ستاره های دهه 80/ بررسی 10 خودرو دست دوم هیجان انگیز با عمر بیش از 12 سال

گزارش اختصاصی پایگاه خبری رسمی جوان خودرو

شاید بازار خودرو ایران از معدود مارکت های خودرویی در جهان باشد که به دلیل بحث قیمت، کیفیت و تنوع خودروها، خریدارانش هنوز هم بیشتر از خودروهای جدید، به خودروهای با عمر بیشتر از یک دهه روی خوش نشان می دهند. این موضوع سبب شده بازار این دسته از خودروها همیشه در ایران داغ باشد. چرا که وقتی پای قیمت به میان می آید، هنوز هم به صرفه تر و هیجان انگیزتر از خودروهای مدل روز با کیفیت نچندان مناسب و امکانات رفاهی محدود به نظر می رسند. در مورد خودروهایی صحبت می کنیم که در دهه 80 هجری شمسی در ایران تولید می شدند و روزگاری برای خود برو بیایی داشتند. در روزگاری که واردات خودرو به ایران محدود بود، این خودروها نقشی اصلی در بازار خودرو کشور بازی می کردند و انقدر دوست داشتنی بودند که امروزه با اینکه دوران بازنشستگی را سپری می کنند، اما هنوز هم بتوان روی آن ها حساب باز کرد و به خودروهای روز با همین قیمت که اکثرا از چینی های درجه 2 و 3 هستند، ترجیحشان داد.

هیوندای آوانته

هیوندای آوانته از محصولات خودروسازی راین، روزگاری جدی‌ترین رقیب زانتیا و 323 به‌شمار می‌آمد و هنوز هم سلیقه‌های خاصی که به دنبال خرید خودرو صفر نیستند و ریسک دست‌دوم خریدن را قبول می‌کنند را به‌سوی خود جذب می‌کند. قیمت بالا در زمان عرضه و طراحی ظاهری نه‌چندان عامه‌پسند آوانته باعث شد علی‌رغم قابلیت‌های فنی چشم‌گیر، مقبولیت مناسبی در ایران نداشته باشد. به‌همین‌خاطر هم تعداد گزینه‌های دست‌دوم آن در بازار نسبت به رقبا کم‌تر است. زیباترین بخش طراحی آوانته را باید در قسمت عقب مشاهده کرد که همه اجزای آن با یکدیگر هماهنگی چشم‌نوازی دارند. اما در نمای جلو شاهد یک طراحی قدیمی و از مد افتاده هستیم، فرم چراغ‌های جلو کاملا به ما گوشزد می‌کند که با یک خودرو متعلق به 2 دهه پیش طرف هستیم.

کابین آوانته هم‌چون سراتو و مگان جادار و راحت است و از این نظر نیازهای یک خانواده متوسط را پاسخ می‌دهد. صندلی‌ها نیز فرم و پوشش مناسبی دارند و به آنها علاقه‌مند خواهید شد. کنسول جلو اما طراحی بسیار قدیمی و ناهماهنگی دارد و بیش‌تر به کنسول کامیون‌های اسکانیا شبیه است! کیفیت متریال کابین نیز در سطح قیمت خودرو نیست و در بعضی موارد ناامیدکننده نشان می‌دهد. پلاستیک خشک به‌کاررفته در قسمت‌های مختلف کابین و رنگ‌بندی طوسی نه‌چندان زیبا توی ذوق سرنشینان می‌زنند. اما مونتاژ قطعات با دقت بالایی صورت گرفته و با گذشت چندین سال از عمرش هم‌چنان خبری از صداهای عجیب و اعصاب‌خردکن داخل کابین نیست.

آوانته در 2 مدل دنده دستی و اتوماتیک عرضه شد، که مدل دنده دستی از کلاچی نرم برخوردار است و جعبه‌دنده آن عملکرد مناسبی دارد. عملکرد گیرباکس اتوماتیک اما با تاخیرهایی در معکوس دادن همراه است و حس می‌شود چندان با پیشرانه هماهنگ نیست. مدل موردنظر به‌عنوان نسل سوم آوانته (النترا)، یک پیشرانه ۲ لیتری ۱۶ سوپاپ را در دل خود جای داده است. آوانته با ۱۴۰ اسب‌بخار قدرت و سقف سرعت ۲۱۰ کیلومتربرساعت، یکی از قدرتمند‌ترین سدان‌های دست‌دومی است که می‌توانید به سراغ‌اش بروید و از این نظر علاوه بر خانواده‌ها، می‌تواند نظر جوان‌های تمایزطلب را نیز به خود جلب کند.

البته سواری آوانته نسبتا خشک است و سیستم تعلیق ضعف‌هایی دارد و از نظر نرمی به پای مگان نمی‌رسد. می‌توان راحتی سواری آن‌ را با مزدا 3 در یک سطح ارزیابی کرد. اما هندلینگ و چسبندگی مناسب جای هیچ گله‌ای باقی نمی‌گذارد و استهلاک و مصرف پایین، از آوانته یک خودرو اقتصادی ساخته‌اند. فراموش نکنید که آوانته لوازم جانبی گران‌قیمتی دارد.

مقایسه رنو مگان و هیوندای آوانته را در اینجا بخوانید

پروتون جنتو

پروتون جنتو محصول کشور مالزی است که در سال 2004 روی شاسی میتسوبیشی و با همکاری شرکت لوتوس انگلستان ساخته و به بازار جهانی معرفی شد. ظاهر جنتو اسپرت و مدرن است و با سایر خودروهای موجود در خیابان تفاوت دارد ، از این رو اکثرا افرادی که به دنبال خودرویی خاص هستند و با بودجه محدود هم می خواهند متفاوت باشند را به سمت خود جذب می‌کند. همچنین طراحی زنانه و جمع و جور آن نظر خانم‌های راننده را هم به سوی خود جلب کرده است.

ردپای لوتوس در طراحی اسپرت کابین پروتون جنتو کاملا مشخص است. کنسول جلو و سایر قسمت‌های کابین اسپرت طراحی شده‌اند و همین فرم خاص باعث شده تا در نگاه اول نتوان با آن به راحتی ارتباط برقرار کرد. همچنین کیفیت پایین قطعات در کابین جنتو هم آزار دهنده است و ظاهری ارزان از کابین به نمایش می‌گذارد. کنسول جلو فاقد جعبه داشبورد است و ظاهرا طراح این خودرو شعارش سلامت جوانان بوده ، چون چیزی به اسم فندک و جاسیگاری برای جنتو در نظر نگرفته است!

