راه کارها و هزینه های تیونینگ از زبان نادر جعفری

تیونینگ را حرفه ای تر دنبال کنیم!

 

در سالهای دو دهه گذشته که مسابقات اتومبیلرانی کشورمان با افتتاح پیست آزادی، شکلی متفاوت به خود گرفته، همیشه رانندگانی بوده اند که نام خود را بیش از دیگران در ذهن تماشاچیان پروپاقرص و علاقمندان حک کرده اند. نادر جعفری را می توان در بین ده راننده برتر دهه هشتاد مسابقات سرعت و خصوصا نیمه دوم این دهه جستجو کرد، فردی که در کلاسهای مختلف بر روی سکو رفته و توانسته سبب ایجاد هیجان در بین طرفدارانش شود.

وی که متولد شهریور 51 در شهر کرمانشاه است، از سال 70 به عضویت فدراسیون اتومبیلرانی در آمده. اولین خودرویی که با آن مسابقه داده نیز لانچیا بتا بوده. کلاس 1100 سی سی با رنو استاندارد، کلاس 1400 سی سی با فیات 128، کلاس 1600 سی سی با گلف و پیکان استاندارد و فیات X1.9 را نادر جعفری در دهه 70 تجربه کرده بود.

برای این شماره ” تخت گاز “ مصاحبه ای تخت گاز و بی پرده با او ترتیب داده ایم که شما را به خواندنش دعوت می کنیم

 نادر جعفری

از فعالیت حرفه ای خود در دهه هشتاد ریس بگویید ؟

از سال 81 بر روی پی کی که تازه به بازار آمده بود، موتور 1600 سی سی تک میل سوپاپ بستم که یکسال خیلی خوب با آن مسابقه دادم و علاوه بر بیشتر شدن مهارتم در رانندگی و کسب مقام ها، نهایتا قهرمانی سال را از آن خود کردم.

سال بعد تصمیم گرفتم کلاس مسابقه ای خود را عوض کرده و یک پراید برای کلاس آزاد آماده کنم. برای این ماشین یک موتور FE3N در نظر گرفته و آماده کردم که نتایج خوبی هم با آن کسب کردم. خیلی برای آن زحمت کشیده شد و البته بهترین خاطرات را هم با این ماشین دارم، سال 82 هم تایم 54.80 با آن ثبت کردم در حالی که آن زمان تایم ها روی 55 و 56 ثانیه بود.

بعد از آن، بااتفاق دوستان کلاس 1600 سی سی گروپ 3 را راه اندازی کردیم که می شد پراید های تقویت شده و سر و صدای زیادی به پا کرد، رقابت جالبی بود چون همه ماشین ها قدرتی بسیار نزدیک به هم داشتند با فرق هایی جزیی که باعث می شد به جای قدرت خودرو، مهارت راننده در برتری نقش داشته باشد و مثل امروز نبود که یک ماشین 200 اسب داشته و رقیب دیگر 140 اسبی باشد. در آن کلاس کسی که اول می شد با راننده آخر، نهایتا کمتر از 50 متر فاصله داشتند و رقابت بسیار سنگین و برای تماشاچیان جذاب بود. یکسال هم قهرمانی این کلاس را داشتم و پس از آن یکسال به سفر رفتم.

سال 86 کار بر روی تویوتا را برای کلاس 1600 جی تی شروع کردم و تایم ایستاده 59.16 و در حرکت 55.10 را ثبت کردم که امیدوارم جوانان شرکت کننده بتوانندامسال آن را بشکنند و من هم مجددا ماشینی جمع کرده و با آنها رقابت کنم برای ثبت زمان پایین تر.

تا از مبحث دور نشده ایم از آماده کردن پراید سقف کوتاه بگویید که بسیاری از علاقمندان، شما را ابتدا با این ماشین به خاطر می آورند ؟

وقتی ما موتور را روی این ماشین نصب کردیم بسیار خوب شد اما دیدیم ظاهرش با پراید معمولی هیچ فرقی نمی کند، بعد از کلی تفکر و طرح های مختلف تصمیم گرفتم سقفش را بریده و پایین تر بیاورم. با کوتاه شدن سقف دیدم ظاهر ماشین بسیار زشت شد، بدنه کوچک و سقف کوتاه باعث شده بود قیافه ای غیر قابل تحمل به وجود بیاید. پس از برانداز مجدد و مقایسه طرح های گوناگون، توسط یکی از فایبرکاران خوب که انسانی هنرمند بود، بدنه ماشین را پهن کردیم و ظاهری خوب به خود گرفت. شرکت والوالین هم 2 سال اسپانسر این اتومبیل شد و همکاری دو جانبه خوبی داشتیم که هر دو راضی بودیم.

