ساسان زاهدی کارشناس مسائل حمل و نقل، زوایای مختلف ساختار حکمرانی حمل و نقل هوایی را تشریح کرد.
به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو؛
خدمات حمل و نقل هوایی از جمله خدماتی است كه ارتباط وسيع و گسترده‌ای با ديگر حوزه ها و بخشهای اقتصادی و اجتماعی وهمچنین نقش پررنگی در توسعه اقتصادی دارد. خدمات مزبور به عنوان یکی از بخشهای مهم و زيربنايي در اقتصاد هر كشور و همچنین دارای جايگاه بسيار حساس و زیر بنایی در شریان حیاتی کشورها محسوب میشود. در حال حاضر تقریبا تمام کشورهای توسعه یافته و برخی از کشورهای در حال توسعه، سرمایه‌گذاری‌های مناسبی را جهت بهبود و ارتقاء کارایی، اثر بخشی در خدمات حمل و نقل هوایی خود انجام داده و رشد روز افزون سایر بخشهای خود را مرهون توجه و نگرش صحیح و علمی به حمل و نقل هوایی می‌دانند، لذا ضروری است؛ با برنامه ریزی و به کار بردن فناوری‌های نوین مرتبط، گام‌های اساسی را برای دستیابی به توسعه پایدار حمل و نقل هوایی برداشت.
در همین راستا طی مصاحبه‌ای با ساسان زاهدی کارشناس مسائل حمل و نقل، زوایای مختلف ساختار حکمرانی حمل و نقل هوایی، شرکتهای هواپیمایی (ایرلاینها)، عملکرد حمل و نقل هوایی، ضرورت سرمایه‌گذاری در حمل و نقل هوایی و ارائه راهکار برای توسعه حمل و نقل هوایی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.
زاهدی: مشکلات نظام حمل و نقل هوایی را از چند منظر می توان مورد تحلیل قرار داد.
از منظر مردم به عنوان استفاده کنندگان از خدمات حمل و نقل هوایی، مهم ترین موضوع را می توان در قالب مشکل عدم امکان دسترسی به بلیط هواپیما عنوان نمود. بدین معنا که دسترسی به بلیط خصوصا در ایام خاص نظیر تعطیلات و مناسبتها با صعوبت مواجه می باشد.
همین امر را در بیان مسئولان تحت عنوان مشکل محدودیت ظرفیت ناوگان هوایی کشور می توان ملاحظه نمود.
در هر صورت به نظر بنده این مسئله ذاتا علت نمی باشد بلکه معلول مشکلاتی دیگر است.
همچنین کیفیت پایین خدمات حمل و نقل هوایی نظیر تاخیرها ، فرسودگی ناوگان هوایی ، ضعف نظارت حاکمیت بر فعالیتها و نهایتا موضوع ایمنی را می توان از جمله دغدغه های مردم و کارشناسان در رابطه با کارکرد سیستم حمل و نقل هوایی کشور عنوان نمود.
در تکمیل این مطلب باید به تعدد شرکتهای هواپیمایی و فقدان شرکتهای توانمند اشاره نمود . همچنین محدودیت شبکه پروازی داخلی کشور نیز از دیگر چالشها می باشد که خود را در قالب فقدان مسیرهای پروازی میان بسیاری از شهرستانها و تمرکز شبکه پروازی کشور در تهران مشاهده نمود.
ضعف خدمات در فرودگاهها بعنوان زیرساخت نظام حمل و نقل هوایی را نیز نباید از نظر دور داشت.
زاهدی: در سطح کلان و ملی نیز پایین بودن سهم حمل و نقل هوایی در نظام حمل و نقل کشور و بالتبع افزایش فشار وارده به حمل و نقل جاده ای را می توان بعنوان یک مشکل ملی مطرح نمود.
بدین صورت که با در نظر گرفتن جمعیت کنونی ایران و مساحت کشور و به دلیل عدم امکان دسترسی به خدمات حمل و نقل هوایی مناسب و ارزان، بخش قابل ملاحظه ای از تقاضای سفر در کشور به سمت سایر شیوه های حمل و نقل معطوف می شود. در این میان با توجه به عدم امکان پاسخگویی به تقاضای موجود توسط راه آهن به نحو مطلوب، بخش قابل ملاحظه ای از تقاضای سفر به سمت حمل و نقل جاده ای منتقل میشود که با در نظر گرفتن افزایش وقوع تصادفات و تلفات ، افزایش انتشار آلاینده های زیست محیطی ، افزایش تقاضا برای مصرف سوختهای فسیلی و …، بدترین شیوه ممکن برای پاسخگویی به تقاضای سفر برای کشور باشد.
