بعد از استقبال مناسب مخاطبان جوان خودرو از پرونده های مربوط به خودروهای نوستالژیک دهه نود میلادی موجود در کشورمان، اینبار تصمیم گرفتیم سراغ خودروهای خاطره انگیز بازار ایران در دهه 50 هجری شمسی و دوران حکومت مخلوع پهلوی برویم. خودروهایی که تقریبا به بخشی از تاریخ کشورمان تبدیل شده اند و افراد میان سال […]
گزارش اختصاصی پایگاه خبری رسمی جوان خودرو
صنعت خودرو ایران در دوران پیش از انقلاب اسلامی را می‌توان به 2 بخش کلی تقسیم کرد. در بخش اول که تا حدود سال 1335 ادامه پیدا می‌کند، تنها واردات خودروهای مختلف نیازهای بازار ایران را تامین می‌کرد. رهبر این دوران بازار خودرو کشورمان، ستاره سه‌پر اشتوتگارت یعنی مرسدس بنز بود. اما در اواسط دهه 30 با تاسیس کارخانه‌های مرتب که با روور انگلستان همکاری داشت و شرکت سهامی جیپ، صنعت خودرو ایران به سمت تولید و مونتاژ نیز حرکت کرد.
این در حالی بود که امکان واردات خودرو برای همه وجود داشت و برند‌های بزرگ جهان در ایران نماینده رسمی داشتند. تولید خودرو در دهه 40 با رشد قابل‌توجه همراه بود و در این دوران سازندگان خودروهای سنگین نیز باتوجه به گسترش پروژه‌های عمرانی در کشور، از فروش بالایی برخودار بودند. اما شکوفایی واقعی صنعت خودرو در کشورمان به دهه 50 باز می گردد. دورانی پیش روی همه اقشار جامعه، گزینه های متنوعی برای انتخاب وجود داشت.
به همین دلیل تعداد خودروهای خاطره انگیز مربوط به این دوره در کشورمان زیاد و است و حوصله مخاطبان از همیشه کم تر! به همین دلیل در این مقاله تصمیم گرفتیم به معروف ترین خودروها اشاره کنیم و قطعا به دلیل محدودیت ها، تعدادی از خودروهای محبوب آن دوران از قلم افتاده اند. این خودروها متعلق به دوران مکانیک در صنعت خودرو جهان هستند و هریک از آن ها نمادی از انتقال احساس واقعی در رانندگی به شمار می روند. احساسی که بدون واسطه سنسورها، سیم‌ها و پردازشگرهای الکترونیکی به راننده انتقال می‌یابد!
مرسدس بنز 230 اتاق W123مرسدس بنز W123 نیز یکی از اعضای خاندان E کلاس به شمار می رود. سدان میان رده مرسدس بنز که طرفداران فراوانی دارد. این مدل مرسدس بنز یکی از جان سخت ترین و بی دردسرترین محصولات این خودروساز آلمانی به شمار می رود و همچنان می تواند به عنوان یک کلاسیک خوش قیمت و بی دردسر مورد توجه قرار گیرد. مرسدس بنز W123 که در ایران با نام 230 هم شناخته می شود، از سال 1976 تا 1986 روی خط تولید بوده و حدود 2 میلیون و 700 هزار دستگاه از آن تولید شده است.
مرسدس بنز W123 در بازه تولید 10 ساله ای که روی خط تولید قرار داشت، رکورد پرفروش‌ترین مدل تولیدی مرسدس بنز را به خود اختصاص داده بود. این خودرو به دلیل داشتن قیمتی بسیار مناسب در دوران حکومت پهلوی، برای دانشجویان ایرانی مشغول به تحصیل در آلمان، یکی از محبوب‌ترین گزینه‌های واردات به حساب می‌آمد. در آن دوران قانونی وجود داشت که به دانشجویان و محصل‌های ایرانی خارج از کشور اجازه می‌داد تا به عنوان یک مزیت تحصیلی، یک دستگاه خودرو را به انتخاب خود تحت شرایط حمایتی به کشور وارد کنند. از آنجایی که تقریباً تمامی دانشجویان ایرانی مقیم آلمان در آن دوران W123 را به عنوان گزینه وارداتی انتخاب می‌کردند، این خودرو در ایران به “بنز دانشجویی” مشهور شد.
W123 آمد تا جانشین نسل پیشین، یعنی W114 (ملقب به معماری) باشد. از این رو طراحی W123 با معیارهای روز و زبان طراحی نوین مرسدس بنز طراحی شد که ریشه در ذهن خلاق طراح قدیمی این برند، یعنی فردریش گایگر داشت. W123 همانند بیشتر محصولات بنز به خودرویی خوش‌ساخت، بادوام و قابل اعتماد مشهور شد. W123 قادر به طی مسافتی بین 500 هزار تا 1 میلیون کیلومتر بدون نیاز به تعمیرات فنی قابل توجه بود و پس از پایان دوره خدماتی به کشورهای درحال توسعه‌ای چون آفریقا صادر می‌شد که به عنوان خودرویی بادوام در جاده‌های غیراستاندارد و نیاز به حداقل رسیدگی و نگهداری مجدد مورد استفاده قرار می‌گرفت!