در این میان داستان گلف VR6 چه بود ؟

دو سال قبل، آقای آرام مارتیروسیان یک کیت موتور و گیربکس گلف VR6 به ایران آورده بودند که این ماشین به نتیجه دلخواه نرسیده بود و این ماشین را با مشکلاتی که داشت خریداری کردیم. ابتدا با آن مشکل رینگ و لاستیک و پیدا کردن سایز مناسب برای داشتن هندلینگ خوب و همچنین جلوگیری از هرزگردی داشتیم، این گلف قدرتی برابر 312 اسب بخار بصورت تنفس طبیعی بنابر اعلام سازنده داشت و گیربکس آن هم سکوئنشیال بود.

من پس از حادثه ای که برای دست چپم در تمرین دریفت به وجود آمد و به دلیل فشار سنگینی که این ماشین دیفرانسیل جلو در پیچ ها بر روی دست وارد می کند نمیتوانستم آن را برانم. بهترین زمانی که با این ماشین ثبت کردیم 53.16 ثانیه در حرکت و بصورت ایستاده هم 56 ثانیه و 70 یا 80 صدم ثانیه بوده است.

 نادر جعفری

به نظر نادر جعفری، دوست داشتنی ترین اتومبیلی که رانده کدام یک بوده ؟

توبوتا با موتور 1600 سی سی 20 سوپاپ بوده به نظرم چون من این ماشین را در مالزی و دبی رانده بودم و واقعا همین احساس و لذتی را داشت که مدل آماده شده در ایران دارد چون بیس و مشخصات همان است. به نظرم این بهترین ماشینی بود که تا امروز آماده کردیم و وقتی آقای مخزنی آن را در پیست راند همین لذت را تایید کردند. بعد از آن می توانم پراید سقف کوتاه راه نام ببرم که ظاهر زیبا و خوفناکی داشت اما راندنش بسیار سخت بود چون وقتی سوار آن می شدی سقف دقیقا به کلاه کاسکت چسبیده بود و خطر بسیاری داشت و ناگفته نماند وقتی من با آن ماشین 2 سال قهرمانی آوردم، کوتاه کردن سقف خودرو را ممنوع کردند.

برای سال جاری ماشین جدیدی آماده کرده اید، در مورد آن کمی توضیح بدهید ؟

برای سال 91 هم بی ام دبلیو E36 را آماده کرده ام که در کلاس آزاد حضور داشته باشم، ما تجربه کار بر روی BMW را نداشتیم ولی در یکسال گذشته بسیار بر روی آن کار کردیم و به نتیجه ای که میخواستیم رسید. ابتدا در دریفت با آن حضور داشتم اما با تغییراتی که بر روی آن داده ام، صرفا امسال برای ریس استفاده خواهد شد و یک بی ام دبلیو E30 برای دریفت آماده کرده ام.

برای خوانندگان ” تخت گاز “ باید بگویم برای کسی که قصد ورود به کلاس آزاد ریس را داشته و هدفش رسیدن به سکوی اول تا سومی است باید بیش از 140 یا 150 میلیون تومان هزینه کند زیرا امروز در این کلاس جنگ پول و لوازم تیونینگ با کیفیت است.

به عنوان مثال ماشین من موتور S54 دارد به همراه کیت سرسیلندر، کیت پیستون، گیربکس سکوئنشیال، کیت کلاچ، دیفرانسیل مخصوص مسابقه و ECU ادجاستیل که طبق محاسبه شرکت VAC موتور اسپرت که سازنده این لوازم است، باید خروجی بین 440 تا 450 اسب بخار داشته باشد اما در شرایط تهران و ارتفاع آن از سطح دریا فکر می کنم چیزی حدود 400 اسب بخار قدرت داشته باشد.

