به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو: خصوصی سازی، یک موفقیت یا یک شکست نمی توان خصوصی سازی را لزوماً یک روند موفق یا یک روند شکست خورده در اقتصاد کشور دانست. لذا لازم است جریان ها و اتفاقات مشابه در نمونه های شکست خورده و نیز موارد و جریان های مشابه در نمونه های موفق […]
نمی توان خصوصی سازی را لزوماً یک روند موفق یا یک روند شکست خورده در اقتصاد کشور دانست. لذا لازم است جریان ها و اتفاقات مشابه در نمونه های شکست خورده و نیز موارد و جریان های مشابه در نمونه های موفق را بررسی کرد تا بتوانیم یک چک لیست مشخص برای موفقیت یا شکست روند خصوصی سازی داشته باشیم. پر واضح است که با توجه به تجربه جهانی و اصول علم اقتصاد، فرانید کلی خصوصی سازی یک فرایند مثبت است که حاوی منافع دولت، شرکت و بخش خصوصی است. اما باید دید چه می شود که مواردی مانند هپکو و نساجی مازندران از دل خصوصی سازی بیرون می آیند.
روند خصوصی سازی یک پروسه مشخص و از پیش تعیین شده است. اینکه یک شرکت دولتی در شرایطی که هنوز سود ده و جذاب برای بخش خصوصی است، با برخی مشوق های خاص مانند معافیت های تعرفه ای یا مالیاتی یا موارد دیگر از این دست در یک فرایند روشن و تحت نظارت نهادهای متخصص و ویژه و از مسیر مزایده یا روش هایی نظیر عرضه عمومی سهام به بخش خصوصی واگذار می شود. از اولین روزهای آغاز خصوصی سازی در ایران نیز برای این امر روند و مسیر مشابهی طراحی و قانون گذاری شد. اما در کمال تعجب تقریباً در تمام موارد شکست خورده خصوصی سازی حداقل یک یا چند بخش از این قوانین و دستورالعمل ها یا به کل اجرا نشد و یا در اجرای آن نقیصه های فراوانی قابل مشاهده بود.
برای مثال می توان به آغاز روند خصوصی سازی سازمان بعد از عبور از مرحله قرمز و بی بازگشت اقتصادی اشاره کرد. برخی از این سازمان ها که بعد از خصوصی سازی دچار اضمحلال شده اند درواقع زمانی واگذار شده اند که روند فروپاشی کامل آنها آغاز شده بوده است. این مجموعه ها عموماً با ثمن بخس و به ارزشی حتی کمتر از املاک و ساختمان هایشان واگذار شدند. بدون شک هیچ فرد حقیقی یا حقوقی در بخش خصوصی چنین شرکتی را با هدف احیای مجدد خریداری نمی کند.
آنچه تا به امروز در روند خصوصی شدن اینگونه شرکت ها دیده شده است، خریدار خصوصی به بهانه احیای آنها اقدام به جذب تسهیلات سنگین و عموماً بیش از ارزش شرکت کرده است و سر انجام با تعطیل کردن آن مجموعه، نقدینگی جذب شده را در بخش های دیگری مانند واسطه گری، ملک و املاک یا بازرگانی مصرف کرده است. در نهایت هم یک بیابان بی آب علف به بانک های عموماً دولتی بازگشته است. پس در وهله اول روند خصوصی سازی باید زمانی صورت پذیرد که شرکت مزبور هنوز امکان نجات و بهره برداری را دارد.
نکته دوم که شاید بتوان آن را از مورد فوق الذکر حتی مهمتر و جدی تر دانست بدون شک روند انتخاب خریدار است. همانطور که پیشتر ذکر شد در نمونه های جهانی عموماً یک مسیر خصوصی سازی درست، علمی و موفق به این گونه است که دولت پس از شفاف کردن شرایط فعلی سازمان یا نهادی که قصد عرضه آن را دارد، در مرحله اول یک اعلام عمومی انجام می دهد. سپس یک تیم متخصص و حرفه ای با نظارت نهادهای ناظر اقدام به اهلیت سنجی خریداران می کنند. روندی که در ایران کاملاً قانونی است اما با مغفول ماندن آن بیشترین تعداد خصوصی سازی های شکست خورده حادث شده اند.