W123 خودروی از کلاس محصولات عملکرد محور مرسدس بنز نبود. رایج‌ترین نسخه‌های وارداتی این خودرو به کشور در نیمه اول تولید خود از پیشرانه 2.3 لیتری چهار سیلندر M115 استفاده می‌کردند. اما با ورود به دهه 1980، مرسدس بنز از پیشرانه سری M102 با حجم مشابه بهره گرفت که پیشرانه جدیدتری به حساب می‌آمد و به دلیل استفاده از کاور مشکی رنگ سوپاپ‌ها، به “موتور مشکی” مشهور شد. تفاوت پیشرانه M102 با M115 در قطر بیشتر سیلندر و کورس کمتر پیستون بود که با وجود داشتن حجم یکسان (2.3 لیتر)، به دلیل توان دستیابی به دور بالاتر، از دیدگاه اسب بخار قوی‌تر عمل می‌کرد.
این پیشرانه در دو نسخه کاربراتوری و انژکتوری چند نقطه‌ای مکانیکی با کنترل الکترونیکی ساخت برند بوش با نام KE-Jetroic به تولید رسید که نسخه های انژکتوری نیز در ایران یافت می شوند. این پیشرانه می‌تواند قدرت قابل احترام 136 اسب بخار در دور 5100 و گشتاور 205 نیوتن‌متر در دور 3500 را به تولید برساند که برای دهه 1980 میلادی به واقع رقم درخور توجهی است. گیربکس‌های مورد استفاده برای W123 شامل دو نسخه 4 سرعت اتوماتیک و دو نسخه دستی 4 و 5 سرعت می‌شد.
مرسدس‌بنز برای رسیدن به اتاق W116 راه درازی را طی کرد. نسل چهارم S کلاس یا همان W116 را باید یک پل برای مرسدس بنز به حساب آورد. پلی برای عبور از دوران کلاسیک به مدرنیته. دورانی که در آن سخن از ترمز‌های ضدقفل ABS و نقاط شکست در تصادفات می‌شود. W116 فارغ از مسائل فنی از نظر طراحی نیز یک خودرو متفاوت به حساب می‌آید.
مرسدس‌بنز در این خودرو از 5 پیشرانه مختلف استفاده کرد. مدل پایه یک نمونه 2.8 لیتری بود که بیشترین تولیدات را شامل می‌شد و به جز سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری، نمونه‌های انژکتوری آن هم تولید شد. این پیشرانه از 145 تا 160 اسب‌بخار بسته به نوع سیستم سوخت‌رسانی قدرت تولید می‌کرد. مدل دوم یک پیشرانه 8 سیلندر خورجینی است که با کد M116 شناخته می‌شود و می‌تواند 200 اسب‌بخار و 286 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.
نمونه دیگر پیشرانه 4.5 لیتری 8 سیلندر خورجینی بود که قدرت‌اش به 225 اسب‌بخار می‌رسد. اما خاص‌ترین و قوی‌ترین پیشرانه در این نسل نمونه M100 هشت سیلندر با 6.9 لیتر حجم است. پیشرانه‌ای که مرسدس‌بنز برای رقابت با خودروهای قدرتمند آمریکایی مثل کادیلاک تولید کرد. این پیشرانه می‌توانست 250 تا 281 اسب‌بخار نیرو تولید کند و گشتاورش هم در بالاترین میزان به 550 نیوتن‌متر برسد. علی رغم حضور انواع مدل های مجهز به پیشرانه های 6 و 8 سیلندر W116 در ایران، باید گفت بیشترین فراوانی را مدل مجهز به پیشرانه 6 سیلندر با پسوند 280S در کشورمان دارد.
از طراحی ماندگار و بسیار هماهنگ و کلاسیک این خودرو و کابین تشکیل شده از متریال با کیفیت و دلچسب که بگذریم، باید گفت حس سواری این خودرو و استایل مرسدس بنز طوری شما را غرق در خود می‌کند که انگار قرار است از سال 1400 فاصله بگیرید و به سال‌های آخر دهه 50 و ابتدای دهه 60 شمسی بازگردید! یعنی درست سال‌هایی که W116 نمادی از لوکس‌ترین خودروهای حاضر در ایران بود. خوشبختانه از این خودرو به تعداد زیادی وارد کشور شده است و هنوز هم می‌توان قطعات یدکی‌اش را در ایران پیدا کرد.
E12 نخستین‌بار در سال 1972 و به عنوان اولین نسل از ب ام و سری 5 به بازار عرضه شد. این خودرو اولین محصول ب ام و است که از کد سه رقمی برای معرفی آن استفاده شده که این سیستم نام‌گذاری تا به امروز نیز پابرجا باقی مانده است. E12 تا سال 1981 و زمانی که با اتاق دوم سری پنج با نام E28 جایگزین شود روی خط تولید باقی ماند. این مدل خوشبختانه تا قبل از انقلاب به تعداد قابل توجهی وارد بازار ایران شد و اگر کمی چشم بچرخانید، می بینید که هنوز هم در خیابان ها تردد می کند. مدل 518 که البته ضعیف‌ترین نسخه اتاق E12 محسوب می‌شود، رایج ترین مدل این خودرو در ایران است.