عمق مشکل زمانی بیشتر خود را نشان می دهد که به دلیل محدودیت در ظرفیت اتوبوس های بین شهری، بخش قابل توجهی از سفرهای جاده ای نیز با خودروی شخصی انجام میشود . لذا مشخص است که استمرار این شیوه در بلند مدت چه آثار و پیامدهای منفی و مخربی رابرای کشور ، مردم و اقتصاد ملی در پی خواهد داشت.
زاهدی: مشکل اصلی عدم سرمایه گذاری مناسب جهت نوسازی و توسعه ناوگان هوایی می باشد که خود این مسئله نیز ریشه در اقتصاد کشور به صورت اعم و اقتصاد حمل و نقل کشور به صورت اخص دارد.
بدین معنا که سرمایه گذاری جهت توسعه ناوگان هوایی با در نظر گرفتن نرخ کنونی ارز و اخذ درآمد به صورت ریالی ، مدت زمانی بازگشت سرمایه گذاری را طولانی می کند و این امر باعث کاهش رغبت سرمایه گذاران برای ورود ناوگان مناسب به کشور با در نظر گرفتن سختی های شرایط تحریمی می شود.
در ادامه مطالب قبل باید عنوان کرد که افزایش قیمت بلیط نیز به تنهایی راهگشا نیست چون با در نظر گرفتن قدرت خرید مردم باعث کاهش تقاضای سفر از طریق هوایی می شود.
همچنین نگاهی به قیمت سوخت اعم از بنزین و گازوئیل نشانگر حمایت از حمل و نقل جاده ای است.
لازم به ذکر است در صورتیکه قیمتهای حاملهای انرژی و سوخت در کشور متناسب با نرخهای جهانی می شد و نیز مشکل تحریم و افت سطح درآمد ملی در کشور وجود نداشت بازار حمل و نقل هوایی در ایران بازار بکر و قابل توسعه ای محسوب می شد و می توانست حتی برای جلب سرمایه از سایر کشورها نیز جذابیت های فراوانی داشته باشد.
زاهدی: در شرایط حاضر حذف محدودیتهای قیمت گذاری که البته در ابتدای سال 1403 انجام گرفته، راهکار بسیار مناسبی می باشد که البته مشاهده نتایج آن در میان مدت و بلند مدت بهتر میسر خواهد شد.
در کنار این مبحث استفاده از مکانیزم های تشویقی نظیر تسهیل شرایط اعطای تسهیلات به منظور تامین ناوگان می تواند راهکاری مناسب باشد. با در نظر گرفتن تعداد هواپیماهای زمین گیردر کشور به دلیل مشکل قطعه، تامین قطعات خصوصا قطعات پر مصرف که می تواند منجر به افزایش تعداد ناوگان فعال در کشور شود، نیز راهکاری کوتاه مدت برای افزایش ظرفیت محسوب می گردد.
در ادامه این مطلب باید عنوان کرد که تعداد قابل توجه فرودگاهها در ایران که از آن تحت عنوان فرودگاههای غیر اقتصادی یاد می شود، می توانست در صورت وجود تعداد مکفی ناوگان هوایی در ظرفیتها و تایپهای مختلف ، نقطه قوت و مزیت کشور نیز محسوب شود. لذا در این رابطه باید خاطر نشان کرد که برنامه ریزی مناسب و صحیح توسط سازمان هواپیمایی کشوری و شورای عالی هواپیمایی کشوری و جهت دهی به فعالین صنعت حمل و نقل هوایی به منظور ورود و تامین ناوگان با در نظر گرفتن ظرفیتهای مورد نیاز کشور ، می تواند باعث رونق فرودگاههای کوچک و پاسخگویی به تقاضای سفر در استانها و برخی شهرستانها شده و زمینه را برای بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی کشور فراهم کند.
زاهدی: در این رابطه ضروری است عنوان شود که بررسی مجدد عملکرد دستگاههای اجرایی دخیل در حوزه مدیریت حمل و نقل می بایست صورت گیرد و با کسب بازخورد از فعالیتهای انجام شده در 20 سال گذشته ، نسبت به بازنگری در ماموریتها و مسئولیتهای وزارت راه و شهرسازی ، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران ، شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی ، فرودگاههای متعلق به سایر دستگاهها نظیر فرودگاههای وابسته به وزارت نفت و … اقدام کرد.
