سوژه ما عطر و بوی سریال پدرسالار و زحمت پدرانه دارد، یاگاری خوش رنگ سال ها وسیله امرار معاش بوده است. بله پیکان تاکسی؛ دفتر خاطرات ناوگان تاکسیرانی، مهمان ما است.
به گزارش اختصاصی پایگاه خبری جوان خودرو به نقل از آرشیو مجله تخت گاز
احتمالا آن‌هایی که قبل از دهه 70 شمسی به دنیا آمده باشند، سال‌هایی را به یاد دارند که تلویزیون ایران تنها 2 کانال داشت و در اوایل دهه 70 هم کانال 3 اضافه شد.
وقتی که حتی در ساعات پایانی شب، مسابقات فوتبال اروپا که توسط شبکه 3 پخش زنده داشت را باید از روی کانال 2 نگاه می‌کردید! در این ایام سریال پدرسالار و دیدنی‌ها پربیننده‌ترین برنامه‌های تلویزیون ایران بودند. کاراکتر پدرسالار یا همان مرحوم محمد علی کشاورز در این سریال نمادی از اقتدار سنتی مردان در آن روزگار ایران و البته مهربانی یک پدر بود. پدری که به هر یک از پسران خود یک دستگاه تاکسی پیکان داده بود تا خانواده تشکیل دهند و روزگار بگذرانند. داستان سریال پدرسالار واقعیت زندگی بسیاری ازمردم ایران است که زندگی آنها با پیکان نارنجی تاکسی گره خورده بود. پیکانی برای کار، مسافرت، اسباب‌کشی، ماشین عروس، ماشین بازی و …
نام پیکان با نام 2 مرد بزرگ در تاریخ صنعت ایران گره خورده است. احمد و محمود خیامی بنیان‌گذاران کارخانجات ایران ناسیونال و فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش، برادرانی هستند که هرچند در روزگاری مورد بی‌مهری قرار گرفتند، اما این کارآفرینان بزرگ در زندگی بسیاری از ایرانیان نقش‌آفرینی کردند. در سال 1339 و در دولت شریف‌امامی نخست‌وزیر وقت لایحه‌ای به مجلس رفت که طبق آن هر یک از واردکنندگان خودرو به ایران، می‌توانستند کارخانه‌ای برای تولید همان برند احداث کنند و از پرداخت حقوق گمرکی و سود بازرگانی نیز معاف بودند. ضمن این‌که تا 5 سال مالیات هم نمی‌پرداختند.
شرایط مناسب برای تشویق کارآفرینی و همکاری بانک‌ها در پرداخت وام به تولیدکنندگان در این ایام باعث شد، بسیاری از واردکنندگان به فکر تولید بیفتند. این روند در دوران وزارت اقتصاد علی‌نقی علیخانی ادامه داشت و بسیاری از اعتبارات مورد نیاز صنایع کشور برای احداث کارخانه و امکانات تولید در این دوران پرداخت شد. کارخانجات ایران‌ناسیونال هم در سال 1341 با سرمایه یکصد میلیون ریال به‌صورت سهامی عام و شماره مجوز 7352 به ثبت رسید و در 15 مهر 1344 بهره‌برداری از آن آغاز شد. اولین محصولات این شرکت تولید اتوبوس و مینی‌بوس بنز با امتیاز دایملر بود. امتیازی که برادران خیامی در رقابت با برادران سودآور مالکین شرکت «مریخ» نماینده رسمی واردات مرسدس‌بنز به ایران، کسب کرده بودند. به‌این‌ترتیب باید گفت ایران‌خودرودیزل امروزی که درواقع همان ایران‌ناسیونال اولیه است، حتی بیش از کارخانه سواری‌سازی در ایران‌ناسیونال قدمت دارد.
سرانجام 20 شهریور 1345 بود که خیامی‌ها تواستند، مجوز تاسیس کارخانه سواری‌سازی 4 سیلندر را بگیرند. حالا خیامی‌ها باید محصول مورد نظر را انتخاب می‌کردند. پس برای انتخاب محصول و همکاری با یک شریک خارجی راهی اروپا شدند. مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و و چند برند دیگر از جمله کمپانی‌هایی بودند که طرف ایرانی با آنها مذاکره کرد. اما شرایط سخت آنها باعث شد ایران‌ناسیونال نتواند از این خودروها در خط تولید میزبانی کند.