یکی از نکات مثبت کابین جنتو دورنگ بودن کنسول جلو و پنل‌های درب هاست. که باعث شده تا کابین زیباتر به نظر برسد. درب‌های کوچک عقب ورود و خروج به کابین را مشکل می‌سازند، اما علی‌رغم انحنای سقف، فضای سر سرنشینان عقب مناسب است. باید به مکان برخی ادوات نظیر کلید شیشه بالابرها و اهرم بازکننده درب موتور و ترمز دستی عادت کنید.

امکانات پروتون جنتو در سطح خودش مناسب است و در حد یک ۲۰۶ تیپ۵ قرار دارد. سنسور فاصله سنج در عقب به پارک خودرو کمک می‌کند. سواری جنتو بسیار خشک و پرتکان است. که مهمترین دلیل این امر را می‌توان در ماهیت اسپرت آن جست و جو کرد. جنتو هنگام مواجه با دست‌اندازها و ناهمواری‌های مسیر، آنها را به خوبی دفع نمی‌کند، ضمن آن​که علاوه بر تکان‌های وارد شده، صدای ضربات نیز به داخل کابین منتقل می‌شود.

در بحث فنی اما، جنتو خودروی مناسبی به نظر می‌رسد. رد پای لوتوس در بخش هندلینگ و فرمان پذیری جنتو کاملا مشخص است و از این نظر، جنتو خودرویی با چسبندگی بالا است که به راننده جسارت مانورهای سنگین را نیز می‌دهد. بازدهی موتور 1.6 لیتری ۱۱۰ اسب بخاری جنتو مناسب است، اما برای استفاده از حداکثر گشتاور، باید آن را به دورهای بالا ببرید. همچنین دنده‌های سفت جنتو دست راننده را  برای تعویض سریع دنده‌ها و شتاب گیری می‌بندند.

رنو تندر 90

پیش از بررسی تندر۹۰ اجازه دهید آب پاکی را روی دست‌تان بریزیم. اگر از آن دسته خریدارانی هستید که بیش از هر چیز به ظاهر خودرو اهمیت می‌دهند و توقع دارید با پولی که برای خرید یک خودرو پرداخت می‌کنید، بیش ترین امکانات رفاهی نصیب‌تان شود، تندر۹۰ خودرویی نیست که بتواند دل‌تان را به‌دست بیاورد. تندر۹۰ یک کارگر ساده با لباسی خیلی معمولی و دستانی خالی از هرگونه جذابیت است. اما می‌تواند سال‌های سال به شما وفادار باشد و سخت برای‌تان کار کند.

موضوع به اواخر دهه ۸۰ هجری شمسی بازمی‌گردد. یک قرارداد عالی میان رنو و خودروساز وطنی که باعث شد پای یکی از با کیفیت‌ترین خودروهای اقتصادی اروپایی به کشور باز شود و به اصطلاح، سدان‌های کلاس B بازار ایران را تکانی بدهد. تندر۹۰. یا همان ال ۹۰. انحصار تولید این خودرو در سال ۲۰۰۶ به داچیای رومانی واگذار شد و از این جهت در کشورهای خارجی با نام داچیا لوگان می‌شناسندش. لوگان جایگزین داچیا ۱۳۰۰ یا همان رنو ۱۲ شد و نسل اول‌اش از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۲ روی خط تولید قرار داشت. خانواده X90 که این خودرو عضو آن است، اقتصادی‌ترین و بی‌دردسرترین خودروهای ارزان‌قیمت جهان را شامل می‌شود.

تندر۹۰ در ابتدا توسط پارس‌خودرو تولید می‌شد و مدت کوتاهی بعد از آغاز تولیدش در ایران، پای‌اش به خط تولید ایران خودرو نیز باز شد. چند سال بعد از عرضه تندر۹۰، مدل اتوماتیک آن نیز به بازار آمد. بعضی مدل‌های تولید ایران خودرو در قاب پروژکتورهای جلو با مدل‌های پارس‌خودرویی تفاوت داشتند.

تندر۹۰ در ابتدای تولید با تیپ‌های E0 ، E1 و E2 به بازار آمد که نسخه E2 LP به‌عنوان مدل فول‌آپشن و کامل آن شناخته می‌شود. چند سال بعد از آغاز تولید تندر۹۰ در ایران، تیپ‌های دیگر به فراموشی سپرده شدند و تنها مدل فول‌آپشن به بازار عرضه شد. کامل ترین مدل تندر 90 نیز نوع فول آپشن LP است که با مواردی مثل رینگ‌های آلومینیومی، پروژکتورهای جلو، سپرها و جلوپنجره هم‌رنگ بدنه از تیپ‌های پایه متمایز می‌‌شود.

تندر۹۰ ۴۲۴۷ میلی‌متر طول، ۱۷۴۰ میلی‌متر عرض و ۱۵۳۴ میلی‌متر ارتفاع دارد. فاصله میان ۲ محورش نیز به ۲۶۳۰ میلی‌متر می‌رسد. پس می‌توانید امیدوار باشید که کابین آن به مراتب از 206 جادارتر است. صندوق بار ۵۱۰ لیتری‌اش یکی از بزرگ‌ترین نمونه‌ها در این کلاس است. هیچ مشکلی از نظر فضای پا و سر سرنشینان در صندلی‌های جلو و عقب به چشم نمی‌خورد. کابین تندر۹۰ واقعا جادار است و سقف آن آن‌قدر بلند است که اگر قد کوتاهی دارید می‌توانید داخل آن بایستید و یا اگر کمی بامزه باشید، از سقف‌اش لوستر آویزان کنید!

داخل کابین هیچ رد و اثری از جذابیت دیده نمی‌شود. کابین تندر۹۰ اصلا سرگرم‌کننده نیست و امکانات‌اش را می‌توان در چند کلمه خلاصه کرد. اما مهم‌ترین برگ برنده تندر نسبت به دیگر خودروهای این رده، کیفیت فوق‌العاده متریال و مونتاژ قطعات به‌کاررفته در کابین است. این ویژگی باعث می‌شود تا بعد از هزاران کیلومتر کارکرد نیز هیچ‌گونه سر و صدای اضافی از بخش‌های مختلف شنیده نشود. پس می توان گفت تندر 90 از آن دسته خودروهایی است که برای خرید نمونه های دست دوم کارکرد بالای آن می تواند با خیال راحت تری اقدام کنید.

