در سال‌های اخیر برنامه‌ها، نشست‌ها، گزارش‌ها و مقالات زیادی درخصوص آلودگی هوا تولید شده و همواره در پایان کاسه و کوزه‌ها سر خودروسازان شکسته است. هر چند عملکرد خودروسازان کشور درخصوص کاهش آلودگی هوا شاید کافی نباشد اما، سوال اینجاست که آیا ایجاد این لایه خاکستری در اتمسفر شهرهای کشور تنها به دلیل عملکرد خودروسازان […]
هر سال حوالی مهرماه که می‌شود، انگار آسمان کلان‌شهرهای کشور چادری از جنس دود به سر می‌کنند تا آفتاب عالم‌تاب به‌راحتی دستش به زمین نرسد. انگار آن چند مصرع شعر زمستان است اخوان‌ثالث که می‌گوید: «زمین دلمرده، سقف آسمان کوتاه/ غبار آلوده مهر و ماه/ زمستان است…» را باید در وصف حال‌وروز این روزهای آسمان شهرهای بزرگ کشور زمزمه کرد. هرچند اخوان شعرش را در وصف هوای مه‌گرفته و ابری سروده بود اما، حالا مه‌وابر از جنسی دیگر سقف آسمان را کوتاه کرده است. آسمانی که حتی اجازه نمی‌دهد بلندترین سازه‌اش یعنی برج میلاد را به راحتی دید.
به‌خصوص در سال‌های اخیر برنامه‌ها، نشست‌ها، گزارش‌ها و مقالات زیادی درخصوص آلودگی هوا تولید شده و همواره در پایان کاسه و کوزه‌ها سر خودروسازان شکسته است. هر چند عملکرد خودروسازان کشور درخصوص کاهش آلودگی هوا شاید کافی نباشد اما، سوال اینجاست که آیا ایجاد این لایه خاکستری در اتمسفر شهرهای کشور تنها به دلیل عملکرد خودروسازان است؟ آیا بیش از 2 میلیون موتورخانه گرمایشی فقط در تهران، بخاری‌های گازسوزی که هیچ نظارتی در نصب و عملکردشان وجود ندارد، بیش از یک میلیون دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری با تکنولوژی دهه 60 میلادی، خودروهای فرسوده‌ای که در پیچ‌های طرح جایگزینی وامانده‌اند، ناوگان نیمه‌فرسوده حملونقل عمومی، خودروهای سنگین قدیمی، گازوئیل و بنزین بی‌کیفیت هیچ نقشی در آلودگی هوا ندارند؟ بگذارید یک‌به‌یک به سراغ مسائل برویم.
گفتیم بیش از 2 میلیون موتورخانه گرمایشی فقط در تهران وجود دارد که بسیاری از آنها هنوز حتی با سوخت CNG هم کار نمی‌کنند. موتورخانه‌هایی که به‌خصوص در بخش‌های صنعتی و کارگاهی هنوز با سوخت گازوئیلی هستند و هیچ فیلتری برای رفع آلایندگی ندارند. مسئول رسیدگی به موضوع کیست؟
گفتیم بیش از یک میلیون دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری با تکنولوژی دهه 60 میلادی فقط در تهران تردد می‌کنند که روزانه حدود 16 میلیون کیلومتر در تهران پیمایش دارند. این موتورسیکلت‌ها در بهترین شرایط روزانه 400 میلیون تن آلودگی شامل 39 درصد ترکیبات عالی، 19 درصد مونوکسیدکربن و 14 درصد ذرات معلق را راهی آسمان پایتخت می‌کنند. این در حالی است که بارها سخن از توقف شماره‌گذاری تولیدات کاربراتوری در حوزه موتورسیکلت شده اما نوشداری پس از مرگ سهراب را چه سود؟ نکته دیگر در خصوص کاتالیزورهاست. کاتالیزورهای خودروها با توجه به نوع آنها می‌توانند بین 2 تا 3 سال میزان آلایندگی خودروها را کاهش دهند. شاید یکی از راه‌های کاهش آلایندگی خودروها تعریف فرآیندی برای تعویض این کاتالیزورها باشد. اما نکته اینجاست که موتورسیکلت‌های تولیدشده در کشور هیچ‌یک حتی به کاتالیزور مجهز هم نیستند! ضمن این‌که این موتورسیکلت‌ها در فرایند معاینه فنی هم شرکت نمی‌کنند و در بسیاری از موارد حتی این موتورسیکلت‌ها از روز اولیه تولید هم آلاینده‌تر هستند.