یک روزی پراید سقف کوتاه من با اضافه کردن میل سوپاپ و لاستیک استیک و اکتان بوستر در کلاس آزاد مقام می آورد اما امروز شما باید در حد رقبا آماده باشید، چرا که اگر شما نکنید، آنها می کنند پس هزینه ها به شدت بالا می رود.

مهمترین رقبای ریس شما در طول این سالها چه کسانی بودند ؟

من از مسابقه دادن با تمام رقبا لذت می برم و علاقمندم رقبا بالاتر از من باشند تا بتوانم خود را به آنها رسانم و سبب پیشرفت خود بشوم. محمد فراهانی که خیلی با هم خاطره داریم مخصوصا زمانی که ایشان 2002 ام 3 را داشت و من هم پراید سقف کوتاه، کلی با هم رقابت داشتیم، یا مهرداد همتیان، رضا پازند، علی مشرفی و بطور کلی همه بچه ها را دوست دارم و از رقابت با آنها لذت می برم.

به نظر من مهمترین دستاوردی که در طول این سالها داشتم، پیدا کردن دوستان خوبی است که دارم و با تعدادی از ایشان رفت و آمد خانوادگی داریم.

در بین مسابقات ریس، شما مدت کوتاهی هم به راندن در رالی مشغول بودید که بد نیست با خوانندگان در میان بگذاریم ؟

من خیلی از رالی لذت بردم اما به دلیل اینکه هم خودم ماشین را تیونینگ میکنم و هم خودم آنرا می رانم، رالی خیلی از من زمان می گرفت و روی این حساب نتوانستم ادامه بدهم وگرنه من خیلی رالی را دوست دارم و همین الان هم اگر شرایطی مهیا شود باز هم در مسابقات شرکت می کنم. شما در ریس شاید 10 دقیقه از رقابت لذت ببرید اما در رالی 2 روز پیاپی مسابقه می دهید.

شما در رشته جدید دریفت هم وارد شدید، نظرتان در این مورد چیست ؟

من به شخصه فکر نمی کردم دریفت در ایران بتونه با استقبال رو به رو بشه. سال اولی که شروع شد همه دوستان خیلی این مسابقات را دست پایین می گرفتند و فکر نمی کردند به اینجا برسد، الان که 2 سال از آن زمان گذشته هم خیلی مهارت بچه ها بیشتر شده و هم خیلی ماشین های مختلفی برای این رشته آماده شده یا در حال آماده سازی است.

من در رشته های ریس، رالی، اسلالوم و هیل کلایمب شرکت کرده ام اما به جرات می گویم دریفت از تمام این رشته ها لذت بخش تر است و خصوصا اینکه شما می توانید یک نفر دیگر را هم کنار خود سوار کنید تا اون نیز در این لذت سهیم شود. در آینده نیز قصد دارم بطور حرفه ای این رشته را دنبال کرده و در مسابقات D1 و Formula Drift شرکت کنم.

 نادر جعفری

استارت کار چگونه بود ؟

گزارش خودرو

سامیار مظاهری از دوستان و رقبای قدیمی من بود که یک روز به کارگاه من آمد و گفت قصد داریم یک مسابقه دریفت معتبر در ایران برگزار کرده و قهرمان خاورمیانه که اسپانسرش ردبول است را به ایران بیاوریم. من ابتدا خیلی این کار را شدنی نمی دانستم با توجه به شرایط این رشته در کشور اما بعد از مدتی که دیدم زمینه ها در حال مهیا شدن است، یک BMW گرفتم و مشغول آماده سازی آن شدم، البته من نیز چون دیگر شرکت کنندگان تجربه ای بصورت حرفه ای در این زمینه نداشتم ولی موفق شدم نتیجه خوبی کسب کنم و برای مرحله فینال در لبنان به عنوان نماینده ایران انتخاب شوم.

حادثه ای که سبب شد به مسابقات فینال نروید چه بود ؟

حدود 8 – 9 روزه مانده به اعزام، در تمرینی که در پیست کارتینگ داشتم انجام میدادم، بی ام دبلیو 2002 واژگون شد و 3 تا از انگشتان دست چپ من به شدت آسیب دید. به همین دلیل نتوانستم راهی مسابقات شوم و به جای من، حسین صدوقیان عازم شد تا به عنوان نماینده ایران حضور داشته باشد.