بدنه بر خلاف سری 5 های امروزی چندان بزرگ نیست و 4.6 متر طول، 1.69 متر عرض و 1.42 متر ارتفاع دارد. فاصله محوری نیز 2636 میلی‌متر است. طراحی این خودرو آنقدر ماندگار و دلنشین است که در هر زمانی زیبایی خود را دارد و اگر از دید سال 1972 به آن نگاه کنید، آن را خودرویی مدرن و اگر از دید امروزی نیز بدان نگاه کنید، آن را یک خودروی کلاسیک خاطره انگیز می بینید.
گرچه ب ام و سری پنج اتاق E12 با موتورهای مختلفی مانند M10، M20 و M30 به بازار عرضه شد، اما شاخص‌ترین مدل‌های آن 518 و 520 هستند که از موتور M10 افسانه‌ای مشابه با ب ام و 2002 استفاده می‌کنند. موتور M10 در نسخه‌های متعددی با حجم 1.5 تا 2 لیتری به تولید رسید. اکثر E12 های موجود در ایران از نسخه 1.8 لیتری M10 استفاده می‌کنند که از نوع چهار سیلندر خطی تنفس طبیعی SOHC تک میل سوپاپ است و می‌تواند 90 اسب بخار قدرت و 143 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. موتور M10 نسبت به زمان خود موتوری بسیار پیشرفته بود. در این موتور از میل لنگ فورج کاری شده، زنجیر تایم، بلوک چدنی و سر سیلندر آلومینیومی استفاده شده است.
در مجموع باید گفت عملکرد موتور و گیربکس این ب ام و کلاسیک بسیار لذت بخش است و با اینکه در مورد قوی‌ترین نسخه صحبت نمی کنیم، اما باید گفت همین مدل 518 هم کاملاً حس یک ب ام و قوی و سریع را منتقل می‌کند.
کادیلاک از دیرباز در کنار لینکلن اشرافی‌ترین خودروهای آمریکایی را تولید می‌کردند. محبوبیت کادیلاک در ایران و بازاریابی درست مدیران آن روزگار جنرال‌موتورز ایران، باعث شد آنها به فکر تولید یک رقیب جدی برای مرسدس بنز باشند. رقیبی که بتواند سود بالای عرضه خودرو در این بخش از بازار را راهی کیلومتر 9 جاده مخصوص تهران-کرج (محل کارخانه جنرال‌موتورز ایران و پارس خودرو فعلی) کند. پس بدون شک برای رقابت با مرسدس بنز باید به سراغ کادیلاک می‌رفتند. زیرا این خودرو در میان محصولات جنرال‌موتورز توان رقابت با ستاره آلمانی را داشت و این موضوع قبلا در بازار ایران ثابت شده بود.
اما مگر می‌شود کادیلاک را در جایی غیر از آمریکا ساخت؟ در آن دوران پاسخ این سوال خیر بود. اما تلاش‌های جعفر اخوان موسس جنرال‌موتورز ایران و سرمایه‌گذاری GM در ایران باعث شد در تصمیمی بزرگ نگین درخشان تاج جنرال موتورز راهی ایران شود. در پس این تصمیم نیز کادیلاک سویل که در سال 1977 به‌تازگی معرفی شده بود و مدل روز این خودروساز به‌شمار می‌رفت، سر از ایران در آورد.
حالا زمستان سال 1356 است و سالن معروف به 35 دستگاه (ظرفیت خروجی خط تولید در روز) میزبان مهندسان آمریکایی و ایرانی است تا تنها خط مونتاژ کادیلاک که خارج از آمریکا قرار دارد، آماده لانچ اولین سری در خط شود. طبق اسناد غیررسمی در پایان سال 56 چند دستگاه سویل به رنگ سفید به‌عنوان اولین نمونه‌های مونتاژ آزمایشی خط مونتاژ را ترک کردند تا برای تست‌های اولیه کیفیت راهی جاده شوند. تست‌هایی که توسط تیم کیفیت جنرال‌موتورز در ایران انجام شد.
اما عملا در اوایل سال 75 بود که مونتاژ این خودرو به‌صورت تجاری استارت خورد. سرانجام سویل در سال 1975 به‌عنوان مدل 76 روانه بازار شد و تا سال 1979 نیز میهمان خطوط تولید بود. این خودرو در ایران هم از سال 1357 (به‌صورت رسمی) تا سال 1359 به تولید رسید. درمجموع طبق آمار رسمی شرکت پارس‌خودرو بدون تولیدات آزمایشی، 2520 دستگاه کادیلاک ایران خطوط مونتاژ این شرکت را ترک کردند.
یک خودرو آمریکایی لوکس با وزنی بیش از 2.2 تن باید یک پیشرانه نیرومند درون سینه داشته باشد. پیشرانه‌ای 8 سیلندر با حجم 5.7 لیتر یا 350 اینچ مکعب. این پیشرانه که درواقع توسط اولدزموبیل ساخته شده است می‌تواند 185 اسب‌بخار نیرو تولید کند. ضمن اینکه در دور 2000 گشتاور آن به بیش از 380 نیوتن‌متر می‌رسد. به همین دلیل سویل می‌تواند در شرایط ایده‌آل در حدود 10 ثانیه سرعت‌اش را از صفر به 100 برساند. همچنین در این خودرو از گیرباکس اتوماتیک 3 دنده موسوم به 400 جنرال‌موتورز استفاده شد که سواری نرمی را برای آقای شیک‌پوش دیترویت پدید می‌آورد. کیفیت سواری این خودرو در موج‌های جاده و دست‌اندازهای بزرگ بسیار عالی است. نرمی سیستم تعلیق با استفاده از کمک فنرهای گازی کاملا ملموس است.
