قيمت تمام شده محصولات ايران خودرو چقدر است؟

طي نشست خبري ساپكو با اصحاب رسانه ، عادل پيرمحمدي مديرعامل ساپكو برنامه هاي فعلي و آينده ساپكو را تشريح كرد.

به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو 

عادل پيرمحمدي مديرعامل ساپكو بیان کرد: ساپكو مسئوليت تامين ١٠٠درصد قطعات مورد نياز ايران خودرو براي توليد و بخشي از قطعات ايساكو براي خدمات پس از فروش را بر عهده دارد.

وی اشاره کرد: مطابق با دستورات رئيس جمهور، پروژه عبور مستقيم به خوبي در ايران خودرو اجرا شد و به همين دليل تعداد خودروهاي ناقص كف پاركينگ از ٨٢هزار دستگاه به زير ١١هزار دستگاه رسيده و به زودي صفر خواهد شد. در حال حاضر حدود ١٧٥٠ يورو ارزبري به ازاي هر خودرو داريم كه براي تامين برخي قطعات از خارج هزينه مي شود.

این مقام مسئول ساپکو گفت: بخشي ديگر از واردات و ارزبري براي تامين مواد اوليه و آلياژهاي خاص است كه بايد توسط صنايع بالا دستي تامين شود اما فعلا از خارج وارد مي شود و اين بخش حدود ٣٥درصد از ارزبري را شامل مي شود. ٣٠ تا ٣٥ درصد ديگر مربوط به قطعات الكترونيكي است (نظير چيپ ست ها، لامپ و…)، و مابقي ٦٥٠ الي ٧٠٠ يورو مربوط به قطعات هاي تك مي شود. بنابراين يك سوم قطعات وابسته به خارج است و در اين يك سوم نيازمند رسيدن به خودكفايي هستيم.

پبرمحمدی توضیح داد: قیمت تمام شده محصولات به دليل افزايش قيمت مواد اوليه افزايش يافته است، اما در مسير كاهش ارزبري تلاش هاي بسياري شده است.

به گفته وی، در حال حاضر حدود ٥٥٦ تامين كننده با ساپكو كار مي كنند و اين در حالي است كه بيش از ٢ هزار توليدكننده كد فني توليد دارند. امروز ساپكو تامين كننده حدود٣٠ محصول در سبد ايران خودرو است.

مدیرعامل ساپکو اشاره کرد: در دي ماه گذشته ايران خودرو بيش از ٩٠ هزار خودرو ناقص در كف داشت، اما با تلاشي كه انجام شد در ساپكو و البته با ياري تامين كنندگان، امروز در حال صفر كردن خودروهاي كف در سايت هاي سراسر كشور هستيم.

وی در خصوص بحران قطعات الكترونيكي هم گفت: ما در صنعت قطعات الكترونيكي عقب هستيم و اگر بين چين و تايوان بحراني به وجود بيايد همه صنايع در جهان دچار مشكلات بسياري مي شوند زيرا اين 2 كشور تامين كنندگان بزرگ قطعات الكترونيكي هستند. ضمن اين كه ما تحريم ها را هم داريم كه كارمان را سخت تر مي كند.

مديرعامل ساپكو گفت: رشد اقتصادي حاصل اشتغال است و تعداد شاغلان وقتي در يك كشور بيشتر است رشد اقتصادي نيز افزايش ميابد. اما از اشتغال مهمتر بهره وري است. فرق ما با كشورهاي همسايه چيست؟ فرق ما در اقتصاد توليد است و آنها توليد ندارند. فرق ما با كشور توسعه يافته اي چون آلمان در چيست؟ هر 2 توليد داريم اما بهره وري در آن كشور بالاست. امروز گوشي هاي تلفن همراه ساخت آلمان دست كم ٥٠٠ دلار است كه مي سود ٥ بشكه نفت ما. توليد در آن كشور محصول محور است اما ما خام فروشي مي كنيم. به اين ترتيب اين محصول نهايي همچون خودرو است كه ارزش دارد.

وی تصريح كرد: تا زماني كه در كشور از محصول نهايي حمايت نشود و خام فروشي در اولويت باشد همين مي شود. مثلا مواد اوليه با قيمت جهاني در بورس عرضه مي شود به حاي اين كه با قيمت مناسب و آسان به دست توليدكننده برسد تا محصول نهايي با هزينه كم تر توليد شود و قيمت پايين تر. گاهي قيمت مواد اوليه در بورس حتي از قيمت جهاني هم بالاتر است.

وی در ارتباط با تحول کيفيت در ايران خودرو و لمس آن توسط مردم نيز گفت: برنامه هاي كيفي كاملا در جريان است اما تا بيايد براي مردم ملموس شود قدري طول مي كشد. بايد مردم در اين خصوص قضاوت كنند. ما بر اساس شاخص هاي موسسات غير دولتي همچون ISQI صحبت مي كنيم كه مبناي كيفي براي ما هستند.