پیشرانه K4M با همان صدای آشنا روشن می‌شود. صدایی که زنگ کیفیت را در گوش راننده به صدا در می‌آورد. می‌توان به تندر۹۰ لقب خودرو خراب‌ نشو یا بیگانه با تعمیرگاه‌ها را داد. برخلاف 206 که شاید زیاد گذرتان را به تعمیرگاه‌ها بیندازید، پیشرانه تندر بسیار جان‌سخت است و به‌راحتی خراب نمی‌شود. این پیشرانه ۱۵۹۸ سی‌سی می‌تواند ۱۰۵ اسب‌بخار قدرت در دور ۵۷۵۰ و ۱۴۰ نیوتن‌متر گشتاور در دور ۳۷۵۰ تولید کند.

از مهم‌ترین مزایای فنی تندر۹۰ نسبت به پژو 206، می‌توان به مجموعه کلاچ بسیار نرم و گیرباکس باکیفیت اشاره کرد. گیرباکس ۵ دنده دستی تندر۹۰ که با JH3 شناخته می‌شود، عملکردی بسیار نرم و دقیق دارد و صفحه کلاچ آن خیلی دیرتر از 206 خراب می‌شود. البته فرمان تندر از 206 سفت‌تر است و همین موضوع در مانورهای شهری و پارک کردن باعث خستگی راننده می‌شود.

دیگر مزیت‌ فنی تندر۹۰ نسبت به رقیبی مثل پژو 206 را باید در قسمت جلوبندی جست‌وجو کنیم. جلوبندی تندر به لطف استفاده از ساب‌فریم حتی تا ۲۰۰ هزار کیلومتر بدون خرابی کار می‌کند. ساب‌فریم مجموعه قطعاتی است که روی شاسی نصب می‌شوند و قطعات جلوبندی روی آنها قرار می گیرند. این مجموعه قطعات نیروهای وارده به قطعات جلوبندی را تقسیم می‌کند و باعث خستگی کم‌تر قطعات می‌شود.

تندر 90 بخریم یا پژو 206 صندوق دار؟ (اینجا کلیک کنید)

هیوندای ورنا

هیوندای ورنا در این رنج قیمت خودروی کم استهلاک و بی دردسری به شمار می‌رود و از همه مهمتر اینکه مدل دنده اتوماتیک آن هم در بازار موجود است. هیوندای اکسنت در سال 1994 جایگزین اکسل شد. نسل دوم هیوندای اکسنت که در ایران با نام ورنا شناخته می شود، خودرویی است که بعد از توقف تولید دوو سیلو به خط تولید خودروسازی راین (زیر مجموعه کرمان خودرو) آمد.

اگر بخواهید در بازار خودروهای دست دوم سراغ ورنا بروید، این خودرو از مدل 1383 تا 1390 پیش روی شما قرار داد. اگر میانگین قیمت نسخه های دست دوم ورنا را در بازار مقایسه کنیم، می توانیم این خودرو را از نظر قیمت، هم رده خودروهایی مثل پژو 405 slx صفر، پژو پارس و پژو 206 صندوق دار کارکرده و برلیانس سری 200 صندوق دار مقایسه کنیم.

ورنا قطعا ظاهر جذابی ندارد و بعد از گذشت حدود ۱۰ سال از عمرش، هر جذابیتی که داشته رنگ باخته و از نظر طراحی کابین و بدنه خودرویی قدیمی و از مد افتاده به شمار می رود. اما وقتی در این رنج قیمت قصد خرید خودرو دارید، باید وسواس های اینچنینی را کم کنید و بیشتر تمرکزتان را روی کارایی و استهلاک خودرو متمرکز کنید. ورنا از این جهت شما را راضی می کند.

علی رغم ابعاد جمع و جورش، فضای کابین برای یک خانواده ۴ نفره مناسب به نظر می رسد. ورنا با طول 4260 میلی متر، عرض 1680 میلی متر و ارتفاع 1395 میلی متر در دسته سدان های کوچک جای می گیرد. اما به لطف فاصله 2440 میلی متری بین محور جلو و عقب، فضای معقولی داخل کابین در اختیار سرنشینان قرار می گیرد.

در مجموع می توان گفت کابین ورنا، هم اندازه کابین پژو 206 ارزیابی می شود، اما به لطف صرفه جویی بیشتر در فضا، سرنشینان عقب راحتی بیشتری دارند. در مورد یک خودرو اقتصادی و ارزان قیمت که بیش از 10 سال از عمرش می گذرد، صحبت می کنیم. پس انتظار کیفیت دلچسب متریال کابین کمی بیجا به نظر می رسد. اما هیوندای ورنا علی رغم همه این ها، از نظر کیفیت، راضی کننده ارزیابی می شود. شاید پلاستیک های توسی رنگ خشک باشند و با کیفیت به نظر نرسند، اما دقت در مونتاژ این خودرو باعث شده تا بر خلاف بیشتر خودروهای وطنی، کابین بعد از گذشت چند سال، هنوز هم سر و صدای اضافی نداشته باشد.

آپشن های ورنا چشمگیر نیستند و تنها به چند مورد رایج خلاصه شده اند. برای همین این خودرو در نظر اول خیلی ساده و معمولی به نظر می رسد، اما کافی است با آن رانندگی کنید تا بر خلاف تصور، در دلتان جا باز کند. ورنا در ۲ نسخه ۴ سیلندر ۱.۵ لیتری و ۱.۶ لیتری به بازار آمده. در این میان مدل های ۱.۶ لیتری به گیرباکس اتوماتیک ۴ سرعته هم مجهز شده اند.

پیشرانه 1.6 لیتری ورنا ۱۰۴ اسب بخار قدرت در دور 5500 و ۱۴۳ نیوتن متر گشتاور در دور 3000 تولید می‌کند. این خروجی کاملا با وزن 934 کیلویی بدنه توازن داشته و این سدان اقتصادی اصلا تنبل به نظر نمی رسد و در عین مصرف سوخت پایین، کشش مناسبی دارد.