اسکایلارکی که در ایران به «بویوک/بیوک» شهرت دارد در حقیقت نسل سوم سری اسکایلارک است که بین سال‌های 1975 تا 1979 بر خط تولید قرار داشت و در ذات، خودرویی اسپرت و نیمه لوکس خانوادگی به شمار می‌آید. چرا که با تنوع بالایی از پیشرانه‌ها و جعبه‌دنده‌ها و 2 اتاق کوپه و سدان به تولید رسید. اما خاص‌ترین ویژگی این خودرو برای ایرانی‌ها چیزی به جز تولید و مونتاژ داخلی آن در شرکت جی‌ام ایران یا ایران جنرال‌موتورز (GM Iran/ پارس خودرو کنونی) نیست.
برای درک اهمیت این موضوع باید اشاره داشت که در آن زمان، مونتاژ خودرو آمریکایی (و حتی سایر خودروسازان) در خارج از خاک زادگاه طراحی و تولید خودرو مورد نظر از دیدگاه اقتصادی و عِرق میهنی که به محصولات خود داشتند؛ به هیچ وجه رایج نبود. اما رابطه سیاسی و دوستانه بسیار خوب ایران با آمریکا در آن سال‌ها باعث شکل‌گیری GM Iran و تولید بسیاری از خودروهای آمریکایی کاربردی مد روز در ایران شد. تولید نسل سوم اسکایلارک پس از توقف تولید نسل سوم در سال 1979 در آمریکا و وقایع تاریخی مربوط به انقلاب سال 1357، در ایران تا سال 1988 (1367) همچنان ادامه یافت.
بدون شک کنترل اسکایلارک با حدود 5 متر طول و کمتر از 2 متر عرض در خیابان‌های تنگ و تاریک درون شهری و قدرت نسبتاً بالای پیشرانه و مصرف متوسط 15 لیتر در هر صد کیلومتر کار ساده‌ای نیست و پر واضح است که مشتری آن نیز نمی‌تواند هر کسی باشد. این خودرو در بازار ایران بالاتر از شورولت نووا و پایین‌تر از شورولت کاپریس و کدیلاک سویل می‌ایستد. توصیف نمای خارجی اسکایلارک برای ایرانیان کاملاً بیهوده و اضافه‌گویی است. در وصف طراحی ظاهری این خودرو تنها به آن اندازه باید اشاره کرد که در بین شش نسل تولیدی، لقب زیباترین و محبوب‌ترین طراحی را به خود اختصاص می‌دهد که این مهم باعث شد این طراحی در ظاهر سایر محصولات GM، چون شورولت شِوِل و شورولت اِلکامینو نیز استفاده شود.
اسکایلارک‌های موجود در کشور همگی از نوع سدان (چهار در صندوق‌دار) در پنج تیپ مختلف از B1 تا B5 را شامل می‌شوند که تفاوت میان آنها بیشتر در آپشن‌های داخلی و رفاهی خودرو چون شیشه بالابرهای برقی یا دستی، صندلی‌های یک تکه نیمکتی یا اسپرت تکی ملقب به صندلی باکِت (Bucket Seat)، جعبه‌دنده دستی یا اتوماتیک، شیفتر کنسولی یا فرمانی، و برخی جزئیات دیگر فنی چون تفاوت در سرسیلندر پیشرانه خلاصه می‌شد.
طبیعتاً برترین و محبوب‌ترین نمونه تریم فول آپشن B5 است، که تنها تعداد بسیار اندکی به صورت وارداتی و به منظور سنجش بازار به ایران وارد شد. اما آنچه در ایران به فراوانی تولید شد نسخه B3 است که تمامی آپشن‌های رفاهی را با خود به همراه دارد اما در ظاهر از چرخ‌های 14 اینچی فولادی به همراه قالپاق‌های فولادی-کرومی لوگودار مجهز است و برخلاف تریم B5 از رینگ های اسپرت فولادی استفاده نمی‌کند.
اسکایلارک‌های تولیدی ایران همگی به پیشرانه GM 350 V8 به حجم 5.7 لیتر مجهز هستند. این پیشرانه پرتیراژترین پیشرانه هشت سیلندر در جهان به شمار می‌آید که در فرمت‌ها و کاربری‌های متنوعی طی سالیان دراز به تولید رسید. قدرت این پیشرانه نسبتا بزرگ وابسته به کاربراتور و سرسیلندر به کار رفته در آن به صورت فابریک بین 160 تا 180 اسب‌بخار (HP) و گشتاور آن برابر با 350 نیوتن‌درمتر (N.M) اعلام شده است. وظیفه انتقال قدرت در تریم B3 بر عهده جعبه‌دنده سه سرعت اتوماتیک GM TH350 است که به دوام و کارایی مشهور است.
