تامین قطعه خودروهای وارداتی، موضوعی است که ذهن خریداران را همواره درگیر خود می کند.
به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو؛
اولین دغدغه هر خریدار خودروی خارجی، خدمات پس از فروش آن است. توسعه شبکه خدمات پس از فروش در سراسر کشور و حجم تامین قطعات یدکی، همه وابسته به تیراژ خودروهای وارداتی دارد. شرکتی که زیر 500 دستگاه خودرو وارد کرده شاید اهمیتی چندانی به این موضوع ندهد و حتی خدمات پس از فروش خود را طی قراردادی واگذار به شرکت های باسابقه تر کند، اما شرکت هایی که استقلال بیشتری دارند و تیراژ عرضه آنها بالاتر است، مکلف هستند که در تمام استانها (لااقل استانهای بزرگتر) نمایندگی داشته باشند و خیال مشتریان خود را راحت تر کنند.
بعد از استانداردسازی مراکز خدمات پس از فروش و انتقال دانش سرویس و تعمیر هر تایپ از خودروهای خارجی به نیروهای داخلی، بزرگترین چالش شرکتها، تامین تمام قطعات تندمصرف و کندمصرف همه خودروهای فروخته شده توسط آنهاست. چرا که بعد از گذر از زمان گارانتی و ورود خودروها به کارکردهای بالاتر از 20-30 هزار کیلومتر، تعمیرات و قطعات بیشتری برای خودروها نیاز می شود و البته اگر خودروها دچار سانحه رانندگی و تصادف شوند، نیازمند قطعات بدنه هم می شوند (که قطعات بدنه به نوعی کند مصرف و خاص به حساب می آیند).
حال باید دید که شرکت ها چگونه زنجیره تامین خود را فعال و سرپا نگه می دارند؟ قاعدتا که نمی شود انتظار داشت تولیدکنندگان قطعات در داخل کشور بتوانند یا بصرفد که قطعات اینگونه خودروها را تولید کنند، مگر در شرایطی خاص که تیراژ یک نوع خودرو بیش از 50هزار دستگاه باشد تا شاید ارزش داشته باشد روی تولید برخی قطعات آن (به جز لنت و روغن) سرمایه گذاری کنند، بنابراین تامین قطعات خودروهای خارجی صرفا متکی به واردات است و واردات هم ارز می خواهد!
شرکت های واردکننده مدتیست گله می کنند که بانک مرکزی ارز مربوط به واردات قطعات را تخصیص نمی دهد یا روند آن بسیار کند پیش می رود. همانطور که می دانید بانک مرکزی ارز مربوط به واردات قطعات خودروهای خارجی را از محل درآمد ارزی حاصل از صادرات و تجارت خارجی این شرکت ها تامین می کند و اگر آن شرکت صادراتش کمتر شود ارز کمتری هم به آن تعلق می گیرد. همچنین بروکراسی پیچیده گمرک و ترخیص طولانی مدت لوازم یدکی آنها ، چرخه تامین و ارائه خدمات به مشتریان را با مشکل رو به رو کرده و شکایت مشتریان را دارد به حدی بالا می رساند. خب البته مشتری هم حق دارد، چند میلیارد تومان پول خودروی خارجی داده که مثلا خیالش راحت باشد، اما حالا به فرض برای یک تسمه هیدرولیک یا حتی یک ترموستات، باید خودرویش چند روز در نمایندگی زمینگیر شود. در واقع هزینه مشتری و شرکت در این مسیر هدر می رود.
نکته دیگر ، خرید قطعات از مراجعی غیر رسمی و عمدتا از چین صورت می گیرد که برخی از آنها، قطعات غیراصلی و غیر استاندارد عرضه می کنند. بیرون مرزها کسی نیست که روی استاندارد قطعات و مرغوبیت آنها صحه گذاری کند. البته این مشکل شاید توسط شرکت های واردکننده خودرو و در شبکه نمایندگی های آنها اتفاق نیفتد، اما بعد از گذر زمان و وقتی که بازار متفرقه سراغ واردات قطعات این خودروها می روند، بیشتر سراغ قطعه فروشان درجه 2 و 3 چینی می روند و قطعه ضعیف وارد می کنند تا حاشیه سود بالاتری گیرشان بیاید. اینجا نقطه ای است که مشتری بین قیمت رسمی نمایندگی (که به خاطر اصلی بودن قطعه و واردات قانونی آن گران تر است) و قیمت پایینتری که از بازار آزاد می شوند، دو به شک می شود و تصمیم گیری را برایش سخت می کند.
نوسانات ارزی، تعرفههای گمرکی بالا، و هزینههای حملونقل میتوانند بر هزینههای واردات قطعات خودرو تأثیر بگذارند و منجر به افزایش قیمت تمام شده شوند.
اولویت گذاری صحیم تا حدی می تواند جلوی معضلا را بگیرد. به نحوی که تخصیص ارز بعد از کالاهای اساسی، سراغ قطعات خودرو هم بیاید و باور بر این باشد که قطعه خودرو هم یک کالا ضروری به حساب می آید. در مرحله بعدی کاهش بروکراسی های پیچیده و اداری مربوط به ترخیص قطعات از گمرک است که دولت می تواند بخشی از این گره را باز کند. همچنین در بخس بازرگانی و تجرات خارجی، راه را برای شرکت های خودرویی بش از قبل باز بگذارند تا صادرات داشته باشند و درآمد ارزی حاصل از آن را به سرعت برای واردات قطعات مورد نیازشان تامین کنند. یک موضوع موثر دیگر در تنظیم بازار مربوطه، افزایش نظارت کیفی بر واردکنندگان متفرقه است که اولا جلوی قاچاق غیرقانونی آنها گرفته شود، و ثانیا بر کیفیت واردات آنها نظارت شود تا هر قطعه درجه 2 یا 3 را نتوانند وارد کنند و مردم را دچار آسیب نکنند. عدم توجه به این مهم، خسارات جبران ناپذیری به شرکت های رسمی و مصرف کنندگان وارد خواهد کرد.
دیدگاه خود را بنویسید