ترانه پایداری تارا با تحریم در آزادی/ تست فنی سدان جدید ایران خودرو در پیست اتومبیلرانی

تارا خودرویی است که در دو سال گذشته بارها درباره آن نوشته ایم. درباره پلتفرم تا مشخصات فنی و از طراحی ظاهری تا امکانات و ایمنی این خودرو مطالب مختلفی تا به امروز منتشر شده است.

به گزارش اختصاصی پایگاه خبری جوان خودرو 

تارا خودرویی است که در دو سال گذشته بارها درباره آن نوشته ایم. درباره پلتفرم تا مشخصات فنی و از طراحی ظاهری تا امکانات و ایمنی این خودرو مطالب مختلفی تا به امروز منتشر شده است. اما هیچ گاه در این ایام فرصت نشده بود رانندگی با این خودرو تجربه کنیم. اما 5 شنبه هفته گذشته بود که ایران خودرو این فرصت را به وجود آورد تا خبرنگاران و اصحاب رسانه، فرزند نورسیده آبی پوشان را در پیست آزادی تهران تست کنند. گفت و گو درباره امکانات رفاهی تارا و طراحی خودرو را با توجه به این که تکرار مکررات است کنار می گذاریم و یک راست به سراغ تست فنی خودرو می رویم.

مشخصات فنی

تارا مجهز به موتور TU5 است. موتوری بهبود یافته که تغییرات زیادی را نسبت به TU5 تجربه نکرده است، اما به دلیل بهره بردن از سیستم VVT یا زمان بندی متغیر سوپاپ ها، می تواند راندمان حجمی بهتری را با همان 1.6 لیتر حجم داشته باشد. به همین دلیل قدرت این موتور از 105 به 113 اسب بخار رسیده است. هر چند در بخش برق و الکترونیک نیز همزمان با داخلی سازی قطعات و پلتفرم برقی، تغییراتی دارد. گشتاور این موتور هم به 144 نیوتن متر رسیده است که به خصوص در دنده 3 مشهود به نظر می رسد.

تارا (5)

طول تارا 4519 میلی متر است. عرض این خودرو نیز به 1748 میلی متر می رسد. فاصله محوری خودرو نیز 2652 میلی متر است. مجموع این ابعاد نشان می دهد با یک سدان اندازه متوسط رو به رو هستیم که از نظر هندسه بسیار به خودروهای این کلاس نزدیک است. به طور مثال در بازار جهانی خودرویی چون فولکس واگن Jetta نیز فاصله محوری 2686 میلیمتر دارد و یا شورولت نیز در ورژن جهانی Cruze از فاصله محوری 2662 میلی متری استفاده کرده است. بسیاری از دیگر سدان های اندازه متوسط بازار نیز فاصله محوری نزدیک به این ابعاد دارند که نشان از یک استاندارد نانوشته در این بخش از بازار دارد. زیرا شاخص های دینامیکی خودرو با ابعاد، تقسیم وزن و فاصله محوری ارتباط مستقیم دارد.

در این خودرو از گیربکس 5 دنده دستی با کد BE4+ استفاده شده است که بر اساس گیربکس BE3 قبلی گسترش یافته و ضرایب متفاوتی دارد. ترمزهای خودرو در هر چهار چرخ دیسکی هستند و سامانه های EBD+ABS ترمزها را حمایت می کنند. همچنین یکی از بهترین سیستم های پایداری( ESC) موجود در کشور که بر اساس فناوری Bosch نسل 9.1 گسترش یافته ات در این خودرو وجود دارد که در بسیاری از خودروهای روز جهان نیز به کارگیری شده است و به جرات می توان گفت این سیستم در میان همه خودروهای تولید شده در کشور بهترین ورژن است.