تویوتا نام کارینا را از یک صورت‌فلکی در نیم‌کره جنوبی آسمان گرفته است. این صورت فلکی که در فرهنگ ما به نام‌های شاه‌تخته، کشتی یا تیر حمال شناخته می‌شود در برگیرنده ستاره سهیل نیز هست.
محصولات تویوتا همیشه در بازار ایران محبوب بوده اند و شرکت ایرتویا در طول سال هایی که واردات خودرو مجاز بوده، همواره سعی کرده تا سبد کاملی از محصولات این خودروساز ژاپنی را در ایران عرضه کند. کارینا یک خودروی اقتصادی کوچک است که در سال ها 1970 تا 1977 روی خط تولید قرار داشت. نسل اول تویوتا کارینا توسط ایرتویا به کشور وارد شد و به دلیل فرم بدنه و چراغ ها، کارینا خرگوشی لقب گرفت.
این اتومبیل بر اساس پلتفرم سلیکا توسعه یافته بود که اتومبیلی کوپه بود. تویوتا با استفاده از پلتفرم و قطعه‌های مشترک برای یک کوپه اسپرت و یک سدان خانوادگی و تولید هر دو در یک کارخانه موفق به کاهش قابل توجه هزینه‌ها شده بود. کارینا در حقیقت اتومبیلی بود که سبد محصولات تویوتا را در آن سال‌ها کامل‌تر می‌کرد و بین کرولای کوچک‌تر و کرونای بزرگ‌تر قرار می‌گرفت. این نسل از کارینا تقریبا 7 سال روی خط تولید بود و در سال 1977 نوبت به وارث آن یعنی نسل دوم رسید.
تویوتا کارینا اتومبیل خانوادگی متوسطی بود که نسل دوم آن در 1977 کار خود را آغاز کرد. پیشرانه مورد استفاده در این اتومبیل با کد 2T شناخته می‌شود که از 1.6 لیتر حجم دارد. قدرت این پیشرانه 74 اسب بخار اعلام شده بود که برای وزن کم این اتاق کافی به نظر می‌رسد. تویوتا کارینا وزنی کمتر از 1000 کیلوگرم دارد که 74 اسب بخار می‌تواند توانایی حرکتی به آن بدهد که به عنوان یک اتومبیل شهری متوسط قابل قبول باشد. این خودرو را می توان از جمله سدان های با کیفیت و اقتصادی مناسب اقشار متوسط جامعه در دوران پهلوی برشمرد.
کمتر کسی در ایران پیدا می شود که از این خودرو خاطره‌ای نداشته باشد. جانشین 404 یک خانوادگی سایز متوسط بود که در سال 1968 در پاریس رونمایی شد. طراحی چشم‌گیر، فنربندی فوق‌العاده نرم، فرمان‌پذیری هوشمند و موتوری قدرتمند از ویژگی‌هایی بود که این محصول را تبدیل به یکی از جهانی‌ترین خودروهای پژو کرد. پژو 504 علاوه در محبوبیت در میان عموم مردم ایران، جایگاه ویژه ای نیز میان رجال سیاسی این کشور دارد، که شاید معروف ترین آن، همان پژو 504 سفید رنگ محمود احمدی نژاد، رئیس جمهور سابق ایران باشد که چندی پیش در یک مزایده فروخته شد.
پژو 504 همچنین به عنوان یکی از موفق ترین طرح‌های استودیو پینین فارینای ایتالیا شناخته می‌شود و توسط شخص آلدو برووارونی (Aldo Brovarone: زاده 1926)، مهندس مشهور ایتالیایی و سرپرست وقت بخش طراحی این استودیو ، طراحی شده است. این خودروی کلاس D در پنج قالب، 4 در سالن (سدان)، 5 در استیت (استیشن)، 2 در کوپه، 2 در کانورتیبل (سقف جمع شونده) راهی بازارهای اروپایی، آفریقایی، آسیایی و امریکای لاتین شد.
تولید این مدل موفق بجز کشور فرانسه در کشور های آرژانتین، آفریقای جنوبی، چین، نیجریه، کنیا، تایوان، استرالیا، شیلی و تونس هم انجام شد و پژو توانست در مجموع بیش از 4 میلیون دستگاه از این خودرو را در سال‌های 1968 تا 1983 بفروش برساند. پژو برای نسخه های بنزینی از سه پیشرانه 4 سیلندر 1.8 لیتری ، 4 سیلندر 2 لیتری و 6 سیلندر 2.7 لیتری استفاده کرده بود. همچنین طیف وسیعی از جعبه دنده ها شامل 4 و 5 سرعته دستی و 3 مدل سه سرعته خودکار برای این خودرو در نظر گرفته شده بود.
موتور نصب شده روی نسخه های موجود در کشور با حجم تقریبی 1800cc و با تولید ۹۲ اسب بخار با انتخاب گیربکس بسیار هماهنگ و با انتخاب ضرایب دنده مناسب چه در مدل GL و چه در مدل L ، باسقف سرعت تقریبی 165KM/hحتی با استانداردهای امروزی نیز خودرویی مناسب است. قابل ذکر است که این خودرو با مهندسی دقیق فرمانی حتی نرم‌تر از بعضی گونه‌های هیدرولیک دارد.
