صحبت از صنعت خودرو چین، صحبت از صنعتی است با حجم 28.1 میلیون دستگاه در سال. بزرگترین تولیدکننده و البته بزرگترین مصرف‌کننده اتومبیل در دنیا. به گزارش پایگاه خبری جوان خودرو : نزدیک‌ترین رقیب چین، خودروسازان آمریکایی هستند که با اختلافی فاحش سالیانه 12.1 میلیون دستگاه تولید دارند. ژاپن با 9 میلیون مقام سوم را […]
نزدیک‌ترین رقیب چین، خودروسازان آمریکایی هستند که با اختلافی فاحش سالیانه 12.1 میلیون دستگاه تولید دارند. ژاپن با 9 میلیون مقام سوم را دارد. آلمان، هند و کره‌جنوبی هرکدام به ترتیب با 6، 4.4 و 4.2 میلیون دستگاه در سال رتبه‌های چهارم تا ششم را به خود اختصاص داده‌اند. این کشور یک دهه قبل رکوردی 5.7 میلیون دستگاهی در سال داشت. بازار خودرو چین با حضور بیش از 130 برند مختلف از سرتاسر دنیا، رنگارنگ‌ترین بازار در نوع خودش است. چینی‌ها از یک‌سو تولیدکننده ارزان‌ترین خودروهای دنیا هستند و از سوی دیگر مصرف‌کننده گران‌ترین محصولات جهان! اینها گوشه‌ای از توانایی‌های اژدهای زرد در صنعت خودرو است. چین خودروسازی خود را بر بستری آشفته و متزلزل استارت زد، سپس به‌سختی و درهای خود را باز کرد، تقلید و تولید را سرلوحه کارش قرار داد، اکنون نیز دنیا را به تسخیر خود درآورده است.
گفته می‌شود مبدا تاریخ نه‌چندان طولانی خودروسازی در چین، از 1928 شروع می‌شود. زمانی‌که در این کشور تنها یک کامیونت سبک به اسم Ming Sheng ساخته می‌شد. بانی اصلی این خودرو مهندس آمریکایی به اسم «دنیل میرز» بوده است. کسی که نمونه اولیه آن را در یکی از معدود کارخانه‌های تولیدی چین به اسمLiao Ning طراحی کرده بود. در 1931 طراحی‌های اولیه کم‌کم رنگ‌وبو جدی‌تری به خود گرفتند و سرانجام یک نمونه واقعی تولید شد. جنگ داخلی چین صنعت نوپای خودروسازی آنها را تا 1943 به تعویق انداخت.
در ابتدای دهه 50 سردمداران حکومت، نخستین صنایع خودروسازی و کارخانه‌های مونتاژ را تاسیس کردند. همه‌چیز در سال‌های اول به‌کندی پیش می‌رفت. چراکه هیچ‌کس در چین نقشه راهی نداشت. سرانجام در 1956 اولین خودرو ساخت چین به اسم CA-30 از کمپانی جیفانگ بیرون آمد. این کامیون برگرفته از گاز روسی مدل 51 بود. این بزرگترین استارت و نقطه قوت این صنعت در چین به‌حساب می‌آید. جیفانگ بعدها تبدیل به کمپانی FAW شد. در همین ایام شرکت‌های بزرگ دانگ‌فنگ و هونگ‌کی تاسیس شدند. بااین‌حال میزان تولید خودرو در سال 1978 یعنی زمانی که چین سیاست اصلاحات و درهای باز را اجرا می‌کرد تنها 145 هزار دستگاه بود که کم‌تر از یک درصد تولید کنونی را در بر می‌گرفت. چین از همان سال، همکاری با شرکت‌های خودروسازی خارجی از جمله فولکس‌واگن آلمان را آغاز کرد و گامی در راستای توسعه صنعت خودروسازی و ایجاد سامانه صنعت خودروسازی برداشت.
صنعت خودرو چین
با پایان دهه 70، به دنبال بهبود وضعیت اقتصادی، درخواست چینی‌ها در زمینه خودرو افزایش یافت و این باعث شد حکومت مجبور شود با هزینه‌ای قابل‌ملاحظه، از دیگر کشورها اقدام به واردات خودرو کند. در چنین شرایطی دولت چین درصدد بود با واردات قطعات خودرو از کشورهای خارجی در داخل چین خط مونتاژ خودرو ایجاد شود تا یک‌سوم میزان واردات خودرو را به تولیدات داخلی واگذار کنند و مازاد تولید آن‌هم صادر شود؛ اما با توجه به پایه ضعیف صنعت خودروسازی آن زمان این برنامه چندان عملی نبود و نشد. در آغاز اجرای سیاست اصلاحات و درهای باز، اقتصاد چین از مرحله برنامه‌ای به مرحله بازار منتقل شد و این باعث شد در جهت گسترش کشور اختلاف‌نظرهای زیادی در داخل ایجاد شود. جالب آن‌که در آن زمان هم برخی از چینی‌ها بر این باور بودند که نیازی به واردات وجود ندارد و ما می‌توانیم هر آن‌چه را که لازم داریم خودمان در داخل تولید کنیم.
