3 میلیون دلار تنها برای 200 دستگاه!/ خرید اتوبوس های دست دوم ، راه چاره یا هدر دادن منابع ملی؟

((نگاهی به طرح موضوع خرید اتوبوس های دست دوم درون شهری توسط شهرداری تهران))

نوسازی ناوگان حمل و نقل شهری همیشه یکی از دغدغه های اصلی مدیران کلان شهر های کشور و به خصوص تهران بوده است. در حالی که امروز بیش از هر زمان دیگری شهرهایی چون تهران، اصفهان، شیراز، تبریز، مشهد و چند کلان شهر دیگر از ترافیک و همه مشتقات منفی آن رنج می برند، تقریبا اتفاق خاصی در نوسازی اتوبوس ها و مینی بوس های حمل و نقل عمومی نیفتاده است. هر چند در سال های اخیر هر بار تعدادی از این خودروها با نمونه های نو داخلی و خارجی جایگزین شده است اما، نیازمندی کشور در این حوزه بیش از این هاست.

به گزارش پایگاه خبری رسمی جوان خودرو

به طور مثال تنها در تهران به 10 هزار دستگاه اتوبوس در چرخه حمل و نقل عمومی نیازمندی وجود دارد. در حالی که در حال حاضر 7 هزار دستگاه اتوبوس در حال خدمت رسانی به شهروندان هستند. در واقع اگر فرض کنیم همه 7 هزار اتوبوس موجود در تهران از استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی مناسب بهره می برند و اتفاقا فرسوده هم نیستند، چرخه خدمات رسانی هنور به 3 هزار اتوبوس دیگر نیازمند است. اما واقعیت موجود این است که در همین شرایط فعلی حدود 3 هزار اتوبوس از مجموع 7 هزار نمونه موجود در سیستم در سن فرسودگی قرار دارند و در ادامه نیز به دلیل جایگزین نشدن مدل های جدید، تعداد بیشتری از این اتوبوس ها وارد سن بازنشستگی خواهند شد. بازنشستگانی که انگار دوباره به خدمت فرا خوانده شدند.

از سال 86 تا به امروز 11 خط BRT در تهران فعال شده است که بخشی از اتوبوس های موجود در این خطوط از نمونه های دو کابین یا آکاردئونی هستند. اتوبوس هایی که حالا در یازدهمین سال خدمت قرار دارند. در حالی که استانداردهای جهانی ( در کشور های مختلف متفاوت است) بین 4 تا 7 سال را برای چنین کاربری تعریف کرده است. هر چند امروز بسیاری از سفرها در کلان شهر های کشور با مترو انجام می شود اما، ظرفیت های تعریف شده برای خطوط مترو هنوز تا استانداردهای جهانی فاصله دارد. ضن این که در حال حاضر در پر جمعیت ترین شهر کشور یعنی تهران، تنها 29 درصد از سفرهای درون شهری با اتوبوس انجام می شود که نشان از ضعف در سیستم حمل و نقل در این بخش دارد. زیرا در حال امروز شهر 14 میلیونی تهران تنها 7 هزار اتوبوس در اختیار دارد در حال یکه طبق تعاریف افق 1404 باید این تعداد به 11 هزار دستگاه برد. 11 هزار دستگاهی که فرسوده هم نیستند.

اتوبوس های فرسوده

مسئولین چه می گویند؟

پیمان سنندجی؛ مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران در  مهر ماه سال گذشته طی گفت و گویی با رسانه ها اعلام کرد تا پایان سال 97 شبکه حمل و نقل عمومی در تهران به بیش از 9 هزار اتوبوس فعال نیازمند است. وی در این خصوص به رسانه ها گفت: بر اساس برنامه پنج ساله دوم و طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، به صورت دقیق  تهران به  حدود 8 هزار و 253 دستگاه اتوبوس نیازمند است که این میزان در پایان برنامه 5 ساله یعنی سال 97 باید تا 9 هزار 53 دستگاه رشد کند. حتی در بهمن ماه سال گذشته دکتر حسن روحانی نیز در مراسم نوسازی ناوگان حمل و نقل بین شهری بر لزوم نگاه ویژه دولت و مسئولین به جایگزینی خودروهای فرسوده شبکه حمل و نقل درون شهری تاکید کرد. اما تا به امروز نه خبری از نوسازی بوده و نه خبری از طرحی جامع در این بخش.

در حالی که مصوبات دولت و طرح ها در دبیرخانه های مربوطه بایگانی شده اند، پاییر فرا رسیده است. پاییز که فرار می رسد، تازه مسئولین به یاد آلودگی هوا می افتند. زیرا پدیده وارونگی هوا در طول پاییز و زمستان باعث می شود آسمان به جای ابری، دودی باشد. هر چند شهرداری تهران با توجه به مشکلات موجود در تامین اتوبوس های مورد نیاز سعی کرده از راهکارهای اجرای دیگری مث نصب فیلترهای دود و … در اتوبوس ها استفاده کند اما، گفته های محسن پورسید آقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می دهد علاوه بر مشکلات مختلف و عدم پایبندی نهادهای مسئول در طرح جایگزینی فرسوده ها، افزایش قیمت ارز و تحریم ها،  استراتژی های مدیریت بحران نیز در حال حاضر سمت و سوی روشنی ندارد!