پير محمدي در خصوص سوالي در خصوص آمارهاي كيفي بعد از تصادف بهبهان نيز گفت: بعضي از خودروهايي كه در اين تصادف بودند بعد از بررسي ها مشخص شد شتاب منفي به اندازه كافي به ايربگ وارد نشده بود و البته بعضي هم اينطور نبود. در حادثه بهبهان يك موسسه بي طرف بررسي كرد خودروها را و گزارش ها را هم به مراجع مربوطه داد.

وي افزود: در خصوص گريد بندي كيفي سازندگان قطعات ما قبلا گريد D هم داشتيم كه اين گريد حذف شده است و بقيه هم از نظر كيفي به سمت گريد A بايد حركت كنند.

پيرمحمدي در خصوص ارزش افزوده افزايش توليد نيز گفت: ببينيد در شهريور سال ٩٠ پژو ٢٠٦ تيپ ٢ حدود ١٣ ميليون و ٧٠٠ هزارتومان قيمت داشت كه به صورت اقساطي هم به فروش مي رسيد. در اين دوران قيمت دلار ١١٠٠ تومان بوده است. اما در شهريور سال قبل نرخ دلار ٢٦ هزار توان بوده است. ورق فولادي در اين دوران كيلويي ٥٠٠ تا ٧٠٠ بوده است و در سال ١٤٠٠ قيمت ورق فولادي ٣٠ برابر شده است. قيمت فلزاتي كه ما در خودرو مصرف مي كنيم معادل با بورس فلزات لندن است. قيمت تمام شده خودرو قطعا با اين روند بالا مي رود و حالا تصور كنيد قيمت هم دستوري باشد.

وی تصريح كرد: تنها رينگ الومينيومي در هر خودرو كه ٤ عدد است حدود ٤٤ كيلوگرم آلومينيوم نياز دارد كه كيلويي ٨٥ هزار تومان است كه مي شود ٣ ميليون ٧٤٠ هزار تومان كه با هزينه هاي فرايند ساخت مي شود حدود ٥ ميليون تومان كه با ٥ حلقه لاستيك مي شود حدود ٨ ميليون ٥٠٠ هزار تومان. ما مجبور شديم اين رينگ را به دليل قيمت بالا حذف كنيم. تاثير قيمت مواد اوليه در توليد خودرو حدود ٧٠ درصد است و آناليز قيمت رينگ مشتي نشانه خروار است. در سال ١٤٠٠ قيمت تمام شده پژو ٢٠٦ تيپ ٢ بدون ارزش افزوده و سود ١٦٩ ميليون توان بوده است كه ١٢ برابر سال ٩٠ است و در بازار اين خودرو ٢٤٠ ميليون تومان قيمت داشت كه ١٩ برابر سال ٩٠ بود. قيمت دستوري باعث شده بابت هر خودرو ٢٠٦ تيپ ٢ دست كم ٤٥ ميليون تومان ضرر كنيم. اگر اجازه مي دادند با قبمت واقعي خودرو را بفروشيم باعث افزايش توليد، عرضه، كاهش قيمت ميشد و نه ما ضرر مي كرديم و نه مشتريان.

مديرعامل ساپكو ادامه داد: كدام صنعت را مي توان سراغ گرفت كه نهاده هاي توليد آن ٣٠ برابر شده است اما محصول نهايي ١٢ برابر كه آن را نيز نداده اند. اين در حالي است كه همين خودرو ٢٠٦ تيپ ٢ نسبت به سال ٩٠ ارتقاع ايمني،امكانات و … داشته است.

وی درباره خودروهاي وارداتي اقتصادي نيز گفت: ساده ترين خودرويي كه مي توان با استانداردهاي صنعت خودرو وارد كشور كرد دست كم ٨ هزار دلار قيمت دارد و با محاسبات هزينه هاي حمل، گمركي و خدمات پس از فروش و شماره گذاري، بيمه و ٩ درصد ارزش افزوده بيش از ٣٠٠ ميليون تومان قيمت دارد آن هم يك خودروي اقتصادي!

وی گفت: بنگاه اقتصادي كه ضرر مي دهد يا بهره وري و مديريت ندارد يا با قيمت تكليفي توليد مي كند. كدام نقش بيشتري دارد؟ من هم مديريت را قبول دارم هم قيمت هاي دستوري را اما نقش قيمت هاي دستوري در اين ضرر بسيار بيشتر است. اگر ما توليد را رها كنيم بيش از ٦٠ صنعت ديگر هم از توليد باز مي ماندند. مشتري اصلي فولاد، آلومينيوم و …. خودروسازي است.

انتهای پیام/