جالب است، بدانید احمد خیامی در خاطرات خود می‌گوید: «اولین بار لرد روتس مالک کارخانجات هیلمن از انگستان به هتل محل اقامت او در آلمان تلفن کرد و پیشنهاد مذاکرات برای همکاری در تولید خودرو را داد. هرچند برای یک‌شنبه قرار گذاشتیم، اما به دلیل بی‌ریخت بودن محصولات هیلمن فکر نمی‌کردم با آنها کنار بیایم چون عقیده داشتم در ایران خریدار ندارند.»
لُرد روتس و خیامی‌ها در محل هتل هیلتون لندن ساعت 10 جلسه را آغاز کردند و توافق‌های اولیه حاصل شد. در 23 اردیبهشت 1346 سالن تولید سواری 4 در که یکی از محصولات شرکت روتس در انگلستان بود، در بخش شمالی جاده تهران-کرج به بهره‌برداری رسید. کمپانی روتس انگلستان که بعدها با خریداری سهام آن توسط کرایسلر به «کرایسلر انگلستان» تغییر نام داد و در ادامه به تالبوت واگذار شد، در ابتدا سواری 4 در خود را که Arrow (پیکان) نامیده می‌شد به خیامی‌ها فروختند و آنها نیز نام زیبای «پیکان» فارسی را که معنای نام انگلیسی نیز بود، برای محصول خود انتخاب کردند. جالب است، بدانید از سال 1346 تا 1357 حدود 400 هزار دستگاه پیکان توسط ایران‌ناسیونال تولید و در بازارهای داخلی و خارجی فروخته شد و این آغاز راهی بود که براداران خیامی از هتل هیلتون تا سفره و قلب بسیاری از ایرانی‌ها پیمودند. اولین پیکان‌ها در 24 اردیبهشت سال 1346 و با قیمت 15 هزار تومان به فروش رسیدند.
خیامی‌ها در اقدامی جالب در ابتدا برای افزایش فروش پیکان، مراکز آموزش رانندگی را به همکاری دعوت کردند و با پیش پرداخت 3 هزار و 300 تومان و اقساط بدون سود ماهیانه 300 تومان به هر مرکز 10 دستگاه پیکان فروختند. اقدامی که از نظر بازاریابی بسیار کارساز بود. چراکه اعتقاد داشتند افرادی که با پیکان آموزش رانندگی را فرا می‌گیرند، در ادامه نیز سعی می‌کنند یک پیکان خریداری کنند. در اقدامی دیگر تعداد زیادی پیکان به شهربانی آن دوران و راهنمایی‌ورانندگی فروختند. به‌این‌ترتیب سر هر چهارراه می‌توانستید یک پیکان پلیس را ببینید.
کم‌کم با طرح‌های فروش اقساطی، فروش به ارگان‌ها و سازمان‌ها و تبلیغات گسترده و حضور در نمایشگاه‌ها پیکان بدل به محصول پرتیراژ و حتی صادراتی ایران شد. خودرویی که از نظر اقتصادی توان خرید آن در اغلب خانواده‌های ایرانی وجود داشت و از نظر استهلاک نیز به دلیل قطعات یدکی ارزان و تعمیرات آسان یکی از کم‌هزینه‌ترین خودروهای موجود در کشور بود. از طرفی خیامی‌ها که در حوزه ورزش هم فعالیت‌هایی داشتند، مسابقات اتومبیلرانی را نیز رصد می‌کردند. مسابقاتی که از اوایل دهه 40 در فرودگاه قلعه‌مرغی (بوستان ولایت فعلی) توسط خارجی‌های حاضر در ایران آغاز شده بود و سال‌ها بعد از ساخت ورزشگاه آزادی در سال 50 کم‌کم در محوطه ورزشگاه به اوج رسیده بود.