و دومین دوره در سال 90 چگونه بود ؟ از حواشی به وجود آمده پس از آن هم بگویید ؟

در دومین دوره هم با خودرویی جدید حاضر شدم که توانستم به مقام دوم دست پیدا کنم. در این دوره حواشی زیادی از جانب عده ای افراد که در مسابقه هم حتی حضور نداشتند به وجود آمد که متاسفانه انگار کاسه داغتر از آش شده بودند، من و شهاب پیشانی دار که در این دوره به مقام اول دست یافت از دوره قبل با هم دوست شده بودیم. شما وقتی در یک مسابقه حاضر می شوید یعنی داور آن را قبول دارید و داوری این برنامه هم بر عهده عبدو فقالی بود، پس وقتی فقالی چیزی را اعلام می کند تمام شرکت کنندگان باید بپذیرند. نهایتا از طرف نمایندگی شرکت ردبول در ایران، من به عنوان مربی همراه شهاب پیشانی دار، عازم لبنان برای مرحله فینال شدم که در آنجا شاهد بودم شهاب زحمت بسیار زیادی کشید و تمرینات سختی را پشت سر گذاشت.

من و شهاب هم اکنون بسیار با هم دوست هستیم، همانند دوستانی که در ریس دارم و بصورت هفتگی با هم تلفنی صحبت می کنیم، زمانی هم که مجددا وقت مسابقه فرا برسد باز هم رقیب خواهیم بود اما در این میان طرفداران من یا شهاب پیشانی دار باید بدانند ما رابطه ای صمیمانه با یکدیگر داریم و نباید حرفهایی به زبان بیاورند که بطور ناخواسته سبب ایجاد کدورت در طرف مقابل شود.

برای دوره سوم در صورت برگزار شدن چه برنامه ای دارید ؟

برای سال 91 و سومین دوره هم قصد داشتم خودروی پیکان وانت با سیستم فنی و تعلیق متفاوتی آماده کنم که دوستان گفتند ممکن است وقت و هزینه صرف شود ولی مجوز حضور در مسابقات را به آن ندهند و ریسک آن بالاست.

برای سال آینده ( 92 ) نیز یک مژده به خوانندگان ” تخت گاز ” میدهم که برنامه ساخت یک پراید هاچ بک دف عقب را در دست دارم، لوازم آن رسیده اما آماده سازیش کمی زمان برده و به امسال نمی رسد. قصد دارم کاری نو انجام دهم که سبب خوشحالی علاقمندان دریفت بشود و این برای اولین مرتبه است که اعلام می شود.

نهایتا درمورد دریفت باید بگویم با توجه به هزینه نسبتا کمتر آن در مقایسه با ریس و آمدن طیف جدید شرکت کنندگان به میدان رقابت، باید سعی کنند خویشتندار باشند و توانایی شان را در میدان رقابت اثبات کنند و به عبارتی بیشتر تصویر باشند تا صوت ! متاسفانه شاهد هستیم که حرفهایی زده می شود که با روحیه ورزشکاری و رقابت سالم در تضاد است، هنوز چند ماه مانده به مسابقه شاهد هستیم در سایت های مختلف یک سری کری خوانی های بی معنی انجام می شود و من معتقدم کسی که چیزی در چنته داشته باشد، نیازی به شعار دادن و فرستادن پیغام ندارد و در میدان مسابقه، خود را اثبات می کند.

اتومبیلرانی در ایران رو شما چگونه می بینید ؟

سرعت پیشرفت ما در تیونینگ بسیار خوب بوده و امروز لوازمی که بچه های تیونر استفاده می کنند 80 تا 90% در حد جهانی است ولی رانندگی مان خیر ! من به طور مثال به خودم اشاره می کنم چرا که کسی نیامده چیزی را بطور صحیح به ما آموزش دهد و ما چیزی از تکنیک های روز نمیدانیم. درست است که یک دوره ای را خودمان در کشور امارات پشت سر گذاشتیم و خیلی نکات جالبی را دیدیم اما اگر مسولین بخواهند این دوره ها در ایران برگزار شود با مربی خارجی، شاید تایم بچه ها خیلی پایین تر بیاید.