شاید تاسیس وزارت حمل و نقل در ابتدا و بازنگری در وظایف و ساختار سازمانی سایر دستگاههای عنوان شده ، گام موثری برای آغاز این امر با بهره گیری از نظرات متخصصین ، دانشگاهیان و بخش خصوصی اعم از حوزه هوانوردی و گردشگری و حتی مردم محسوب شود.
پیشنهاد اینجانب تقویت رویکرد integration و coordination در حوزه فرودگاهها در کشور است.
در حوزه فعالیت بخش خصوصی و ایرلاینها نیز ایجاد ایرلاینهای توانمند و پیشگیری از تعدد شرکتهای ضعیف و البته با در نظر گرفتن مواردی مانند جلوگیری از انحصارات نکته بسیار مهمی است و در این زمینه باید عنوان کرد که کاهش سهم هزینه های سربار در شرکتهای معظم و توانمند، بهبود سطح کیفیت خدمات در شرکتها ، توجه بیشتر به مسائلی نظیر آموزش و ایمنی عملیات و مهندسی و تعمیرات از جمله مزایای ایجاد و تقویت شرکتهای توانمند است.
البته در این راستا باید تمهیدات لازم توسط شورای عالی هواپیمایی کشوری و سازمان هواپیمایی اندیشیده شود . همچنین تقویت دانشی سازمان هواپیمایی و نیروی انسانی آن از اهمیتی ویژه برخوردار می باشد. زیرا در بسیاری از کشورها ، سرمایه اصلی سیستم حمل و نقل هوایی صرفاً تعداد هواپیماهای نو و تجهیزات گران قیمت و … نیست بلکه نیروی انسانی متخصص و انباشت دانش در این حوزه ، سرمایه اصلی محسوب می شود. یعنی اگر شما بهترین و نو ترین هواپیماها را هم دست افراد غیر متخصص و فاقد دانش و مهارت لازم بسپارید ، با بهره گیری غیر اقتصادی از آنها ، امکان تامین هزینه های بازپرداخت خرید هواپیما را هم نخواهند داشت و حتی ممکن است ایمنی را که مهمترین رکن و اساس هوانوردی می باشد به مخاطره اندازند و نهایتا ظرف کمتر از ده سال ، هواپیمای نو را هم از حیز انتفاع بیندازند. در سایر حوزه ها نظیر حوزه عملیات هوانوردی ، خدمات فرودگاهی ، استاندارد پرواز ، مسائل حقوقی و بین الملل هوایی نیز همین امر مصداق دارد.
زیرا گرچه همواره به آموزش و توانمند سازی نیروی انسانی نیاز است لیکن در شرایط خاص نظیر تحریم ها ، این نیاز بیشتر محسوس می باشد. خصوصا در حوزه ای مانند حمل و نقل هوایی که همواره در معرض تحولات تکنولوژیک است.
زاهدی: شاید یکی از مهمترین موارد را بتوان در قالب عنوان بهبود شرایط عمومی اقتصاد کشور عنوان کرد. زیرا با بهبود شرایط اقتصادی مردم ، تقاضا برای استفاده از خدماتی نظیرحمل و نقل هوایی افزایش خواهد یافت و همین امر می توان زمینه و انگیزه مناسبی برای تمایل بیشتر بخش خصوصی به سرمایه گذاری در این حوزه فراهم نماید.
در عین حال تقویت شرایط رقابتی از طریق تسهیل و شفاف نمودن فرایندهای اخذ مجوز برای سرمایه گذاری و فعالیت در حوزه حمل و نقل هوایی و از سوی دیگر تقویت نقش حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری با رویکرد صیانت از حقوق مسافرین و پیشگیری از هر گونه مشکل و در سطحی کلان‌تر، ایفای نقش سازمان مزبور به عنوان پیشران توسعه حمل و نقل هوایی در کشور، راهگشای تحقق اهداف باشد.
در این رابطه ضرورت تسریع در تصویب و نهایی نمودن طرح جامع حمل و نقل به عنوان سند بالادستی ضروری می باشد. زیرا شکست در برنامه ریزی به معنای برنامه ریزی برای شکست می باشد و پر واضح است که بخشی مانند بخش حمل و نقل را نمی توان بدون برنامه و سند بالادستی و طرح جامع حمل و نقل رها کرد.
در خاتمه خاطر نشان می شود که بهره گیری از دیپلماسی عمومی و دیپلماسی هوانوردی به منظور کاستن از فشار وارده بر سیستم حمل و نقل هوایی ایران ناشی از تحریمهای ظالمانه نیز بسیار حایز اهمیت است و ضورت دارد که در سطح دولت به صورت ویژه به آن پرداخته شود.
انتهای پیام/
منبع: رخداد اقتصادی
دیدگاه خود را بنویسید