درواقع تا سال 1978 میلادی، در چین تنها یک کارخانه آن‌هم در شهر شانگهای می‌توانست خودرو سواری تولید کند و میزان تولید سالانه آن کم‌تر از 3000 دستگاه بود اما در ماه اکتبر سال 1978، شهر شانگهای 10 شرکت عمده خودروسازی جهان را به همکاری با چین دعوت کرد. پس از انجام یک سری گفت‌وگوهای فشرده با شرکت‌های خودروسازی خارجی، در 1984 شرکت «فولکس‌واگن-شانگهای» با سرمایه مشترک آلمان و چین تاسیس شد. از آن پس شرکت‌های «جیپ-پکن» و «پژو-گوانگژو» نیز راه‌اندازی شدند. شرکت‌های چندملیتی خودروسازی فناوری و الگو مدیریت و سرمایه را به چین وارد کردند. این باعث شد در پی آن چند شرکت خودروسازی با نشان تجاری خود چین هم راه‌اندازی شوند. به‌این‌ترتیب سامانه صنعت خودروسازی چین از آن زمان به‌تدریج شکل گرفت.
یکی از موضوع‌هایی که باعث ارتقای سطح صنعت خودروسازی در چین شد، برگزاری چهاردهمین کنگره ملی حزب کمونیست در سال 1992 بود. از آن پس این صنعت در چین گسترش چشم‌گیری پیدا کرد و بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چین از جمله جیلی، چری، بی‌وای‌دی و گریت‌وال مشغول به کار شدند و این باعث شد چین از یک کشور واردکننده خودرو سواری به کشوری صادرکننده تبدیل شود. انجمن صنعت خودروسازی چین نشان می‌دهد که در سال 2012، صادرات خودروهای ساخت چین به بیش از یک میلیون دستگاه رسید که در مقایسه با سال 2011 بیش از 25 درصد افزایش یافته بود. این یعنی رشدی خیره‌کننده طی یک سال. بر اساس آمار، میزان سالانه رشد صنعت خودروسازی چین در یک دهه از 1992 تا 2002 حدود 15 درصد بوده که حدود 10 برابر میانگین رشد آن در جهان بوده است. پس از آن، این رشد تنها اندکی افول پیدا کرد و به مرز 8 درصد رسید. چین صادرات خودرو و سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی را در کشورهای خارجی گسترش داد؛ در سال 2010، شرکت جیلی که چندان سابقه درخشانی نداشت، با یک میلیارد و 800 میلیون دلار نشان تجاری ولوو را از شرکت خودروسازی فورد آمریکا خریداری کرد. خبری که مثل بمب در جهان ترکید. خرید ولوو از سوی شرکت چینی باعث شد حق مالکیت معنوی نشان تجاری ولوو از جمله 10 هزار و 963 حق انحصاری، کارخانه خودروسازی با ظرفیت تولید 500 هزار دستگاه در سال، شرکت تولید موتور، 3 شرکت تولید قطعات خودرو و بیش از 3 هزار و 800 مهندس و محقق، هم‌چنین 2 هزار و 325 شعبه فروش و خدمات پس‌ازفروش به‌دست آورد.