 نادر جعفری

پیست اتومبیلرانی آزادی آیا برای سطح مسابقات مناسب است ؟

امروز پیست ما جوابگوی ماشین های ما نیست، ماشین بچه های کلاس آزاد امروز 400 یا 500 اسب قدرت دارند اما من معتقدم اگر یک ماشین ژاپنی 250 اسبی که در خارج با امکانات بیشتر برای ریس آماده شده به پیست ما بیاید و یک راننده خوب خارجی هم آن را براند به راحتی می تواند تایم پیست ما را بشکند.

این پیست، امروز برای ماشین های ما خیلی کوتاه شده است، ما اگر در دهه 70 خودروهای کلاس آزادمان 160 – 170 یا نهایت 200 اسب قدرت داشتند، شما نگاه که می کردید کلی زمان می برد تا آنها به انتهای مسیر برسند اما امروز بسیار بسیار سریع تر این مسیر را طی می کنند.

شما اگر یک BMW با 700 اسب قدرت هم که داشته باشید نهایتا میتوانید 400 یا 450 اسب آنرا در این پیست استفاده کنید. امروز در پیست ما مسیر آنقدر تکراری شده که شما می توانید حتی بصورت تلفنی و از راه دور، نحوه راندن، مکان های ترمزگیری و یا پیچیدن را به دوستتان آموزش بدهید.

من چندین بار به آقایان مسول عنوان کردم که بیاییم مسیر را تغییر دهیم یا حداقل آنرا بر عکس طی کنیم تا کمی به جذابیت مسابقه افزوده شود اما عنوان کردند بخاطر مسائل امنیتی نمی شود. این پیست دیگر جذابیتی ندارد ولی چاره ای هم نیست و تنها پیست موجود در تهران است که می توان در آن مسابقه داد.

با توجه به مواردی که ذکر شد، نظرتان در مورد دوستانی که موتورهای 8 و 10 سیلندر آماده می کنند چیست ؟

من زمانی که میخواستم کار بر روی موتور S54 را شروع کنم خیلیها به من می گفتند چرا میخواهی بر روی این موتور کار کنی که نهایتا برسی به 400 یا 420 اسب بخار ؟ بر روی یک موتور 8 سیلندر کار کن که استاندارد می تواند 420 یا 30 اسب بخار قدرت بدهد یا یک 10 سیلندر که بیش از 500 اسب خروجی دارد.

نپذیرفتم زیرا دیدم رقبا از موتور 6 سیلندر استفاده می کنند و من اگر بخواهم موتور 8 یا 10 سیلندر ببندم یعنی خواستم ضعف رانندگی خودم را با 2 یا 4 سیلندر اضافه جبران کنم ! دوستانی هستند که دارند این کار را می کنند اما به نظر من این پیست برای همین قدرت هم جوابگو نیست و بیشتر از آن، کار را بسیار سخت می کند. مشخص است یک ماشین 500 اسبی وقتی به راه افتاده و شتاب می گیرد، باید جایی هم برای توقف داشته باشد واگر پیست ما مسیر بلندتری داشت مسلم است که می شد از موتورهای قدرتمندتر هم بهره برد.

سالهای گذشته بحث در مورد حضور موتورهای توربو در مسابقات چندین بار انجام شد اما نتیجه ای نداشت، نظر شما چیست ؟

اسم کلاسی که الان بچه ها شرکت می کنند آزاد است اما اگر این کلاس واقعا آزاد است باید ماشین های توربو هم بتوانند بیایند در آن شرکت کنند و همه چیز از جمله توربوشارژ، سوپرشارژ و تنفس طبیعی آزاد باشد. این نمی شود که شما بگویید کلاس آزاد است اما برای آن قانون هم وضع کنیم ! ما به کمیته فنی هم اعلام کردیم که اجازه بدهید خودروهای غیر تنفس طبیعی هم در این کلاس شرکت کنند اما به شرط اینکه ایمنی لازم و قدرت ترمز گیری مناسب داشته باشند که متاسفانه جوابی داده نشده و مخالفت می کنند.