پژو 504 به دلیل کم خرج و کم مصرف بودن در بسیاری از کشورها از جمله ایران فروش خوبی داشت و میان قشر متوسط جامعه بسیار پرطرفدار بود. هنوز هم می توانید نمونه هایی از این خودرو را در حال تردد در خیابان ها مشاهده کنید. در دهه ۷۰ شمسی در ایران از موتور ۱۸۰۰ سی سی و قوای محرکه پژو 504 به مدت ۶ سال در پیکان استفاده می شد که به پیکان پژویی معروف شد.
این ب ام و جذاب و محبوب برای اولین بار در سال 1967 معرفی و در سال 1968 به بازار عرضه شد. ظاهری جذاب و دوست داشتنی به همراه سواری لذتبخش و اسپورت با قابلیت های حرکتی فوق العاده و شتاب بالا از نکاتی بود که باعث شد نام 2002 به اسطوره ای فراموش نشدنی در طول تاریخ اتومبیل و به خصوص مسابقات تبدیل شود.
2002 را باید به عنوان یکی از محبوب ترین و جاودانه ترین محصولات ب ام و برشمرد. این مدل ب ام و هنوز هم در ایران مورد استفاده قرار می گیرد و حتی در مسابقات اتومبیلرانی هم شرکت می کند و از سوی دیگر یکی از خودروهای کلاسیک ارزشمند به شمار می رود. 2002 جایگاه ویژه ای در قلب ب ام و بازها دارد و خودروی دوران جوانی اکثر پیرمردهای باحال است!
ب ام و 2002 توسط شرکت وهاب زادگان به ایران وارد می شد و چندین مدل از آن به ایران آمد. نمونه های قبل از فیس لیفت این خودروی اسپرت، چراغ های عقب دایره ای و کوچک داشتند و به همین دلیل با لقب چراغ موشکی صدایشان می زدند. همچنین به ب ام و 2002 القاب دیگری نظیر 02 و دودو هم داده اند.
همچنین گونه‌های مختلف 02 توسط نمایندگی‌های دیگر و دانشجویانی که سهمیه واردات اتومبیل را دریافت کرده بودند به ایران راه یافتند. با این حال تعدادی از مالکان نیز شخصا اقدام به رانندگی با خودرو خود از آلمان تا ایران می‌کردند! 2002 پای ثابت بسیاری از رویدادهای اتومبیلرانی ایران در دهه‌ها‌ی 70 و 80 شمسی بود و رانندگانی همچون بیوک جدیری قهرمانی‌های متعددی را با آن کسب کرده‌اند. هنوز هم نمونه های دستکاری شده این خودرو در مسابقات اتومبیلرانی ایران شرکت می کنند.
2002 بدعت‌گذار کلاس کوپه‌های اسپرت کوچک و مسبب اصلی محبوبیت جهانی ب ام و در دنیای امروز است. اسطوره‌ای که تا پایان راهش در 1976، 401947 دستگاه از آن تولید شد. ب ام و 2002 برای کسانی ایده آل بود که خودرویی جمع و جور و زیبا برای تردد روزمره در مسیرهای شلوغ شهری می خواستند و از طرفی با بالا رفتن عقربه سرعت به وجد می آمدند.
نسل سوم مرسدس بنز SL که از سال 1971 تا 1989 بر خط تولید قرار گرفت، با کسب تجربه‌های فراوان از دو نسل پیشین، تقریباً از هر نظر با افزایش حجم مواجه شد. در نتیجه ابعاد خارجی این خودرو در نسل سوم که با کد شناسایی فنی R107 (کد تجاری SL) شناخته می‌شود به ترتیب طول، عرض و ارتفاع برابر با 4390×1790×1300 میلی‌متر است. لازم به تاکید است که سری 107 در طی بازه تولید 18 ساله خود دستخوش تغییرات فنی بسیاری شد که در نتیجه ابعاد آن در مدل 1980 به بعد اندکی با نمونه‌های تولیدی پیش از آن تفاوت دارد.
انواع مدل های این نسل از SL کلاس با پیشرانه های 6 سیلندر خطی و 8 سیلندر خورجینی در نسخه های مختلف سفارش آمریکا و اروپا وارد ایران شد. نسخه‌های سفارش آمریکا در نمای جلو با چراغ‌های دوبل گرد (در مقایسه با چراغ‌های بهره و سپرهای قطورتر و بزرگ‌تر استاندارد آمریکایی از نسخه های سفارش اروپا متمایز می شوند. مرسدس بنز SL کلاس از جمله محبوب ترین خودروها میان ثروتمندان و افراد سرشناس دوره حکومت پهلوی به شمار می رفت و در بعضی فیلم های معروف سینمایی حضور پررنگی داشت.
سری 107 در مقایسه با دو نسل اول و دوم و نسل چهارم از نظر تیراژ، فراوان‌ترین نسخه از مرسدس بنزهای کوپه کلاس SL وارد شده به کشور به حساب می‌آید و از این رو از دیدگاه فراوانی و ارزش مادی و معنوی در حد و اندازه سایر نسل‌ها نیست. اما این به معنی ارزش پایین این اتاق مرسدس بنز هم نیست و نسخه های تمیز این خودرو هم اندازه یک خودروی وارداتی روز ارزش مادی دارند. لازم به ذکر است که تمامی سری 107 های موجود ایران همگی از نوع R107 نیستند. به عبارت بهتر، به جرات می‌توان گفت بیش از 90 درصد 107 های موجود در ایران را سری C107 (SLC) تشکیل می‌دهند.