صنعت خودروسازی چین در 70 سال گذشته طوری رشد کرده است که امروز می‌تواند به طراحی و تولید بومی و نوآورانه بپردازد. این در حالی است که در ابتدای تاسیس جمهوری خلق چین در 7 دهه پیش، این کشور اصلا صنعت خودروسازی نداشت و کمی بعد از آن با اتکا به تجربیات دیگر کشورها صنعت خودروسازی خود را ایجاد کرد. بر اثر جنگ‌های گوناگون و طولانی، جمهوری خلق چین در ابتدای تاسیس خود در سال 1949 با فروپاشی اقتصادی روبه‌رو بود و داشتن صنعت کامل خودروسازی دور از دسترس به نظر می‌رسید. اما رقابت خودروسازان خارجی در چین باعث تسریع رشد صنعت خودروسازی آنها نیز شده است. در پی اجرای سیاست‌های دولت چین برای تشویق مردم به خرید خودرو شخصی، خودروسازان چینی نیز به‌تدریج از همکاری با خودروسازان خارجی دست برداشته و به طراحی و تولید روی آورده‌اند. گفته می‌شود خودروهای وارداتی فقط 3 درصد فروش خودرو کشور را تشکیل می‌دهند و بیش‌ترین میزان فروش محصولات متعلق به موسسات چینی یا موسسات با سرمایه‌گذاری مشترک است. شایان ذکر است خودروهای با برند چینی به‌تنهایی یک‌سوم فروش خودرو در این کشور را تشکیل می‌دهند. چینی‌ها علاوه بر تصرف بازار بومی خود، به‌سرعت بازارهای خارجی را نیز فراگرفته‌اند. چین تصمیم گرفت در مقابل بحران مالی جهانی، صنعت خودروسازی خود را اصلاح کند و حمایت از پژوهش‌ها مربوط به خودروهای با سوخت نوین کانون این اصلاحات محسوب می‌شود.
دولت چین به‌منظور حفاظت از محیط‌زیست در سال‌های اخیر اقدام به توسعه صنعت خودرو با انرژی جدید کرده است. بااین‌حال، میزان فروش خودرو با انرژی جدید در بازار این کشور چندان مطلوب نیست. در نشست اخیر شورای دولتی چین، تدابیر جدید برای توسعه صنعت خودرو با انرژی جدید مصوب شده است. در این نشست بر توسعه فناوری باتری خودرو برقی تاکید شده و از شرکت‌ها، دانشگاه‌ها و موسسات تحقیقاتی خواسته شده تا با همکاری، طرحی مشترک برای نوآوری فناوری باتری، توسعه مواد جدید و بهسازی سیستم باتری و تحقیقات فناوری بنیادین را ایجاد کنند. دولت با در نظر گرفتن جوایزی، از توسعه تجهیزات مربوط پشتیبانی خواهد کرد. تشویق موسسات به پژوهش و توسعه فناوری باتری با اجرای سیاست‌های جدید نه‌تنها به توسعه خودرو با انرژی جدید از طریق نوآوری فناوری کمک کرده، بلکه با توجه به هزینه بالای باتری در تولید خودرو برقی، این اقدام به کاربرد فناوری‌های جدید و کاهش هزینه تولید آن یاری خواهد رساند.
دولت مرکزی از اوایل 2006 در 5 شهر بزرگ این کشور سیاست اعطای یارانه به تولیدکننده و خریدار خودرو برقی را اجرا کرده است. به‌طوری‌که هر خریدار خودرو ترکیبی هیبریدی (ترکیبی برقی و سوخت فسیلی) حداکثر می‌تواند 50 هزار یوان و خریدار خودرو برقی حداکثر 60 هزار یوان کمک‌هزینه از دولت مرکزی دریافت می‌کند. علاوه بر این، شهرهای مختلف هم یارانه بیش‌تری در اختیار خریداران می‌گذارد. این در حالی است که بسیاری از کشورهای تولیدکننده خودرو برقی جهان کمک‌هزینه در زمینه توسعه خودرو برقی را کاهش داده‌اند. به‌طوری‌که میزان کل یارانه دولتی چین در زمینه توسعه خودرو برقی به 7 میلیارد و 700 میلیون یورو می‌رسد. چین در توسعه خودرو برقی در داخل با چند مسئله دیگر روبه‌رو شده است. اکنون، چین در زمینه تولید موتور و سیستم موتور فناوری لازم و عالی را به‌دست آورده، اما در تولید مستقل باتری خودرو هم‌چنان با مشکلاتی روبه‌روست؛ بنابراین، برخی شرکت‌های چینی در همکاری با شرکت‌های خارجی خودرو برقی تولید می‌کنند.