تست فنی

نگارنده که تجربه راندن در پیست آزادی تهران را داشتم، تصور می کردم مسیر پیست به همان گونه ای است که همیشه تست های مختلف در آن برگزار می شد. یعنی استارت از مسیر شرق به غرب. اما جالب آن که مسیر پیست همزمان با تحویل خودرو کاملا برعکس شد و مسیر 400 متر نیز با استفاده از پایلون ها حذف شده بود! از این رو تجربه ای تازه با خودرویی کاملا جدید و مسیری به دور از محاسبات قبلی ذهنی پیش رو قرار داشت.

در آغاز تست ESC خودرو که در سمت چپ فرمان قرار داشت را خاموش کردیم تا با کمترین دخالت علم الکترونیک در دینامیک خودرو تست را آغاز کنیم. دور موتور روی 3 هزار قرار گرفت. اما در لحظه استارت چرخ ها هرزگردی را تجربه کردند. اما نکته جالب توجه در ورود به اولین پیچ بود. زیرا در حالی که خودرو در مسیر Racing Line پیچ قرار گرفت، به محض فرمان به سمت نقطه Apex پیچ که می توان بیشترین سرعت و کمترین مسیر را در پیچ طی کرد، ESC فعال شد و به کمک ایجاد محدودیت در زاویه دریچه گاز خودرو ( دریچه گاز برقی) قدرت موتور را کاهش داد تا خودرو از مسیر منحرف نشود. در واقع این قابلیت را باید به حساب مدیریت پایداری ( بخش اجرایی سیستم) گسترش یافته بوش گذاشت که با تغییر در زاویه دریچه گاز عملا به ECU خودرومی گوید سوخت کمتری به از طریق انزکتورها تزریق کند تا قدرت موتور کاهش یابد.

در این فرآیند چند نکته جالب توجه وجود داشت. اول این که سیستم کنترل پایداری در اولین لحظه ای که زاویه تیز فرمان به سمت داخل پیچ را احساس کند، وارد مدار می شود و این به آن معنا است که خاموش کردن این سیستم ایمنی کاری بیهوده بود. زیرا در رانندگی بیش از هر چیز ایمنی است که اهمیت دارد. اما نکته دیگر عملکرد این سیستم است. زیرا با توجه به سرعت و زاویه فرمان خودرو، سیستم مدام در حال تغییر عملکرد خود است. به عبارتی سیستم کنترل پایداری این خودرو را می توان یک سیستم تطبیقی پیشرفته به حساب آورد که محدودیتی در عملکرد خود ندارد. زیرا الگریتم آن بسیار دقیق و گسترده است. در واقع اطلاعاتی که سنسورهای G ، زاویه فرمان و … در اختیار سامانه ESC می گذارند کامل ترین در نوع خود است.

نکته جالب توجه دیگر این که این سیستم در سرعت های بالای 50 کیلومتر و با اولین حرکت های عرضی بدنه یا Body Roll وارد مدار می شود تا دینامیک خودرو یا همان تعادل را برقرار کند. البته از محاسن دیگر ان باید به این نکته اجاره کرد که همچون بسیاری از دیگر سامانه های موجود در خودروهای عمدتا چینی بازار، خودرو را تا آستانه متوقف شدن کنترل نمی کند و تنها تا لحظه ای این کنترل را ادامه می دهد که شرایط به حالت نرمال برسد.

از دیگر نکات جالب توجه در خصوص این خودرو، فرمان برقی دقیق آن است که علاوه بر نرم بودن و انتقال اطلاعات جاده به راننده، ضربات را به ستون و غربیلک فرمان منتقل نمی کند. زیرا در لحظاتی از تست لاستیک ها در پیچ با رَمپ برخورد می کرد، اما ضربه به دستان راننده منتقل نمی شد. در لحظه استارت برای دور دوم دور موتور 2 هزار و 500 حرکت کردیم که دیگر هرزگردی به وجود نیامد و این نشان می دهد بازه تولید گشتاور تقریبا از دور نزدیک به 3 هزار آغاز می شود. اما در دور سوم تست که دیگر توقفی درکار نبود، با سرعت به پیچ اول رسیدیم که همزمان با ترمزگیری شدید و انتقال وزن به جلو خودرو، فرمان کاملا در تعادل بود و همچون بسیاری از خودروهای چینی دچار گیجی نمی شد.