البته می توان گفت SL یک سرو گردن پایین تر SLC قرار مي گيرد. این 2 خودرو از نظر ظاهری در چند بخش تفاوت هایی دارد. در ابتدا باید به طول آن ها اشاره کرد. SL کلاس 360 میلی متر از SLC کوتاه تر است و وقتی دو خودرو در کنار هم بایستند این نکته کاملا به چشم می آید. همچنین SL یک خودروی رودستر است و سقف آن که برزنتی با کیفیت دارد نقش حفاظت شما از باد و باران را ایفا می کند. به علاوه اینکه ارتفاع SL نیز حدود 30 میلی متر کم تر از SLC است. در مجموع باید SLC را S کلاس کوپه آن دوران برشمرد. اگرچه از نظر کاربرد، SLC با قابلیت حمل 2 سرنشین بیشتر از SL ، گزینه منطقی تری به نظر می رسد، اما SL همواره خودروی محبوب تر و کمیاب تری بوده است.
کوپه ارزان قیمتی که شاید در روزگار جوانی جذابیت ماسل کارهای آمریکایی را نداشت یا در سرعت و شتاب به اروپایی‌های چابکی چون آلفارومئو و ب ام و نمی‌رسید، اما در عوض ساده و بادوام و ارزان قیمت بود. سلیکا نسل اول با چنین مشخصاتی یکی از محبوب‌ترین کلاسیک‌های کشورمان و بی‌شک دوست‌داشتنی‌ترین کلاسیک ژاپنی است که هنوز هم خاطرخواهان فراوانی دارند. افرادی که اولین سفرهای جوانی خود را با این کوپه خوش استایل و کم مصرف تجربه کرده‌اند، همواره با لبخندی حسرت آلود از روزگار سلیکا سواری خود می‌گویند.
سلیکا در حد فاصل سال‌های ۱۹۷۰ تا ۲۰۰۷ در هفت نسل تولید شد اما نسل اول آن را در حد فاصل ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۷ باید زیباترین و بکرترین عضو این خانواده جوان پسند دانست. خودرویی که بر اساس پلت فرم کارینا و با هدف چنگ زدن به بازار پونی کارهای آمریکایی همچون ماستنگ شکل گرفته بود و آلترناتیوی ارزان قیمت و اقتصادی نسبت به تمامی خودروهای اسپرت اروپایی و آمریکایی به شمار می‌آمد که در سال‌های بحران نفتی اوایل دهه ۷۰ به رویایی دست نیافتنی برای بسیاری مبدل شده بودند.
سلیکا در بازار داخلی ژاپن با طیف وسیعی از مشخصات فنی و آپشن‌های رفاهی عرضه می‌شد، اما برای بازارهای صادراتی، تیپ بندی به سه سطح LT، ST و GT محدود می‌شود. ضعیف‌ترین پیشرانه یعنی سری چهار سیلندر ۱٫۴ لیتری تنها در سال‌های اولیه تولید در بازار داخلی ژاپن عرضه می‌شد. حجیم‌ترین نمونه‌های ۲٫۲ لیتری نیز عموما برای بازار آمریکای شمالی در نظر گرفته شده بودند که از بدشانسی در این بازار مهم با مشکل نقص فنی نیز روبرو شدند. اما در عوض نمونه‌های میانی با حجم ۱٫۶ الی ۲٫۰ لیتر به عملکرد مناسب و دوام بالا شهرت دارند.
سری ST که پرشمار‌ترین گونه‌های سلیکا را در کشورمان نیز تشکیل می‌دهند، معمولا با پیشرانه ۱٫۶ لیتری تک میل سوپاپ با ۱۱۳ اسب بخار قدرت، عرضه می‌شد. در مدل GT به لطف بازنگری در سرسیلندر و افزوده شدن میل سوپاپ دوم این رقم به ۱۲۴ اسب بخار می‌رسد و میزان مصرف سوخت نیز تا مرز ۸٫ ۵ لیتر در یکصد کیلومتر کاهش می‌یابد که رقمی در خور توجه برای یک پیشرانه قدیمی دو کاربرات است.
در سال 1355 (نمونه اولیه) و 56 رنو 5 رسما در ایران به تولید رسید. این خودرو با پیشرانه 900 سی‌سی راهی خطوط تولید شد. رنو 5 های موجود در ایران، پیشرانه 900 سی‌سی را در سینه دارند. تقریبا باید گفت رنو 5 در کنار پیکان یکی از اصلی‌ترین خودروهای دهه 50 تا 70 شمسی در ایران بودند که برای مبتدیان در رانندگی جزو اولین انتخاب‌ها به‌شمار می‌رفتند. و جایگاه ویژه در خانواده های متوسط جامعه داشتند.
ضمن اینکه به دلیل وزن پایین این خودرو بسیاری از قهرمانان مسابقات اتومبیلرانی در کشور اقدام به تیونینگ این خودرو می‌کردند. حتی در دهه 70 یکی از شرکت‌کنندگان مسابقات اتومبیلرانی کشور، موتور و گیرباکس مدل آلپین را از فرانسه وارد کشور کرد تا روی اتاق یک رنو 5 نصب کند.