بگذارید بحث را با طرح 2 سوال و یک توضیح ادامه بدهیم. همان‌طور که می‌دانید خودروسازان جهان در سیر تکامل پیشرانه‌های تولیدی و کاهش مصرف سوخت، به سراغ استفاده از سیستم‌های پورخوران مثل توربوشارژر و کاهش حجم پیشرانه‌ها رفتند. از این‌رو بسیاری از خودروهای وارداتی و حتی تولیدی در ایران حالا به سیستم توربوشارژر مجهز هستند. این سیستم از دیرباز در پیشرانه‌های دیزلی خودروهای سنگین نیز وجود دارد. پیشرانه‌ای که به توربوشارژر مجهز می‌شود، در لحظه تزریق، توربوشارژر دارای نسبت تراکم بالایی است که نیاز به سوخت با اکتان و کیفیت بالا دارد. زیرا در غیراین‌صورت به دلیل حرارت بالا در پیشرانه دچار احتراق زودرس یا اصطلاحا Knock می‌شود.
درحالی‌که پیشرانه‌های مجهز به توربوشارژ در کشور با پدیده احتراق زودرس مواجه هستند چگونه می‌شود که بنزین یورو 4 در پیشرانه‌های یورو 4 حتی بدون سامانه توربوشارژر آلاینده باشد؟ اصلا از تولیدات داخلی بگذریم و به سراغ برندهای معتبری هم‌چون بنز و ب‌ام‌و برویم. البته که مسئولین محترم احتمالا سطح تکنولوژی پیشرانه‌های توربوشارژ این 2 برند را قبول دارند! اما سوال این‌که چگونه می‌شود پیشرانه‌های ساخت این خودروسازان هم با بنزین یورو 4 توزیع شده در کشور دچار پدیده احتراق زودرس شود؟ آیا بازهم اشکال از خودروساز است؟ برای اثبات این مدعا کافی است سری به تعمیرگاه‌های معتبر سطح شهر بزنید و پای سخن تعمیرکاران و مالکین این نوع خودروها بنشینید.
از طرفی حتی کیفیت سوخت توزیع شده در جایگاه‌های کشور هم هم‌سان نیست. این در حالی است که روزانه تنها حدود 22 میلیون لیتر بنزین یورو 4 در کشور توزیع می‌شود حال آن‌که مصرف سوخت بنزین در کشور به روزانه 73.3 میلیون لیتر رسیده است.
به سراغ گازوئیل برویم. سوختی که میزان آلایندگی آن با چشم غیرمسلح هم قابل روایت است! بخش زیادی از ناوگان حملونقل عمومی و بین جاده‌ای کشور جزو خودروهای پرمصرف، آلاینده و فرسوده دسته‌بندی می‌شوند اما سوال اینجاست که جایگزینی این خودروهای فرسوده با نمونه‌های نو آیا کار خودروسازان است؟ آیا در این طرح که خودش از سوء مدیریت‌ها فرسوده شده است خودروسازان چه نقشی دارند؟ آیا تردد مینی‌بوس‌های فیات با آن میزان از آلایندگی در پایانه‌هایی مثل خاوران در تهران به خودروسازان ارتباط دارد؟ از فرسوده‌ها عبور کنیم و برسیم به دیزلی‌های چند سال اخیر. بخش عظیمی از خودروهای سنگین و تجاری تولید یا وارد شده به کشور دارای استانداردهای آلایندگی یورو 3 و 4 هستند. اما حتما شما هم ابری از دود را دیده‌اید که از اگزوز این خودروها خارج می‌شود. دودی سیاه که نشانه اشکال در احتراق پیشرانه است. اشکالی که از گازوئیل نامرغوب توزیع شده در کشور حکایت دارد. گازوئیلی که حتی یکی از واردکنندگان رسمی را مجبور کرد برای خودروهای بازار ایران یک فیلتر اضافه تعبیه کند تا آب موجود در گازوئیل را جذب کند! جالب است بدانید که حتی خودروهای ترانزیتی که از ایران عبور می‌کنند هم از کیفیت گازوئیل ایران گله‌مند هستند. معادله بسیار ساده است. بدن یک ورزشکار حرفه‌ای نیاز به تغذیه مناسب دارد تا پیروز میدان شود. پیشرانه یورو 4 و 5 هم نیاز به تغذیه مناسب (سوخت باکیفیت) دارند تا آلاینده نباشد. پرواضح است راه کاهش آلودگی هوا ضربه‌فنی کردن خودروسازان نیست و باید چاره کار را در موارد دیگر نیز جست‌و‌جو کرد.
دیدگاه خود را بنویسید