و توضیع همگی باعث شکست های مختلف این روند شده اند.
حتی در یکی از جدیدترین تجربه های خصوصی سازی در کشور شاهد آن هستیم که تحت نام خصوصی سازی و با روند مفصلی از تبلیغات و سر و صدا در عمل صرفاً شاهد تغییر در مدیریت هستیم. درحالی که مجموعه مورد نظر با گذشت مدت قابل توجه از خصوصی شدن همچنان با همان رویکرد قبلی اداره می شود و حتی گهگاه با اشارۀ سلیقه ایِ برخی ارگان ها به سادگی در تصمیم های مدیریتی یا حتی در ترکیب مدیران و تصمیم گیران تغییرات اساسی و بنیادی ایجاد می شود. اینجا لازم است خاطر نشان کنیم که بحث خصوصی سازی صرفاً به معنای تغییر در مدیران و احیاناً تغییر در لباس فرم کارکنان نیست. بلکه انتظار جامعه از خصوصی سازی، دیدن یک تغییر رویکرد بنیادین در یک سازمان است.
تغییر رویکرد در یک سازمان دولتی به سمت یک سازمان خصوصی نشانه های بسیاری دارد که به مواردی چون تصمیم گیری چابک، زنجیره تأمین و عرضه گسترده و متنوع، حضور پررنگ متخصصین از طیف های مختلف جامعه و استفاده از نیروهای بهره ور و کارآمد بجای نیروهای صرفاً با سابقه و متعهد اشاره کرد. این موارد می توانند تنها برخی از مهمترین نشانه های تغییر رویکرد یک سازمان دولتی به سمت خصوصی شدن باشند. مواردی که پیاده سازی آنها به وضوح می توانند بهره وری و اثربخشی سازمان و منابع آن را افزایش دهد اما امکان اجرای آنها در بخش دولتی به سختی میسر است.
درحال حاضر با وجود اینکه نزدیک به چهل سال از آغاز خصوصی سازی در کشورمان می گذرد اما همچنان شاهد حضور یک دولت فربه و گسترده هستیم که بسیاری از صنایع بزرگ و پر هزینه را با خود یدک می کشد. از جمله این موارد می توان به گروه عظیم و گسترده سایپا اشاره کرد. شرکتی که از محل مدیریت دولتی در تیم مدیران قبلی آسیب های جدی و بعضاً جبران ناپذیری دید. با وجود تلاش هایی که تیم فعلی مدیران سایپا در جبران مافات کرده اند اما همچنان زخم های عمیق حاصل از اشتباهات استراتژیک تیم یا تیم های قبلی بر پیکره یکی از بزرگترین خودروسازان خاورمیانه قابل رؤیت است. حالا که شنیده ها از اهتمام دولت بر خصوصی سازی سایپا دلالت دارند امیدواریم این روند به گونه‌ای دقیق و حساب شده پیش رود که دوباره شاهد بازگشت روزهای خوش به این خودروساز باشیم.
دیدگاه خود را بنویسید