سال هاست که در ایران اقتصاد خودرو در ید اختیار بخش دولتی بوده است و به نوعی سیطره کامل دولت بر خودرو اجازه عرض اندام چندانی به بخش خصوصی در این صنعت نداده است. با این وجود همواره ذکر می شود که برای خارج شدن این صنعت از بحران های فعلی باید کلید صنعت خودرو در اختیار بخش خصوصی قرار بگیرد. این نسخه نه صرفاً برای بازار ایران که برای تمام اقتصادهای توسعه یافته یا درحال توسعه دنیا اجرایی شده یا درحال اجراست. با این وجود گهگاه اشاره می شود که عدم اعتماد به بخش خصوصی برای سپردن این صنعت راهبردی به آنها، ناشی از ضعف توانایی این بخش حداقل در زمینه صنعت خودرو است. حال باید دید بخش خصوصی از ابتدای ورود صنعت خودرو به ایران چه مسیری را طی کرده است.
شاید برای فعالان و علاقمندان امروزی حوزه خودرو کمی دور از ذهن به نظر برسد اما نه تنها صنعت بلکه وجود بازار خودرو در ایران بدون اغراق مرهون بخش خصوصی است. احتمالاً جسته و گریخته شنیده اید که اولین خودرو راه یافته به ایران یک خودروی فرانسوی (احتمالاً رنو) بوده است که توسط مظفرالدین شاه وارد شد و سرنوشت خوبی هم نداشت. اما وارادات گسترده خودرو به معنای واقعی آن به چندین سال بعد و اواخر قاجار و آغاز پهلوی اول باز می گردد که توسط بخش خصوصی انجام پذیرفت. حتی با وجود اینکه این محصول در آن دوران به قدری لوکس و خارج از دسترس بود که تنها در اختیار خان ها، دولتمردان بلندپایه و دربار قرار داشت با این وجود فرایند واردات آن توسط بخش خصوصی صورت می پذیرفت.
اما آغاز به فعالیت تولید خودرو در ایران نیز تاریخچه جالب توجهی دارد. ماجرا به بازرگانانی باز می گردد که اقدام به ارائه خدمات به محصولات وارداتی خود می کردند. خودروهایی که وارد ایران می شدند به خصوص به دلیل کیفیت تولید آن زمان و همچنین ضعف شدید زیرساختی در ایران خیلی زود نیاز به خدمات مختلف و تعمیرات پیدا می کردند. ارائه خدمات فنی در ایران با روش های مختلف از جمله آموزش دادن تکنسین های مختلف چندان پیچیده نبود اما تأمین قطعات و لوازم یدکی از جمله چالش های این بازرگانان بود. به همین دلیل از همان ابتدا به فکر تولید قطعات در داخل کشور افتادند. لذا صنعت قطعه سازی خودرو در ایران تقریباً هم دوره با ایجاد بازار خودرو در کشور آنهم باز به دست توانای بخش خصوصی آغاز به فعالیت کرد.
در ادامه برخی از این شرکت های بازرگانی که با صنعتگران و قطعه سازان داخلی همکاری هایی داشتند، جسته و گریخته آغاز به مونتاژ خودرو بعضاً به صورت غیر رسمی کردند. اولین فعالیت رسمی در زمینه مونتاژ یک خودرو در ایران به سال 1338 و مونتاژ جیپ ویلیز آمریکایی توسط جعفر اخوان از بازرگانان شناخته شده بازار خودروی کشور در کیلومتر 9 جاده مخصوص کرج باز می گردد. کارخانه ای که ابتدا با نام صنایع جیپ ایران آغاز به فعالیت کرد و در طول عمر نزدیک به هفتاد ساله خود چندین بار تغییر مالکیت و تغییر نام داد و امروزه به نام پارس خودرو شناخته می شود.
کارخانه ایران ناسیونال یا همان ایران خودروی امروزی هم اندکی پس از آن توسط برادران خیامی به راه افتاد که آنها نیز نه تنها نمایندگی مرسدس بنز را در ایران در اختیار داشتند بلکه در زمینه خدمات هم بسیار فعال بودند. حتی در تاریخچه دیگر خودروسازان کهن ایرانی مانند سایپا و ایران وانت(بهمن موتور امروزی) نیز به وضوح می توان خط و ربط بازرگانان و صنعتگران خرد و کلان بخش خصوصی را یافت. لذا نه تنها بخش خصوصی را نمی توان جدای از صنعت خودرو دانست بلکه باید بپذیریم که وجود چنین صنعتی در کشور به مدد سرمایه های شخصی بوده است.