 نادر جعفری

نادر جعفری به عنوان یک تیونر خودروهای شهری و مسابقه ای نیز شناخته می شود. او تاکنون خودروهای بسیاری را روانه سطح شهر کرده که با وجود ظاهر معمولی قادرند رقبایی با چند برابر قیمت را از میدان به در کنند. به همین دلیل در انتهای این مبحث قصد داریم در این مورد با او مشورت کرده و راهنمایی ها او را برای خوانندگان ” تخت گاز ” بیاوریم :

اولین پراید های موتور تعویض را می توان دستپخت شما دانست، ماجرا چگونه آغاز شد ؟

تابستان 77 اولین پراید با موتور تعویضی 1500 سی سی 16 سوپاپ را من برای خودم آماده کردم که تنظیمات مختلفش برای رسیدن به حد توان مورد نظر حدود 3 ماه زمان برد. دومین موتور 1800 سی سی 16 سوپاپ را در ایران من بر روی پراید نصب کردم و باز هم اولین موتور 2 لیتری که بر روی پراید نصب شد هم کار من بود که بعدا جای خود را به موتور 2.2 لیتری داد. تعویض این موتورها در آن زمان سر و صدای زیادی به پا کرده بود و از سوی جوانان علاقمند به شتاب و سرعت با توجه به هزینه نسبتا کمی که تعویض این موتورها داشت، مورد اقبال قرار گرفته بود.

اگر فردی بودجه ای 10 میلیون تومانی داشته باشد، شما برای کسب شتاب خوب به او پیشنهاد می دهید به سراغ چه ماشینی برود ؟

به نظر من پراید ایده آل ترین ماشینی است که بخواهند علاقمندان با بودجه ای تا سقف 10 میلیون تومان آماده کنند. البته پراید خودرویی است که بدنه ضعیف دارد و متاسفانه خیلی از افراد به بهینه سازی زیربندی و سیستم ترمز آن توجه نمی کنند.

با این مبلغ می توانند یک پراید حدودا 5 میلیون تومانی سالم تهیه کرده و با 5 میلیون باقی مانده یک موتور 1800 سی سی به همراه 4 دهنه کاربراتور، گیربکس با ضریب مناسب، صفحه کلاچ خوب، سیستم برقی مناسب و همچنین تقویت زیربندی و سیستم ترمز را بر روی آن نصب کرد.

تا 15 میلیون چطور ؟

اگر بودجه به 15 میلیون تومان افزایش پیدا کند من پیشنهاد می کنم 206 تیپ 5 با موتور 1600 سی سی 110 اسب بخاری را انتخاب کنند که معتقدم انتخابی بسیار عالی است. با 10 میلیون تومان می توانند یک خودروی خوب تهیه کرده که بطور استاندارد ترمز بسیار قدرتمند، زیر بندی مناسب و امکانات رفاهی و ایمنی خوبی دارد و سپس 5 میلیون تومان باقی مانده را هزینه تیونینگ فنی خودرو کنند که نتیجه ای راضی کننده در بر خواهد داشت.

بین 15 تا 30 میلیون تومان ؟

در رده 15 میلیون تومان و بالاتر، من بطور کلی خودروهای ژاپنی چون تویوتا، میتسوبیشی و هوندا را پیشنهاد می کنم که لوازم و امکانات فراوانی هم دارند. شما در این رده دیگر بصورت سلیقه ای میتوانید یک خودرو را انتخاب کرده و مشغول آماده سازی آن شوید. این خودروها قدرتی مناسب را با هزینه ای منطقی برای شما فراهم می کنند که با هزینه بیشتر، میتوانید قدرت بیشتری به چنگ بیاورید.

بالاتر از 30 میلیون ؟

اگر موجودی بانکی شما از 30 میلیون تومان عبور کرد می توانید دیگر به سراغ انواع BMW بروید و دلیل اینکه با کمتر از این مبلغ، من این خودرو را پیشنهاد نمی کنم این است که برای یک تیونینگ پایه خوب شما فقط حدود 20 میلیون تومان هزینه موتور و لوازم تیونینگ خواهید داشت.

تعمیرگاه تخصصی بهنام عوارض تهران آمیکو مدیران خودرو

جک کرمان موتور

نظر شما !!