گیربکس ورنا قدیمی است و خبری از تکنولوژی های جدید و حتی موارد پیش پا افتاده ای مثل دکمه برف و اسپرت هم روی آن نیست. اما تعویض دنده ها در این گیربکس بسیار نرم انجام می شود و حتی موقع معکوس دادن هم چیزی از تقه های مشابه گیرکس های رایجی مثل AL4 حس نمی‌کنید. گیربکس ورنا از حالت های P, R, N.D, 2 و L برخوردار است که در حالت L می توانید خودتان دنده را عوض کنید.

در کنار نرمی گیرباکس، سواری ورنا نیز کاملا نرم و راحت است و همین ویژگی باعث می شود تا افراد میان سال از داشتن این خودرو لذت ببرند و به فکرد تعویض آن نباشند. به لطف این ویژگی کاربردی، ورنا در مسافت های طولانی اصلا خودروی خسته کننده ای به نظر نمی رسد و فرمان نرمش هم هنگام پارک کردن و مانور دادن در ترافیک های شهری، به داد راننده می رسد.

ورنا خودرویی کم استهلاک و کم خرج است. شاید لوازم فنی و بدنه آن از خودروهایی مثل ۲۰۶ و ریو گران تر و کمیاب تر باشد، اما به این سادگی ها خراب نمی‌شود و خبری از مشکلاتی که امروزه با خودروهای صفر تولید داخل دارید، در این خودرو نیست. این خودرو پیشرانه ای مقاوم دارد که به موارد مصرفی مثل روغن و سرویس های دوره ای آنچنان حساس نیست.

هر آنچه می خواهید از هیوندای ورنا بدانید (اینجا کلیک کنید)

پژو 206 صندوق دار

همه‌چیز از ابتدای دهه 80 آغاز شد. ورود یک شیر کوچولو به خطوط تولید ایران‌خودرو حسابی هیجان‌انگیز بود. پژو 206 محصول روز اروپا و جهان به خطوط تولید ایران‌خودرو راه یافته بود و با بهایی نسبتا منطقی به دست مصرف‌کننده تشنه ایرانی می‌رسید. پلت‌فرم این خودرو مدرن بود. طراحی‌اش جذابیت‌های بسیاری داشت و سواری‌اش نرم و کم‌تکان و در عین‌حال اسپرت بود. همه اینها سبب می‌شد دیگر کسی چندان به فضای تنگ و اندک عقب این خودرو ایرادی نگیرد.

مدل صندوقدار پژو 206 در ابتدا در قالب پروژه نیوپیکان (NP) یا همان رانای خودمان در ایران‌خودرو شکل گرفت اما کمی بعدتر با دخالت پژو به پروژه صندوقدار کردن این هاچ‌بک پژو براساس زبان طراحی آن دوران شیر فرانسه تغییر مسیر داد. 206 اس‌دی در ابتدا خودرو موفقی نبود اما با گذشت 2، 3 سال مشتری خود را یافت. اگر از نمای سه‌رخ به این خودرو بنگرید شباهت ستون C و قوس صندوق آن‌ را با مدل 407 مشاهده خواهید کرد.

پژو 206 هاچ‌بک از نظر طراحی به راستی خودروی کم‌نقص و کاملی است و همین ویژگی باعث شده تا فروش این مدل نسبت به تمام محصولات دیگر پژو بیشتر باشد و از سه میلیون دستگاه فراتر رود. اما تکرار چنین توصیفاتی برای پژو 206 صندوقدار به هیچ عنوان آسان نیست. در واقع طراحان این پروژه نهایت تلاش خود را به کار بسته‌اند تا با حداقل تغییرات، پژو 206 هاچ‌بک را تبدیل به خودرویی صندوق‌دار کنند و چنین تصمیمی به بهای ظاهر نه چندان مطلوب این خودرو تمام شده است.

طراحی داخلی 206 هنوز هم بعد از گذشت این همه سال زیبا و مدرن به نظر می‌رسد و اگر افت کیفی سال‌های اخیر را کنار بگذاریم، همچنان می‌توان این کابین را جذاب دانست. احتمالاً می‌دانید که پژو 206 هاچ‌بک در شش تیپ مختلف از یک تا 6 در ایران عرضه شده است که شامل دو پیشرانه مختلف 1.4 و 1.6 لیتری و سطوح مختلف تجهیزات می‌شود. اما در خصوص مدل صندوق‌دار، ایران خودرو تصمیم گرفت تا با گذر از این روش ساده تیپ‌بندی، روش عجیب و غریب خودش را مبتنی بر حرف انگلیسی V ابداع کند. از این رو طی چند سال پژو 206 صندوقدار که در ابتدای امر با نام آریان به بازار عرضه شده بود، جای خود را به SD داد و تیپ‌بندی‌های مختلفی از V1 تا V20 را در بر گرفت که از این میان تنها مدل‌های V8 و V9 با استقبال مشتریان مواجه شد.

این دو خودرو از نظر مشخصات فنی مشابه پژو 206 تیپ 5 و تیپ 6 هستند. تفاوت این دو در وجود جعبه‌دنده دستی برای مدل V8 و اتوماتیک برای مدل V9 مشخص می‌شود. بنابراین می‌توان تاکید کرد که پژو 206 صندوق‌دار V8 و V9 به امکاناتی نظیر تهویه مطبوع اتوماتیک، چهار شیشه و آینه‌های جانبی برقی و امکاناتی از این دست مجهز هستند، اما پایین‌ترین سطح پژو 206 صندوقدار که برای مدت کوتاهی با نام V4 عرضه می‌شد از نظر سطح امکانات و مشخصات فنی در حد تیپ 2 هاچ‌بک ارزیابی می‌شود.