این امر حتی در سال های پس از انقلاب شکوهمند اسلامی نیز برقرار بوده است. پس از پیروزی انقلاب درست یا غلط با دلایل بسیار متعددی صنعت خودرو به یک صنعت دولتی بدل شد. در ادامه مسیر بخصوص با گذر از جنگ تحمیلی هشت ساله آرام آرام دوباره قطعه سازان خصوصی در دوران سازندگی و توسعه، جان گرفتند. برای مثال مجموعه ای که امروزه یکی از بزرگ ترین خودروسازان خصوصی محسوب می شود در همان دوران، فعالیت خود را ابتدا با قطعه سازی آغاز کرد. سپس با مونتاژ خودروهای اقتصادی پا به عرصه تولید خودرو نهاد و امروز به عنوان یکی از خودروسازان داخلی محسوب می شود که نه تنها در زمینه مونتاژ به سطوح قابل توجهی رسیده است بلکه با جذب سرمایه خارجی امکان توسعه هرچه بیشتر را برای خود ایجاد کرده است.
یکی از نکات بسیار کلیدی در زمینه ورود بخش خصوصی به صنعت خودرو این است که گهگاه ممکن است تصور شود که یک شرکت موفق در قطعه سازی به صرف توفیقات بدست آورده قادر است خودروساز نیز بشود. درحالی که ماجرای تولید خودرو پیچیدگی ها و نقاط آشکار و پنهان فراوانی دارد. از جمله اینکه میزان سرمایه درگردش یک خودروساز به هیچ عنوان قابل مقایسه با قطعه ساز نیست. حتی اگر قطعه سازی توانایی تولید بخش اعظم قطعات خودرو را داشته باشد بازهم سرمایه درگردش آن با چیزی که مورد نیاز صنعت خودرو است قابل قیاس نیست. هزینه های هنگفت مونتاژ نهایی یا همان Fit & Finish، کنترل کیفیت، بازرسی پیش از تحویل یا همان PDI، سرویس پیش از تحویل یا همان PDS، گارانتی، خدمات پس از فروش، تجهیز نمایندگی ها و بسیاری موارد دیگر، صنعت خودرو را به یکی از هزینه بر ترین صنایع تبدیل کرده است.
بر همین اساس است که در تمام دنیا مسیر خودروساز شدن عموماً از قطعه سازی آغاز می شود. مراحل بعدی مونتاژکاری محدود بعد از آن مونتاژ گسترده و خرید و توسعه پلتفورم و در نهایت رسیدن به مرحله تولید پلتفورم و اصطلاحاً خودروساز شدن است. از این روی فرایند خودروساز شدن یک مسیر پر مشقت و بسیار پرهزینه است. در کمال تأسف طی سال های اخیر بارها شاهد بودیم که برخی شخصیت های حقیقی یا حقوقی خلق الساعه ناگهان دعوی خودروساز بودن سر داده و خود را رقیب بزرگان این صنعت می نامند.
حال آنکه با دیدن پس دست این قبیل مجموعه ها به یک مجموعه کارگاهی می رسیم که قطعات وارداتی خودرو را به صورت کاملاً دستی و غیر اصولی سرهم بندی کرده و به بازار می فرستند. در زمینه خدمات پس از فروش هم به چند مرکز آن هم صرفاً در چند شهر بزرگ بسنده می کنند. عموماً این مجموعه ها خیلی زود دوباره تبدیل به وارد کننده شده یا به طور کل از بازار حذف می شوند. اینجاست که وظیفه نهادهای نظارتی بسیار تعیین کننده می تواند باشد. باید توجه داشت که صنعت خودرو بسیار حساس بوده و شاخصه ها و ویژگی های خاص خود را دارد. محصول یک خودروساز تا سال ها مستقیماً بر جان مردم و سلامت جسمی و روانی جامعه مؤثر است.
به همین جهت باید یک مجموعه خودروسازی در شرایطی آغاز به فعالیت کند که به لحاظ اقتصادی منطق لازم و به اصطلاح توجیه اقتصادی داشته باشد. در این مورد مهم ترین بخش، کنترل و مدیریت قیمت تمام شده است. درواقع قیمت تمام شده است که تعیین می کند یک محصول اقتصادی و قابل تولید هست یا خیر. یکی از مهم ترین بخش ها جهت کنترل قیمت تمام شده بدون شک تکنولوژی و تیراژ تولید است. به طور حتم مجموعه ای که قصد دارد با مونتاژ تماماً دستی و استفاده از خطوط اسمبلینگ بسیار فرسوده و از رده خارج و بعضاً حتی آزمایشگاهی، اقدام به تولید خودرو کند هیچ توفیقی در زمینه مدیریت قیمت تمام شده نخواهد داشت. به همین جهت همین چند عامل ابتدایی یعنی میزان سرمایه گذاری اولیه و سرمایه درگردش، تیراژ تولید و نحوه توسعه خدمات به وضوح بیانگر آن است که می توان به حضور مداوم یک مونتاژکار و تبدیل شدن آن به خودروساز اعتماد کرد یا خیر.
دیدگاه خود را بنویسید