گیربکس 6 سرعته این خودرو در ابتدای امر با فواصل کوتاه تعویض دنده کار را قبل از رسیدن پیچ آسان کرده بود و می توانستید در لحظه مناسب بدون تاخیر دنده را تعویض کنید. اما بر اثر فشارهای زیاد به خصوص بعد از اجرای حرکات نمایشی توسط یکی از رانندگانمرکز تحقیقات ایران خودرو و البته حدود 2 ساعت تحمل فشار 8 راننده مختلف، در ساعات پایاین تست، دنده یک به سختی جا می رفت.

هر چند به دلیل کوتاه شدن مسیر تست و حذف 400 متر سرعت نتوانستیم از دنده های 4 به بالا استفاده کنیم اما کشش خودرو در دنده 3 بسیار خوب بود و اگر ذهنیتی از راندن موتور TU5 در خودروهای 207 و 206 دارید باید آن را فراموش کنید. طبق گفته سازنده بیشترین گشتاور در دور 4 هزار حاصل می شود. اما پاشش چند نقطه ای سوخت که احتراق کامل تری را پدید می آورد و البته سیستم VVT که سوپاپ های دود را آوانس و ریتارد می کند، باعث شده گشتاور از نزدیک به 3 هزار به بعد در دسترس باشد و موتور همچون جد بزرگ خود TU5 در دورهای نهایی با افت قدرت مواجه نمی شود.

طراحی سیستم تعلیق خودرو که در جلو از نوع شبه‌ مک‌فرسون و بخش عقب از نوع سیستم تعلیق نیمه‌ مستقل با فنرهای پیچشی است، به گونه ای انجام شده که نرمی مناسب را برای سرنشینان در بر داشته باشد. بخشی از حرکت های عرضی بدنه در پیچ ها نیز به همین دلیل است. زیرا در کلاس سدان های متوسط بازار راحتی کابین بیش از قابلیت های اسپرتی در پیچ ها اهمیت دارد. از جمله دیگر نکات فنی خودرو باید به کیفیت ترمزها اشاره کرد. زیرا ترمزها بعد از چندین دور هنوز کیفیت اولیه را حفط کرده بودند که نشان از متریال و طراحی خوب این سیستم دارد. ضمن این که نبض های سیستم ABS برای کنترل خودرو به گونه ای بود که انتقال وزن رو به جلو به صورت لحظه ای اتفاق نمی افتاد و کمترین کشیدگی لاستیک ها روی آسفالت به وجود نیامد. این در حالی است که وزن اینخودرو به 1170 کیلوگرم می رسد که نسبت به رقیبان خارجی سبک تر است. اما در صورت افزودن تجهیزات و گیربکس اتوماتیک قطعا وزن خودرو افزوده خواهد شد.

4 خودرو حاضر در پیست اتومبیل رانی آزادی در پایان تست هر یک دست کم 30 دور پر فشار را نه به عنوان یک خودروی مسابقه تا دندان مسلح، بلکه به عنوان یک خودروی سدان خانوادگی تجربه کرده بودند. اما دمای روغن، دمای آب، کیفیت ترمزها و دیگر آیتم ها در سلامت کامل بودند و تنها برای استفاده از دنده یک خودرویی که حرکات نمایشی با آن اجار شد، باید کمی تلاش می کردید.