به طور کلی می‌توان گفت که پژو 206 صندوقدار تفاوت فنی بارزی نسبت به نسخه هاچ‌بک ندارد. تنها اصلاح فنی صورت گرفته در ساختار این خودرو به تغییر فنربندی چرخ‌های عقب مربوط می‌شود که در نسخه صندوقدار در واقع با مدل مشهور 206RC مشترک است و از مکانیزم پیچیده‌تر و مشخصات بهتری نسبت به نسخه هاچ‌بک بهره می‌برد. نتیجه این تغییر، فرمان‌پذیری بهتر نسخه صندوقدار نسبت به مدل‌های هاچ‌بک در گذر از پیچ‌هاست. جالب است بدانید که اعمال چنین تغییری برای خودروهای هاچ‌بک نیز امکان‌پذیر است که البته چند میلیون تومان هزینه و تغییرات در سیستم اگزوز را به دنبال دارد. فارغ از این مساله در تیپ کم‌تیراژ و تولید محدود پژو 206 صندوق‌دار V4 شاهد استفاده از پیشرانه 1.4 لیتری و 75 اسب‌بخاری هستیم و برای سایر تیپ‌ها (به خصوص V8 و V9) از پیشرانه TU5 با قدرت 105 اسب‌بخار استفاده می‌شود.

علی‌رغم وجود صندوق عقب بزرگ، پژو 206 صندوقدار قابلیت استفاده خانوادگی چندان بالایی ندارد که به کابین جمع‌وجور و فاصله کم بین صندلی‌های جلو و عقب مربوط می‌شود. در واقع فضای صندلی عقب پژو 206 به گونه‌ای است که حتی ممکن است فضای پا برای دو سرنشین نیز ناکافی باشد! حال آن‌که با رسیدن تعداد سرنشین‌های عقب به سه نفر، با یک معضل تمام عیار روبه‌رو خواهید شد. از این رو ابعاد و اندازه‌های داخل کابین کوچکترین تفاوتی با مدل هاچ‌بک (به عنوان یک خودرو صد در صد درون شهری) ندارد.

بررسی پروژه تیونینگ مزدا 323 در ایران (اینجا کلیک کنید)

مزدا 323

در مورد یکی از محبوب‌ترین و جذاب‌ترین سدان‌های تولید شده توسط خودروسازان داخلی در دهه 80 شمسی صحبت می‌کنیم. البته ساخت مزدا 323 از سال 1378 در ایران شروع شد. تولید محدود این خودرو در سال و عدم سرمایه‌گذاری در ساخت قطعات آن در داخل کشور باعث شد تا مونتاژ آن با قطعات کاملا وارداتی صورت بگیرد. به همین دلیل این خودرو به‌عنوان یکی از باکیفیت‌ترین خودروهای ساخت داخل و در کوتاه‌مدت منطبق با مدل روز ساخته شده در ژاپن بود. از ابتدای تولید این خودرو در ایران، ظاهرش 2 بار در سال‌های 1380 و 1382 دست‌خوش تغییراتی شد. درحالی‌که مزدا 323 در سال 1383 در بازار جهانی با مزدا 3 جایگزین شد، تولیدش تا سال 1385 در ایران ادامه پیدا کرد.

تغییرات طراحی 323 در سال 82 ظاهر آن را از همیشه پخته‌تر کرد و 323 بعد از این تغییرات با کد FL به بازار آمد. این خودرو به حدی حساب شده و هماهنگ طراحی شده که هنوز هم با دیدنش آن را تحسین می‌کنید و می‌توانید به خودروهای مدل روز وطنی ترجیح‌اش بدهید. طراحی 323 در دوره خودش بسیار محبوب و عامه‌پسند بوده و در عین سادگی، از خطوطی هماهنگ و چشم‌نواز تشکیل شده است. در آخرین تغییرات ظاهری 323، شکل و شمایل قسمت جلو به کلی تغییر کرده، یک قطعه کرومی به بالای جای پلاک عقب اضافه شده و دستگیره‌ها هم‌رنگ بدنه شده‌اند.

علی‌رغم این‌که ابعاد بدنه از خودروهایی مثل سمند و پژو 405 کوچک‌تر به نظر می‌رسد، اما فضای کابین 323 بسیار جادار و راحت است و در بعضی قسمت‌ها حتی جادارتر از خودروهای نام‌برده ظاهر می‌شود. طراحی صندلی‌ها هوشمندانه و حساب شده است. در نهایت 4 سرنشین بزرگسال می‌توانند راحتی کاملی را چه در فضای پا و چه در فضای سر در کابین 323 تجربه کنند. این ویژگی با صندوق بار جادار دست به دست هم می‌دهند و باعث می‌شوند 323 خودرو مورد علاقه خانواده‌ها مخصوصا برای سفرهای دسته‌جمعی باشد.

مزدا 323 در دوره خودش خودرو گران‌قیمتی به‌شمار می‌رفته و بیش‌تر مشتری‌هایش را در طبقه متوسط روبه‌بالا جست‌وجو می‌کرده. جالب است بدانید قسمت یک مزدا 323 تیپ 5 صفرکیلومتر در سال 1383 حدود 25 میلیون تومان بوده و از این جالب‌تر این است که در آن زمان منتقدین به قیمت بالای آن خرده می‌گرفتند و عقیده داشتند با این برچسب قیمت باید امکانات رفاهی بیش‌تری در اختیار سرنشین قرار بگیرد! البته حرف منتقدین بی‌راه هم نبوده. مثلا در همان دوره پژو 206 تیپ 5 با قیمت بسیار پایین‌تر از 323، از امکاناتی مثل ایربگ سرنشین کناری، ترمزهای دیسکی عقب و تهویه دیجیتال بهره می‌برده. یا زانیتا با تعلیق پنوماتیکی و موتور 2 لیتری پرقدرت‌تر انتخاب جذاب‌تری به نظر می‌رسیده است. اما طراحی زیبای 323، کم‌استهلاک بودن آن مثل هر خودرو ژاپنی دیگر و بهره بردن از گیرباکس اتوماتیک در تیپ 5 باعث می‌شد خریداران 323 را به زانتیا ترجیح دهند.

مزدا 323 در 5 تیپ توسط گروه بهمن در ایران تولید شده است. بیش‌تر امکانات رفاهی از تیپ یک (پایه) گرفته تا تیپ 5، در همه 323‌ها مشترک هستند. در تیپ 2 اما ایربگ راننده به فهرست آپشن‌ها اضافه شده و در تیپ 3، 323 از سانروف بهره می‌برد. تیپ 4 امکاناتی مشابه تیپ 2 داشته با این تفاوت که گیرباکس 4 سرعته اتوماتیک در این تیپ مورد استفاده قرار گرفته است. تیپ 5 هم به‌عنوان کامل‌ترین نسخه، گیرباکس اتوماتیک را در کنار همه امکانات ارائه‌شده در تیپ‌های دیگر دارد.