آلودگی هوا

گزارش خودرو

 

وی در این خصوص گفته است به منظور رفع مشکل کمبود ناوگان اتوبوسرانی کمیسیون حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها پیگیری کرده است که از سایر کشورها اتوبوس هایی با عمر بالای پنج سال خریداری شود! طرحی که نه تنها صورت مسئله را پاک می کند بلکه در آینده باری سنگین تر از امروز بر دوش کشور خواهد گذاشت. زیرا اتوبوس هایی با عمر بیش از 5 سال تنها می توانند حدود 3 سال به صورت مفید فعالیت کنند و سپس انها نیز در به ناوگان فرسوده ها افزوده می شوند. نکته حائض اهمیت در این طرح سرمایه مورد نیاز برای خریداری اتوبوس های کارکرده است. صرف نظر از این که تامین کننده این سرماهی چه کسی خواهد بود، نکات جالب توجه ای در این وجود دارد.

اعتماد به تولید کنندگان داخلی

وقتی صحبت از خریداری اتوبوس های کارکرده برای حمل و نقل یک کلان شهر می شود، بدون شک خریدار باید به سراغ اتوبوس هایی با کیفیت ساخت بالا برود. زیرا یک اتوبوس کارکرده استهلاک بیشتری نسبت به نمونه های نو دارد. در نتیجه باید اتوبوس هایی با بزند های بزرگ مثل مان، مرسدس بنز و رنو را درون سبد خرید قرار دارد. کافی است نگاهی به قیمت های این اتوبوس ها در بازار جهانی داشته باشید. به طور مثال برای خریداری یک اتوبوس Citaro مرسدی بنز که حدود 700 هزار کیلومتر پیمایش داشته است و در حدود سال های 2009 به تولید رسیده، باید رقمی بین 11 تا 14 هزار یورو پرداخت کرد. این ععد به اضافه هزینه های حمل و نقل این خودرو به کشور و سرویس های اولیه خواهد بود. به عبارتی تنها برای خریداری 200 دستگاه اتوبوس کار کرده و حمل و نقل انها به کشور باید رقمی حدود 3 میلیون دلار  منابع مالی در اختیار این طرح قرار بگیرد. این در حالی است که سازندگان قدیمی اتوبوس در کشور مثل ایران خودرو دیزل، عقاب ، سایپا دیزل و … می توانند با ارائه طرح های واقع بینانه عصای دست دولت و شهرداری ها در نوسازی شبکه حمل و نقل عمومی درون شهری باشند.

اتوبوس بنز

نکته دوم در خصوص شرایط فنی این خودروهاست. در واقع باید از طراحان این طرح سوال کرد چه مرجعی برای کنترل کیفیت و شرایط فنی این خودروها وجود دارد و چقدر می توان به انها اطمینان کرد؟ ضمن این که اصل مهم در تولید یک محصول در صنعت خودرو، کالیبراسیون و سازگاری ان محصول با شرایط آب و هوایی، جاده و رفتار راننده است. از این رو سوالی که به ذهن می رسد این که، آیا یک اتوبوس کارکرده که در اصل برای فعالیت در کشوری با دمای هوای پایین تر از ایران طراحی شده است، در دمای بیش از 45 درجع تابستان تهران دوام می آورد؟

در حالی که امروز نوسازی ناوگان فرسوده اتوبوس های درون شهری از واجبات کشور به شمار می رود، نباید این نیاز را با طرح های غیر کارشناسی به سمت حدر رفت منابع ملی پیش برد. همانطور که در بالا اشاره شد با تزریق هزینه خرید تنها 200 دستگاه اتوبوس کارکرده به تولید کنندگان دیزلی کشور می توان با یک تیر چند هدف را به چنگ اورد. در شرایطی که تولید کنندگان کشور در شرایط بد اقتصادی قرار دارند، با ورود چنین منابعی به این بخش می توان چرخ تولید را دوباره راه انداخت. فراموش نکنیم همکاری های شریکان خارجی در دوران برجام با تولید کنندگان و قطعه سازان ایرانی مثل ایدم، چرخشگر، ایران خودرو دیزل و … تجربیاتی برای طرف های ایرانی حاصل کرده است که باید در روزهای سخت به کارگیری شود. به طور مثال در حال حاضر توانایی های قطعه سازان ایرانی در تولید گیرباکس های خودروهای سنگین تا به انجا پیش رفته است که امروز بسیاری از گیرباکس های تحت لیسانس ZF آلمان در تبریز به تولید می رسد.

از طرف دیگر در شرایط کنونی که کشور در دوران تحریم های به سر می برد، حفظ کار و اشتغال مولد از مهمترین مسئولیت های همگان به شمار می رود. از این رو تهدید اتوبوس های فرسوده شبکه حمل و نقل شهری را می توان در این شرایط حساس با اعتماد به تولید کنندگان داخلی به یک فرصت بدل کرد. زیرا این پروژه بزرگ می تواند موجب کارآفرینی در این حوزه شده و به رشد اقتصادی کشور و خارج نشدن ارز نیز کمک کند. شاید وقت ان رسیده که مسئولین کشور با تامل بیشتری به چالش های پیش رو نگاه کنند و برای عبور از این چالش ها به تولید کنندگان داخلی اعتماد داشته باشند.

چرا 55 دستگاه اتوبوس برقی در محوطه پایانه اتوبوسرانی خاک می خورد؟

96 درصد اتوبوس ها برگه معاینه فنی دریافت کردند

راه اندازی سرویس ویژه ((اتوبوس مدرسه)) با شروع مهر ماه + تمهیدات ویژه اتوبوسرانی برای سال تحصیلی

تحویل بیش از 2 هزار خودرو سنگین در راستای نوسازی ناوگان حمل نقل جاده ای

خروج 4 درصد از اتوبوس های فرسوده از سیستم حمل و نقل شهری

جایگزینی 5 هزار اتوبوس جدید ، راه چاره کاهش آلودگی هوای تهران

ایساکو تعمیرگاه تخصصی بهنام آمیکو مدیران خودرو کرمان موتور>

اتو خسروانی

نظر شما !!