مدل‌های اولیه تولید شده در سایپا دارای داشبورد اصطلاحا راه‌راه بودند اما هم‌زمان با تولید نسل دوم رنو 5 در فرانسه، سایپا تصمیم گرفت پیشرانه 1.1 لیتری را روی این خودرو نصب کند. ضمن اینکه تودوزی کابین و داشبورد نیز به‌روز شدند. البته در دوران حیاط این خودرو تا سال 1372، تغییرات گسترده‌ای روی آن انجام گرفت. دامنه این تغییرات از تولید نمونه‌های لوکس با سانروف و… برای صادارت (که هیچ وقت انجام نشد) تا انتقال خط تولید به پارس‌خودر و نصب موتور و گیرباکس پراید روی نسخه PK را فرامی‌گیرد.
با این‌حال دیدن یک رنو 5 ساده با آن چهره دوست‌داشتنی و خاطره‌ساز برای هر ایرانی یک نوستالژی به شمار می رود. زیرا رنو 5 هم مثل دیگر خودروهای دوران مکانیک در صنعت خودرو جهان، یک نماد از انتقال احساس واقعی در رانندگی است. احساسی که بدون واسطه سنسورها، سیم‌ها و پردازشگرهای الکترونیکی به راننده انتقال می‌یابد.
هم برای سفرهای طولانی مناسب است و هم وقتی قرار باشد به دل طبیعت بروید شما را به خواسته دلتان می‌رساند. هم هیبت دارد و هم اگر تروتمیز باشد دیدنی است. انگار باید سیبیل‌های پر پشتی داشته باشید و عینک ری‌بن هم به چشمتان باشد تا وقتی پشت فرمانش می‌نشینید کسی شک نکند بلیزر سوار نیستید! هر چه باشد یکی از محبوب‌ترین ساخته‌های شاسی بلند تاریخ جنرال موتورز را سوار شده‌اید و به همین دلیل بد نیست از آن بالا گاهی زیر چشمی سواری‌های با ارتفاع کوتاه را نگاه کنید. نیازی هم نیست آدم مغروری باشید چرا که همین که پشت فرمان بلیزر بنشینید و غربیلک را در دست بگیرید، انگار جریانی از حس خوب و اعتماد به نفس بلیزر به شما هم منتقل می‌شود. خودرویی که از نظر قابلیت‌های فنی و توانایی، در دهه ۶۰ میلادی بسیار جلوتر از زمان خودش بوده است.
شورولت قبل از اینکه دهه ۶۰ به پایان برسد دست به کار شد تا در سال ۱۹۶۸ اولین نمونه از SUV خودش را در کلاس فول سایز‌های قد بلند معرفی کند. نامش را گذاشتند Blazer که معانی مختلفی دارد. اما بلیزر در اصل پیشرو معنی می دهد. نسل اول تا سال ۱۹۷۲ به تولید رسید و در سال آخر توانست ۴۴ هزار و ۲۶۶ دستگاه بفروشد. اما این بلیزر نسل دوم بود که توانست نام این خودرو را پر‌آوازه کند. خودرویی که به تعداد زیاد به ایران هم راه پیدا کرد. نسل دوم در سال ۱۹۷۳ به بازار آمد. خودرویی که حالا هم رنگ و بویی مدرن‌تر در طراحی داشت و هم امکانات رفاهی آن بهتر از گذشته بود.
اغلب بلیزرهایی که به کشور وارد شدند، دارای پیشرانه 8 سیلندر ۳۵۰ اینچ مکعبی یا ۷/ ۵ لیتری هستند. این پیشرانه ۱۷۵ اسب بخار نیرو تولید می‌کند. هر‌چند بلیزر بسته به نوع امکاناتش می‌تواند تا حدود ۲۳۰۰ کیلو گرم وزن داشته باشد اما گشتاور معروف‌ترین پیشرانه بلاک کوچک شورولت (مدل ۳۵۰ اینچ مکعبی) آنقدر بالا هست که از پس حمل این خودرو بر‌آید. داخل کابین مطابق انتظار بزرگ و جادار است. کولر خودرو به راحتی می‌تواند اتاق را خنک کند و صندلی‌های راحت آن خستگی را بر تن شما باقی نمی‌گذارند. البته سواری بلیزر هم نرم است و انگار سوار بر قایقی در آب هستید. اما در سفرهای خارج از جاده یا اصطلاحا آفرود، بلیزر به دلیل وزن زیادش باید با قلق‌های خاص رانده شود.
خودروهای خاطره انگیز و نوستالژیک دهه 50 شمسی ایران بدون شک تعدادی بیشتر از خودروهایی هستند که در این مقاله به آن ها اشاره کردیم. جای خالی خودروهایی نظیر پیکان، ژیان، پونتیاک ترنس ام، شورولت کامارو ، انواع محصولات جیپ، خودروی آریا، ب ام و سری 3 با کد E21 ، مینی ماینر و … در این مقاله به چشم می خورد و حتما در مقاله ای دیگر در مورد این خودروها نیز خواهیم نوشت.
دیدگاه خود را بنویسید