درواقع اینگونه نیست که هر کس به اندازه ارزش فلان شرکت یا بنگاه اقتصادی دولتی پول داشته باشد، بتواند آن را خریداری کند. این امر بخصوص در روند خصوصی سازی بنگاه های بزرگ و استراتژیک دولتی بسیار حائز اهمیت است. اتفاقاتی که در مسیر شکست شرکت هایی مانند نساجی مازندران، هپکو اراک و ماشین سازی تبریز رخ داد هرکدام به نوعی از زیرشاخه های همین سهل انگاری در روند خصوصی سازی بوده اند. در نمونه های موفق جهانی و حتی داخلی مشخصاً خریدار حقیقی یا حقوقی در آن زمینه خاص تخصص، اعتبار، قدمت و اشراف کافی را داشته است.
برای مثال شرکت هپکو اراک در سال 1385 به مجموعه ای از بخش خصوصی واگذار شد که نه تنها هیچ عقبه ثبت شده و روشنی از آنها در دسترس نبود بلکه آنچه مدعی بودند نیز هیچ ارتباط نزدیکی با حیطه فعالیت هپکو نداشت. و نتیجه واضح بود، هپکو نابود شد. این اتفاق مشابه در ماشین سازی تبریز، آذراب اراک، کشت و صنعت دشت مغان، کارخانه آزمایش مرودشت و بسیاری از مجموعه های دیگر با روندی تقریباً مشابه رخ داد.
پس پر واضح است که یکی از پاشنه آشیل های مهم در روند خصوصی سازی بدون شک اهلیت سنجی خریداران است. بخصوص حالا که بحث خصوصی شدن یکی از بزرگ ترین شرکت های تاریخ ایران یعنی گروه صنعتی سایپا بر سر زبان ها افتاده است توجه به این امر بسیار کلیدی و حیاتی است. چراکه صنعت خودرو یکی از صنایع بسیار پیچیده، پیشرفته و به گونه ای خاص است. صنعتی که در عمل با بخش اعظم صنایع کشور به صورت عمودی یا افقی در ارتباط است.
صنعت خودرو به شکل مستقیم از صنایعی مانند رنگ و رزین، پلاستیک و پتروشیمی، نساجی، سراجی، نورد فولاد گرم و سرد و بسیاری صنایع دیگر در خط تولید خود بهره می برد. همچنین از خدمات صنایعی مانند الکترونیک و الکتروتکنیک، رایانه، تکنولوژی اطلاعات و ارتباطات و بسیاری صنایع دیگر از این دست نیز به صورت موازی استفاده می کند. از سوی دیگر محصول تولیدی کارخانه های خودرویی تقریباً در تمام بدنه صنعت کشور به صورت مستقیم یا غیر مستقیم کاربرد دارند.
خ
از این رو این صنعت به قدری حساس است که ورود به آن نیاز به سال ها تجربه و تخصص دارد. حال آنکه یک سرمایه گذار خصوصی به صرف داشتن سرمایه کافی ناگهان تصمیم به تملک یکی از بزرگترین خودروسازی های خاورمیانه گیرد نتیجه ای دربر نخواهد داشت به غیر از آنچه بر سر هپکو، ماشین سازی و نساجی آمد. البته لازم به ذکر است ورود سرمایه های بزرگ جدید به صنعت قطعاً برای تمام بدنه اقتصاد مفید است اما نه اینکه بدون داشتن حداقل سابقه و تجربه ناگهان بر سر قله مهم ترین صنعت کشور بنشینند.
درپایان با توجه به اینکه این روزها دوباره بخث خصوصی شدن سایپا مطرح است امیدوارم روند این خصوصی سازی به گونه ای باشد که نه تنها سایپا بلکه تمام بدنه صنعت و بازار خودروی کشور از این اتفاق منتفع شوند. انتقال به موقع مالکیت سایپا به یک مالک جدید که سابقه روشن و قابل اتکا در صنعت خودرو یا صنایع وابسته داشته باشد می تواند بسیاری از معادلات امروز بازار خودرو را تغییر دهد. سایپا روزگاری خودروسازی بود که از قشر ضعیف تا بالاترین دهک های جامعه را به خود جلب می کرد و به تنهایی امکان تأمین بخش بزرگی از نیاز بازار کشور را داشت. اما امروز با بزرگترین لیست تعهدات عقب افتاده مواجه است که میراث مدیران دولتی قبلی این گروه است. امید است سایپا مجدد به روزگار درخشان خود بازگردد.
دیدگاه خود را بنویسید