دولت چین شرکت‌ها را در جهت ایجاد مراکز توسعه محصول با به‌کارگیری از دانش خارجی و به‌کارگیری و ترویج فناوری‌های الکترونیک حمایت کرد. در بخش سیاست‌های مالی و سرمایه‌گذاری، دولت چین شرکت‌ها را در جهت تامین منابع مالی از موسسات مالی غیربانکی، سرمایه‌گذاری در بخش قطعه‌سازی و افزایش سرمایه از طریق فروش سهام تشویق کرد. دولت چین اجازه سرمایه‌گذاری خارجی را تنها در شرایطی می‌داد که آن شرکت‌ها از نام تجاری معتبر و دانش فنی لازم هم‌چنین شبکه بین‌المللی بازاریابی و توزیع برخوردار باشند و در داخل کشور مرکز تحقیق و توسعه داخلی تاسیس کنند و از همان ابتدا به امکان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه‌ای قائل بود. چین به‌هیچ‌عنوان اجازه واردات خودروهای دست‌دوم و بازسازی آنها را نداده است و تولید به روش قطعات نیمه‌منفصله (SKD) و منفصله کامل (FCKD) در چین به‌طورکلی ممنوع است و حمایت‌های دولت از صنعت خودرو تا زمانی است که صنعت خودرو چین به شرایط رقابتی برسد. در همین راستا از کلیه خودروهای وارداتی مطابق ضوابط مالیات اخذ می‌شود. در ضمن دولت چین کاهش مصرف سوخت و انرژی و آلایندگی را مورد حمایت قرار می‌دهد و مکانیسم‌های تشویقی برای خرید خودرو داخلی در نظر می‌گیرد و از همه مهم‌تر به‌هیچ‌وجه در مسائل فروش خودرو دخالت نکرده و تنها با ایجاد زیرساخت‌های مناسب و سیاست‌گذاری‌های صحیح مانع بروز دلالی و واسطه‌گری می‌شود.
به گزارش رسانه‌های آمریکا، فاصله خودروسازی چینی و آمریکایی به‌طور چشم‌گیری کاهش یافته است و این یک رویداد مهم در صنعت خودروسازی چین به‌شمار می‌رود. چراکه در 25 سال گذشته، اگر کسی یک خودرو تولید چین می‌خرید، همه می‌دانستند علت آن عدم توان مالی در خرید خودرو خارجی است. اما اکنون شرایط تغییر کرده است. بسیاری از خودروهای چینی مانند گریت‌وال، چری و رووی از لحاظ طراحی خارجی، راحتی، طراحی داخلی و فناوری تا اندازه زیادی بهبود یافته و روزبه‌روز بیش‌تر موردپسند چینی‌ها قرار گرفته‌اند. امروزه، بسیاری از خریداران چینی بر این باورند که خودروسازی داخلی توانایی رقابت با برندهای مشهور جهانی را پیدا کرده و قیمت آن‌هم ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر است. امروزه نه‌تنها خودروسازان آمریکایی این فشار را احساس می‌کنند، بلکه میزان فروش هیوندای، سیتروئن و کیا نیز در چین تا اندازه‌ای کاهش یافته است.
خودروسازان چینی اینک در ردیف سودآورترین خودروسازان جهان قرار دارند و در بازارهای جهانی به رقیبی سرسخت برای دیگر خودروسازان مبدل شده‌اند. بزرگترین خودروساز چین یعنی شرکت سایک که شرکت‌های ام‌جی روور و مکسوس انگلستان را خریداری کرده است، در تاریخ 30 ژوئن 2016 (اوایل تابستان گذشته) جشن تولید یکصد هزارمین خودرو مکسوس سایک را جشن گرفت. سایک هم‌چنین در سال جاری تنها در انگلستان که خاستگاه این خودرو به‌شمار می‌رود، 4 هزار و 192 دستگاه انواع خودرو مدل ام‌جی و 3 هزار دستگاه از این برند به‌فروش رسانده است. خودروسازان چینی برای موفقیت در این صنعت، مسیری را تعریف کرده‌اند که از بازار داخلی می‌گذرد. آنها تلاش کردند سهم خود از بازار داخلی چین را با تولید محصول باکیفیت و در سطح استانداردهای بین‌المللی افزایش دهند.
چین با جمعیتی بیش از 1.3 میلیارد نفر، بزرگترین بازار خودرو جهان محسوب می‌شود. سیاست‌گذاران این کشور با تکیه بر همین پتانسیل، خودروسازان بزرگ جهان مانند فولکس‌واگن و جنرال‌موتورز که از بازیگران اصلی بازار خودرو در جهان به‌شمار می‌روند را وادار کرده‌اند برای سهیم شدن در بازار این کشور، با خودروسازان داخلی چین سرمایه‌گذاری مشترک انجام دهند. چین با استفاده از این سیاست، موفق شد سهم بازار شرکت‌های چینی از بازار داخلی را افزایش دهد. این سرمایه‌گذاری‌های مشترک با غول‌های خودروساز جهان، یک سیل جریان پولی به سمت خودروسازان چینی ایجاد کرد که آنها از این سرمایه‌ها برای استخدام طراحان اروپایی استفاده کردند تا به نسل جدید اتومبیل‌های خود، پویایی و ویژگی‌های منحصربه‌فرد بیش‌تری ببخشند.
نویسنده : مانی حدادی
دیدگاه خود را بنویسید