تیمور ریشارد از قهرمانان قدیمی اتومبیلرانی کشور و پیشکسوتان بازسازی خودروهای کلاسیک در این خصوص می‌گوید: «اواخر دهه 40 که هنوز مسابقات در قعله‌مرغی برگزار می‌شد، پیکان هم کم‌کم به مسابقات راه یافت. بعد از انتقال مسابقات به دور ورزشگاه آزادی که در سال 50 ساخت آن به اتمام رسید، تعداد پیکان‌های حاضر در مسابقات بیش‌تر شد. چون این خودرو ارزان بود و تقریبا بسیاری از علاقه‌مندان می‌توانستند آن را خریداری کنند.»
استاد ریشارد در ادامه به تخت‌گاز می‌گوید: «آقای جواد تربتی که از اولین نمایندگان رسمی ایران ناسیونال در محدود میدان امام حسین (ع) و تحصیل‌کرده انگلستان بود، احتمالا اولین نفری است که با پیکان در مسابقات شرکت کرد. اما از معروف‌ترین شرکت‌کنندگان مسابقات در آن دوران که البته با یک پیکان تیونینگ‌شده حضور پیدا می‌کرد، باید به آقای کریم ناظری از پیشکسوتان ورزش اتومبیلرانی اشاره کنم که با پیکان تقویت‌شده SAM SPEED مسابقه می‌دادند. آن زمان آقای صمصام بختیاری این خودرو را تیونینگ کردند. البته افراد دیگری مثل آقای حسین خداپرست هم بودند که با پیکان هم مسابقه دادند. بعد از انقلاب هم در دهه 60 پیکان در رالی‌ها حضور چشم گیری داشت تا در دهه 70 حتی کلاس پیکان اختصاصی در مسابقات سرعت تشکیل شد.»
تاکسیرانی در ایران سابقه‌ای به قدمت 94 سال دارد. زیرا نخستین تاکسی ایران در سال 1306 آغاز به کار کرده است و راه‌اندازی آن توسط فخرالدوله، دختر مظفرالدین شاه و مادر علی امینی، نخست وزیر سال‌های بعد ایران انجام شده است. در آن روزگار یک شرکت آمریکایی به هر فردی که درشکه خود را از چرخه خارج می‌کرد یک خودرو می‌داد و آموزش‌های لازم را هم به راننده ارائه می‌کرد. خودروهای مختلفی وارد ناوگان تاکسیرانی در ایران شدند که از جمله آنها می‌توان به دِکاوه، فیات، بنز، شورولت و … اشاره کرد. اما بدون شک مرسدس‌بنز‌های مدل W110 و پیکان معروف‌ترین خودروهای کلاسیک در ایران هستند که به‌عنوان تاکسی در مسیرهای بین‌شهری و درون‌شهری تردد کردند.
البته در این بین سهم پیکان قطعا بیش از دیگر خودروهاست. زیرا احتمالا در همان سال‌های ابتدایی آغاز تولید پیکان‌ها به تعداد زیاد وارد حوزه خدمات شهری و تاکسیرانی شدند که تاریخ دقیق این این اتفاق را متاسفانه نیافتیم. اما جالب است، بدانید پیکان تاکسی «شهاب» نام داشت و از تزئینات حداقلی با صندلی‌های نیمکتی در جلو بهره می‌برد. زیرا معمولا در جلو 2 مسافر سوار می‌شدند.
همان‌طور که تا این‌جا متوجه شده‌اید، در این شماره از ماهنامه تخت‌گاز قصد داریم نگاهی به عزیزکرده یک خانواده بیندازیم. یک تاکسی نارنجی که حالا بعد از 40 سال دیگر عضوی از خانواده رنجبران شده است. درباره پیکان دولوکس مدل 1360 تاکسی صحبت می‌کنیم. خودرویی که به گفته حسین رنجبران خودش جایگزین یک تاکسی دیگر شده بود.