از جمله امکانات مزدا 323 تیپ 5 می‌توان به 4 شیشه و آینه‌های جانبی برقی، قابلیت تاشوندگی برقی آینه‌ها از داخل کابین، پروژکتورهای جلو، سیستم صوتی با 6 اسپیکر که در تیپ 5 چنجر با خشاب 10 عددی هم به آن اضافه می‌شود، صندلی‌های دستی جلو با قابلیت تنظیم در 5 حالت، قابلیت باز کردن درِ صندوق عقب و باک از داخل کابین، فرمان هیدرولیک با قابلیت تنظیم ارتفاع، ایربگ راننده، آنتن و سانروف برقی اشاره کرد.

مزدا 323 یک پیشرانه 4 سیلندر 1.6 لیتری را زیر کاپوت دارد. به‌کارگیری 4 سوپاپ و 2 میل‌سوپاپ در هر سیلندر باعث شده قدرت این پیشرانه به 110 اسب بخار برسد. هم‌چنین بیشینه گشتاور 143 نیوتن‌متری هم در دور 3500 به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود تا مزدا 323 در دورهای پایین هم کشش مناسبی داشته باشد. نسبت تراکم این پیشرانه 9 به یک بوده و از یک باک 55 لیتری تغذیه می‌کند. مصرف سوخت 323 کاملا اقتصادی و منطقی بوده و در صورت تنظیم بودن موتور، حدود 7 تا 8 لیتر در هر 100 کیلومتر است. موتور 323 اگر ایراد خاصی نداشته باشد، کاملا بدون صدا و لرزش کار می‌کند. در کل باید گفت 323 کابین آرام و بدون صدایی دارد و مناسب کسانی است که می‌خواهند سواری آرامش‌بخشی را با بودجه محدود تجربه کنند.

گیرباکس اتوماتیک 323 چهارسرعته است. تکنولوژی این گیرباکس قدیمی بوده و عملکرد آن تفاوت‌هایی با گیرباکس‌های تیپ‌ترونیک امروزی دارد. برای گیرباکس 4 وضعیت P، R، N، D، S و L تعریف شده است. در حالت L دنده‌های یک و 2، در حالت S دنده‌های یک تا 3 و در حالت D دنده‌های یک تا 4 تعویض می‌شوند. برای این‌که در حالت تیپ‌ترونیک دنده‌ها را تعویض کنید، کافیست شاسی HOLD را بگیرید تا حالت L به دنده یک، حالت S به دنده 2 و حالت D به دنده 3 تبدیل شود. برای حرکت در سرپایینی‌های تند و مسیرهای ناهموار که می‌خواهید سرعت خودرو کنترل شود هم بهتر است حالت L را انتخاب کنید. مزدا 323 با وزن 1060 کیلویی و پیشرانه پرقدرت خود، شتاب اولیه مناسبی دارد و نیروی موتور کافی به نظر می‌رسد. اما درصورتی‌که در سربالایی و با حضور چند سرنشین پا را از روی گاز بردارید و بخواهید دوباره شتاب‌گیری کنید، گیرباکس در معکوس دادن تعلل کرده و کشش خودرو کاملا افت می‌کند.

برای خواندن مقایسه زانتیا و مزدا 323 اینجا کلیک کنید

سیتروئن زانتیا

روزگاری که هنوز تنوع ماشین‌های خارجی در ایران زیاد نشده بود، زانتیا سقف آرزوی بسیاری از لوکس‌سواران  به‌شمار می‌آمد و چندین بار به عنوان خودرو برتر سال شناخته شد. طراحی بدنه و کابین زانتیا به 2 دهه قبل بازمی‌گردد و باب میل افراد مدگرا نیست. کیفیت متریال کابین نسبت به رقیبی هم‌چون آوانته بالاتر است و اگر از مواردی جزیی فاکتور بگیریم، می‌توان گفت از نظر کیفیت با رقیبی هم‌سن نظیر ۳۲۳ در یک رتبه قرار می‌گیرد.

وجود امکاناتی نظیر برف‌پاک‌کن‌های اتوماتیک، تهویه نیمه‌اتوماتیک و قابلیت تنظیم سیستم صوتی از روی فرمان که این روزها به امکاناتی رایج در خودروها تبدیل شده‌اند، نسبت به دوره ساخت زانتیا جالب ‌توجه هستند و هنوز هم  نظر خیلی‌ها را به خود جلب می‌کنند. کابین بسیار جادار و بزرگ زانتیا نیز کاملا راحت و بی‌‌صداست و تنها می‌توان از فضای محدود سر در ردیف عقب برای افراد قدبلند ایراد گرفت. موقعیت پایین صندلی راننده هم باعث شده تسلط روی خودرو کم باشد و دید عقب نیز نسبتا محدود.

نقطه قوت زانتیا به توان پیشرانه و سواری نرم و راحت آن برمی‌گردد که باعث می‌شود میان رقبای هم‌دوره و هم‌قیمت‌اش بدرخشد. زانتیا یک پیشرانه ۲ لیتری ۱۶ سوپاپ را در دل خود جای داده که قادر است ۱۳۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند. شتاب‌گیری و چابکی زانتیا در حرکت قابل‌تحسین است و سواری نرم و هندلینگ عالی آن جای هیچ گله‌ای را باقی نمی‌گذارد. البته ضرایب نامناسب دنده و تاخیر در تعویض دنده یک به 2 باعث شده بخشی از قدرت پیشرانه در دورهای آغازین تلف شود.

زانتیا خودرویی است که با 3 چرخ هم می‌تواند حرکت کند و سیستم تعلیق هیدرونیوماتیکی آن تا ۳۰ سانتی‌متر تغییر ارتفاع می‌دهد. این ویژگی که بیش‌تر در خودروهای فرانسوی به چشم می‌خورد، در عبور از مسیرهای ناهموار خودش را نشان می‌دهد. یکی دیگر از ویژگی‌های مثبت زانتیا ترمزهای پرقدرت و قابل‌اطمینان آن هستند. سیستم ترمز در چرخ‌های عقب از نوع دیسکی و در چرخ‌های جلو دیسکی خنک‌شونده است و از سیستمABS بهره می‌برد. هم‌چنین 2 عدد ایربگ و کمربندهای پیش‌کشنده ایمنی سرنشینان را تامین می‌کنند. اما زانتیا یکی از پایین‌ترین نمرات تست تصادف را به خود اختصاص داده و بی‌رحمانه ضربه را به کابین منتقل می‌کند و آسیب‌پذیری سقف آن در تصادفات از جلو و عقب بیش از حد معمول است.