کیفیت طراحی قطعات داخلی تارا معقول است. هر چند در بعضی از نقاط داشبورد اگر کیفیت بالاتری مد نظر قرار می گرفت قطعا راضی کننده تر بود. در خصوص کیفیت مونتاژ و تکنولوژی هایی که برای تولید این خودرو به کارگیری شده اند نیز باید گفت تقریبا استانداردها همان هایی هستند که در تولید پژو 2008 نیز وجود داشت و با تجهیز و کالیبرسایون خط تولید برای این خودرو، ایران خودرویی ها حالا مالک یکی از پیشرفته ترین خطوط تولید موجود در ایران نیز هستند. در خصوص نکاتی مثل راحتی کابین در مسیرهای طولانی، راحتی سرنشینان عقب و نکاتی از این دست وقتی میتوان قضاوت کرد که در یک تست بلند مدت و نه در پیست اتومبیلرانی تارا را آزمایش کنیم. اما بدون شک صندوق عقب 640 لیتری، نرمی سیستم تعلیق، استهلاک پایین پایین به دلیل کیفیت ساخت بالا، گیربکس اتوماتیک و امکانات رفاهی بیشتر در ورژن بعددی که در مهرماه وارد خطوط تولید می شود، تارا را به رقیبی سرسخت برای حریفان خارجی بدل می کند.

مهمترين ويژگي هاي برجسته خودرو تارا شامل:

ايمن:

استاندارد حفاظت از عابر پياده Pedestrian))

كنترل پايداري فعال الكترونيكي (ESC،HBA،(TCS

سيستم كمكي حركت در سربالايي (HSA)

ترمزهاي جلو و عقب ديسكي(ABS و EBD)

نشانگر اخطار كاهش فشار باد تاير (TPMS)

استفاده از ورق هاي دوفازي (Dual Phase) با استحكام بالا

كيسه هواي ايمني (Airbag) راننده و سرنشين( و جانبي در مدل اتوماتيك)

ستون فرمان تلسكوپي

ايزوفيكس

سيستم قطع سوخت خودكار

امکانات و ویژگی خودرو:

گيربكس 6 سرعته اتوماتيك(كاهش مصرف سوخت و استهلاك موتور)

موتور TU5P(نسخه تقويت شده موتور TU5)

فرمان برقي

صندوق عقب جادار (با حجم640 ليتر)

صندلي‏هاي جلو برقي (در مدل اتوماتيك)

دوربين دنده عقب (در مدل اتوماتيك)

آينه‏ هاي برقي راهنمادار (در مدل اتوماتيك تاشونده)

سيستم هشداردهنده

كروز كنترل

سان روف (در مدل اتوماتيك)

سيستم تهويه هواي برقي

ورود بدون كليد و استارت دكمه اي (در مدل اتوماتيك)

زير آرنجي ( Front Armrest) (در مدل اتوماتيك)

بازکننده درب صندوق عقب از راه دور

نشاندهنده تغيير دنده (GSI)

سنسور نور و باران (در مدل اتوماتيك)

رينگ آلومينيومي (در مدل اتوماتيك)

رينگ فولادي طرح اسپورت (در مدل دستي)

چراغ هاي جلو مجهز به لامپ نئون و چراغ روز ( Day Light)

فرمان چرم و دسته دنده چرم (در مدل اتوماتيك)

انتهای پیام/

طرح پیش فروش «تارا»/ تنوع رنگ محصول افزایش می‌یابد

تولید کراس‌اوور ایران خودرو با سطح بالای داخلی‌سازی

تارا در بازار چه قیمتی است؟

مقیمی: استحکام و ایمنی تارا نشانگر احترم ایران خودرو به مشتریان است

هفته گذشته چه تعداد تارا تولید شده است؟

تارا ایران خودرو یک اتفاق مثبت در صنعت خودرو است

آمادگی ایساکو برای ارایه خدمات به خودرو «تارا»

«تارا» مجموعه‌ای از اولین‌ها در سیستم برق و الکترونیک محصولات ایرانی

ایساکو تعمیرگاه تخصصی بهنام کرمان موتور آمیکو مدیران خودرو

نظر شما !!