او در خصوص این خودرو می‌گوید، پدربزرگ بنده (فرج ا… رنجبران) در سال 1348 یک تاکسی پیکان را خریداری می‌کند و تا سال 1360 نیز مالکیت این تاکسی را در اختیار داشت. جالب است، بدانید پدر و عمو من نیز با این خودرو گاهی کار می‌کردند. اما در سال 1360 تاکسیرانی خودروهای قدیمی را تبدیل به مدل‌های صفر کیلومتر کرد. بعد از گرفتن خودرو صفرکیلومتر پدر و عمو بنده نیز با همین خودرو فعالیت می‌کردند و تا سال 1373 این خودرو به خانواده ما خدمت کرده است.
بعد از این پیکان خانوادگی ما برای سال‌ها به خواب رفت و سرانجام در سال 1398 با موافقت خانواده که همگی خاطرات خوبی از این خودرو داشتند، تصمیم به بازسازی آن گرفتیم. از این‌رو پروژه بازسازی آغاز شد. در ابتدا قطعات به تفکیک تزیینی و فنی از خودرو جدا شدند. بدنه پیکان از نظر صافکاری پیچیدگی خاصی ندارد. اما بخش‌هایی چون انتهای گلگیرهای عقب، اتصال ستون عقب به گلگیرها، سرگلگیرهای جلو و چند قسمت دیگر با استفاده از قلع و نقطه پرچ به هم متصل می‌شوند.
روی سینی جلو پیکان‌ها نوع این خودروها روی یک پلاک قرار داشت. روی این پلاک شماره شاسی خودرو قرار داشت که به طور مثال برای انواع تاکسی با نوشته تاکسی آغاز می‌شد. در خودرو مورد نظر گلگیرهای جلو به همراه درپوش موتور با قطعات نو جایگزین شده‌اند، اما بقیه قطعات بدنه همگی همان قطعات اصلی خودرو هستند. حتی داشبورد این خودرو نیز همان داشبورد اولیه مدل 1360 است و آمپرهای این تاکسی نیز فابریک هستند.
در بخش فنی نیز موتور کاملا مورد بازسازی قرار گرفته است. البته بلاک موتور متعلق به همین خودروست و تنها قطعاتی مثل پیستون‌ها، سرسیلندر، سوپاپ‌ها و استارت، دینام، کوئل و … با انواع اصلی و نو جایگزین شده‌اند. حتی گیرباکس هم با یک نمونه نو 4 دنده جایگزین شده است. البته شاید هنوز هم عده‌ای تصور می‌کنند بازسازی یک پیکان کاری آسان و ارزان است. پس بهتر است بدانید برای خرید یک جلوپنجره نو یا در حد نو مدل تاکسی باید به طور میانگین 10 میلیون تومان کنار بگذارید! حتی شاسی یک‌تکه فابریک تاکسی صندلی جلو بیش از 7 میلیون تومان قیمت دارد و چراغ‌های عقب نیز حداقل 4 میلیون تومان می‌ارزد. به دلیل قلق‌های خاص بدنه بهتر است صافکاری توسط افراد کم‌تجربه که قبلا تجربه‌ای روی بدنه پیکان ندارند، انجام نشود و همین امر هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.
این خودرو مجهز به یک موتورAvenger است که می‌تواند با یک کاربراتور استرامبرگ و حجم 1618 سی‌سی در 4 سیلندر 75 اسب‌بخار نیرو تولید کند. گشتاور موتور هم به 110 نیوتن‌متر می‌رسد. اعداد و ارقامی که شاید به چشم کم و کوچک بیایند، اما با همین کوچکی سفرهای بزرگی در خانواده‌های ایرانی را رنگین کرده است. داستان پیکان از آن داستان‌هایی است که با پایان تولید این خودرو در سال 1384 به پایان نرسید. حالا بازمانده‌های این خودرو بدل به یکی از دوست‌داشتنی‌ترین کلاسیک‌های ایران شده‌اند و در سال‌های اخیر تب بازسازی پیکان به اوج رسیده است. در پایان از همکاری دوست گرامی جناب آقای حسین رنجبران که امکان تهیه این مطلب را فراهم کردند تشکر می‌کنیم.
كزارش: اميد آذرزمانی
عكس: بهزاد اويسی
انتهای پیام/
دیدگاه خود را بنویسید