لوازم یدکی زانتیا نسبت به خودروهای این بخش بازار گران‌قیمت است و لوازم‌اش در برخی موارد حتی از ۳۲۳ هم گران‌تر است. این فرانسوی درشت‌هیکل استهلاک بالایی هم دارد و در ازای سواری نرم و موتور پرقدرتی که در اختیارتان می‌گذارد، در بعضی موارد حسابی به جیب‌تان فشار وارد می‌کند! مصرف سوخت زانتیا نیز در بهترین حالت ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است که چندان به‌صرفه نیست.

سدان‌ های نسبتا بزرگ به‌علاوه و منهای یک میلیارد تومان در بازار دست‌دوم‌ها

نیسان ماکسیما

در تیر ماه ۱۳۸۰ نیسان ماکسیما به ایران آمد و از بهمن ۱۳۸۰ مونتاژ آن توسط پارس‌خودرو آغاز شد. در آن دوران، ماکسیما سقف آرزو لوکس‌سواران به‌شمار می‌آمد و یکی از گران‌قیمت‌ترین خودروهای بازار محسوب می‌شد. البته با آزاد شدن واردات خودروهای خارجی در سال ۸۳، بخشی از بازار انحصاری‌اش سهم رقبای خارجی شد و یکه‌تازی آن در بازار انحصاری ایران خاتمه پیدا کرد. در واقع ماکسیمای تولید شده در ایران با ایجاد تغییراتی در نسل پنجم نیسان ماکسیما با کد اتاق A33 شکل گرفت که در سال‌های ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۳ در ژاپن تولید می‌شد. در طراحی ظاهری ماکسیما بیش‌تر به المان‌های لوکس توجه شده تا المان‌های اسپرت و جوان‌پسند. علی‌رغم این‌که سبک طراحی آن نسبت به اپتیما قدیمی‌تر است، اما باید گفت در این مقایسه بیش‌تر از اپتیما به طراحی ماکسیما علاقه‌مند خواهید شد.

با ورود به کابین، فضایی جادار و راحت در اختیار شما قرار می‌گیرد. طراحی کابین ماکسیما متعلق به خودروهای یک دهه قبل است، اما ترکیب هماهنگ و چشم‌نواز کابین هنوز هم چشم را خسته نمی‌کند و نمی‌توان از آن ایراد آن‌چنانی گرفت. همچنین کیفیت کلی ساخت کابین ماکسیما و متریال به کار رفته در آن به مراتب از سنوا بهتر است و این مساله در طولانی مدت بیشتر خودش را نشان می دهد. صندلی‌ها از مخمل پوشانده شده‌اند و حال‌وهوای خودروهای اصیل ژاپنی را تداعی می‌کنند.

تنظیمات برقی صندلی جلو، تهویه اتوماتیک، قابلیت تنظیم ارتفاع فرمان، چنجر ۶ تایی، یخچال، خروجی برق ۱۲ ولت و شیشه‌های رنگی مجهز به فیلتر UV از امکانات جذاب ماکسیما به‌شمار می‌روند. اما باید گفت که در زمینه امکانات رفاهی، ماکسیما در برابر رقیب چینی اش کم می‌آورد. صندلی‌های ماکسیما فوق‌العاده راحت و جادار هستند و حتی در صندلی‌های عقب نیز مشکلی از نظر فضای سر و پا احساس نمی‌شود.

مزدا3 نسل اول

عرضه مزدا 3 از نیمه دوم دهه 80 هجری شمسی در ایران آغاز شد. در این سال‌ها همواره مدل‌های ‌روز این سری مزدا در ایران ساخته می‌شد، اما بعد از تولید نسخه نیو، بازار ایران از مدل‌های ‌جدید مزدا 3 عقب ماند. با شروع تحریم‌های جدید تولید همین مدل هم متوقف و یک‌شبه به کالایی گران‌قیمت تبدیل شد و حتی مرز یک میلیارد تومان را هم رد کرد! ساخت سری اول مزدا 3 در سال 86 در ایران آغاز شد. در حال حاضر اگر متقاضی این نسل از مزدا 3 در بازار باشید، باید میان مدل‌های 86، 87، 88 و نیمه اول 89 انتخاب کنید.

این مدل به‌عنوان نسل جدید مزدا 323  شناخته می‌شود و در سال عرضه‌اش به بازار، با تغییراتی بنیادین در تمام قسمت‌ها، توجه بسیاری از خریداران را به سوی خود جلب کرد. مزدا3 در 3 تیپ به بازار ایران عرضه شد. تنها تفاوت تیپ یک و 2 در ظاهر، سانروف برقی است. اما در تیپ 3 شاهد سپرهای متفاوت جلو و عقب، پروژکتورهای متفاوت جلو و شبرنگ‌های ‌جانبی سپر، فلاپ‌های ‌نصب‌شده در قسمت رکاب‌ها و باله روی درِ صندوق عقب هستیم. هم‌چنین فرم جلوپنجره در تیپ 3 متفاوت است.

اما درمجموع باید گفت این مدل مزدا از نظر ظاهری هنوز هم آن‌قدر جذابیت دارد که بتوانید قید ریسک خرید مدل دست‌دوم کارکرد بالایش را بزنید و آن‌را به نسخه‌های کم‌کارکرد خودروهایی مثل پژو 207 و رنو ساندرو ترجیح بدهید. کابین مزدا3 رنگ‌بندی و ترکیب جذاب‌تری از مگان، سراتو و آوانته دارد و هم‌چون طراحی ظاهرش نظر خریداران جوان را به خود جلب می‌کند. البته فضای صندلی‌های ‌عقب از مگان و سراتو کم‌تر است و به دلیل رنگ‌بندی تیره، کابین تنگ‌تر از مگان به نظر می‌رسد.

در مدل فول‌آپشن مزدا3 امکاناتی نظیر پوشش چرمی فرمان و صندلی‌ها به چشم می خورد که در این رنج قیمت هیجان انگیز است. همچنین در تیپ 3 آپشن‌هایی مثل گرمکن صندلی‌های ‌جلو، برف‌پاک‌کن خودکار و سامانه روشن و خاموش شدن اتوماتیک چراغ‌ها خودنمایی می‌کنند. کیفیت کابین مزدا 3 در حدی است که با گذشت 10 سال از عمرش، هنوز هم سرحال به نظر می‌رسد و به قول معروف از قیافه نیافتاده. روکش شدن صندلی‌ها با پوشش چرمی باعث شده تا بعد از گذشت بیش از 10 سال از عمرش، صفرشویی و تمیز کردن آنها راحت‌تر از صندلی‌های سراتو و مگان باشد.

ارتفاع مزدا3 از مگان کم‌تر است و به‌خاطر ذات اسپرت‌اش از سیستم تعلیقی خشک برخوردار است که بخش قابل‌توجهی از تکان‌های ‌مسیر را به کابین منتقل می‌کند. برگ‌برنده مزدا 3 در مقابل مگان و سراتو پیشرانه پرقدرت‌تر، گیرباکس دقیق‌تر و شتاب‌گیری بهتر آن است. شاید در میدان عمل و روی کاغذ، خروجی پیشرانه تفاوت چشم‌گیری نسبت به رقبا دیگر نداشته باشد. اما هماهنگی جذاب پیشرانه و گیرباکس 4 سرعته اتوماتیک در هیچ یک از رقبا به چشم نمی‌خورد. پیشرانه 2 لیتری مزدا حجمی مشابه پیشرانه مگان دارد اما سقف قدرت‌اش به 150 اسب‌بخار می‌رسد. درصورتی‌که گشتاورش از مگان کم‌تر است و در بهترین حالت 187 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

از میان کیا سراتو ، مزدا3 ، رنو مگان و هیوندای آوانته کدام یک را انتخاب کنیم؟ (اینجا کلیک کنید)

رنو مگان 2000 اتوماتیک

مگان در ابتدای عرضه در ایران در 2 نوع وارداتی و مونتاژ داخل در بازار حضور داشت. اما بعد از آن این خودرو همواره در پارس‌خودرو تولید شد و اکثر مدل‌های دست‌دوم موجود در بازار نیز مونتاژ داخل هستند. طراحی ظاهری مگان وارداتی با رینگ‌های ‌متفاوت از مدل مونتاژ داخل متمایز می‌شود. ظاهر مگان وام‌دار طراحی نه‌چندان موفق Velsatis بوده و در کل ظاهری هماهنگ و آرام را به نمایش می‌گذارد.

البته سبک و سیاق جدی طراحی مگان و ظاهر اتوکشیده آن باعث شده بیش‌تر از هر خودرو دیگری در نهادهای دولتی مورد استفاده قرار بگیرد. نکته جالب در طراحی مگان این است که هیچ خروجی اگزوزی در سپر عقب دیده نمی‌شود و درها بدون استفاده از کلید و با استفاده از یک کارت الکترونیکی باز می‌شوند. استارت خوردن پیشرانه هم به همین شکل است و داخل کابین اثری از زبانه قفل درها نمی‌بینید.

فضای کابین نسبت به دیگر سدان های این رده ساده‌تر طراحی شده و رنگ‌بندی از مد افتاده و معمولی‌تری از مزدا3 دارد. اما نسبت به آوانته مدرن‌تر به نظر می‌رسد و بهتر می‌توانید با آن ارتباط برقرار کنید. صندلی‌ها فاقد پوشش چرمی هستند، اما نمی‌توان به کیفیت ساخت و مونتاژ کابین ایرادی گرفت. درحالی‌که به عملکرد سیستم تهویه و سیستم صوتی ایرادهای جزیی وارد است. در کل باید این نکته را متذکر شد که استهلاک مگان نسبت به بیشتر خودروهای رقیب در این رنج قیمت بیش‌تر است و قطعات آن هم قیمت بالایی دارند.

نکته جالب کابین مگان 4 شیشه برقی اتوماتیک است. درحالی‌که در مزدا 3 فقط می‌توانید شیشه راننده را به‌صورت اتوماتیک حرکت دهید. هم‌چنین فرم اهرم ترمزدستی در نوع خود منحصربه‌فرد است و سایه‌بان‌های ‌کشویی برای پنجره‌های ‌عقب در نظر گرفته شده. نقطه قوت مگان نسبت به مزدا 3، فضای کابین جادارتر و راحت‌تر است. چراکه در طراحی کابین بیش‌تر کاربرد خانوادگی در اولویت بوده تا فرم اسپرت و هیجان‌انگیز. از نظر فضای پای صندلی عقب و صندوق بار هیچ ایرادی به مگان وارد نیست. مگان در 2 نوع اتوماتیک و منوآل در بازار عرضه شد. که باتوجه به بهره بردن نسخه منوآل از پیشرانه 1.6 لیتری در مقام مقایسه، مگان مجهز به پیشرانه 2 لیتری و گیرباکس اتوماتیک در مقابل مزدا 3 قرار می‌گیرد.

پیشرانه 2 لیتری مگان از مزدا 3 کم‌توان‌تر است و تنها 136 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. اما به لطف گشتاور 191 نیوتن‌متری کشش در دورهای بالا عالی به نظر می‌رسد. سواری نرم‌تر مگان نسبت به مزدا 3 در مسافرت‌های ‌طولانی‌مدت خوشایندتر است. البته به دلیل قدیمی بودن گیرباکس و تاخیرهای پی‌درپی، شتاب اولیه چندان چشم‌گیر نیست و از این نظر چنگی به دل نمی‌زند. اما فرمان بسیار نرم و هندلینگ و پایداری مناسب به لطف استفاده از سامانه‌های ESP و ASR سر پیچ‌ها به راننده اعتمادبه‌نفس قابل‌توجهی می‌دهد و از این نظر چیزی از مزدا3 کم ندارد. البته ESP در بعضی مدل‌ها به چشم می‌خورد اما بعضی مدل‌های بالاتر از این آپشن بی‌بهره‌اند.

در بازار خودروهای دست دوم کیا اپیروس بخریم یا سیتروئن C5 ؟

نوشتنه: میلاد میرعابدینی