بررسی رنو PK توربو

با کاهش هزینه‌ها می‌توانید در مسابقات اتومبیلرانی شرکت کنید. باور ندارید؟ با بررسی رنو PK توربو ادعای خود را ثابت خواهیم کرد.

اگر نگاهی به سیر خودروهای شرکت‌کننده در مسابقات اتومبیلرانی ایران داشته باشید، خواهید دید که خودروهای مختلفی تا به حال در این مسابقات شرکت داشته‌‌اند. در سال‌های دهه 60 و 70 می‌توانستید لانچیا و آلفارومئو که نمایندگان همیشگی خودروهای ایتالیا بودند، انواع ب‌ام‌و کلاسیک به‌خصوص مدل 2002، رنو و پژو از فرانسه، برندهای مختلف خودروهای آمریکایی و تعدادی هم خودروهای ژاپنی را در خط استارت مسابقات ببینید. به عقیده نگارنده همین تفاوت برندها بود که باعث داغی تنور مسابقات اتومبیلرانی در آن دوران شد.

در سال‌های ابتدایی دهه 80 اما کم‌کم تعداد ب‌ام‌و‌های عمدتا E30 در مسابقات افزایش یافت و به شدت تنوع برندها در مسابقات کم شد. در اوایل دهه 70 شمسی پراید نیز توسط سایپا به تولید رسید و به دلیل وزن پایینش، کم‌کم جای بسیاری از خودروهای خارجی در پیست را گرفت. حالا دیگر خبری از لانچیا، آلفارومئو، فورد اسکورت، میتسوبیشی 3000، تریومف و… در پیست نیست. اما در میان همه این برندها، هنوز هم می‌توان چند خودرو دوست‌داشتنی مثل گلف، رنو و ب‌ام‌و 2002 را در هیاهوی مسابقات دید. در این شماره به سراغ یک رنو PK رفتیم که به تازگی وارد کارزار مسابقات سرعت شده. هر چند PK را نمی‌توان یک رنو 5 یا یک رنو 5 توربو اصیل نامید اما شکل و شمایل آن هنوز هم تداعی‌کننده رنو پنجی است که در دوران طلایی اتومبیلرانی ایران یکی از حاضران همیشگی در مسابقات بود.

نادر جعفری تیونر و راننده این خودرو که خودش در سال‌های دور تجربه راندن رنو 5 را در مسابقات سرعت قهرمانی کشور دارد، در مورد انتخاب این خودرو می‌گوید: «من شخصا به اتاق رنو علاقه دارم و به نظرم این خودرو در زمان خودش خودرو زیبایی بود که حالا دیگر جنبه اسپرت کلاسیک را دارد. اما خب در حال حاضر رنو PK را انتخاب کردیم چون این خودرو پتانسیل مناسب را برای حضور در مسابقات دارد.» او ادامه می‌دهد: «در اوایل سال‌های دهه 80 هم که این خودرو ساخته شد، شخصا با یکی از این خودروها در مسابقات شرکت می‌کردم. هر چند وزن پایین یکی از پتانسیل‌های مهم آن به شمار می‌رود اما شخصا بیشتر به دلیل زیبایی و علاقه شخصی این اتاق را برگزیدم.»

جعفری در مورد هندلینگ این خودرو معتقد است: « متاسفانه یک تصور اشتباه بین بعضی از دوستان وجود دارد. گاهی به اشتباه می‌گویند که PK از نظر فرمان کمی ‌اصطلاحا گیج است. اما اگر سیستم تعلیق و فرمان آن به درستی ست‌آپ شود به هیچ‌وجه چنین مشکلی در این خودرو وجود ندارد. یکی از دلایل انتخاب من همین هندلینگ خوب این خودرو است. یکی از مهم‌ترین کارهایی که برای افزایش هندلینگ یک خودرو مسابقه‌ای انجام می‌دهند، افزایش عرض محور‌ها یا wheel truck است. این کار باعث می‌شود خودرو در پیچ‌ها ثبات بهتری داشته باشد. اما PK به خودی‌خود ویل تراک عریضی دارد و فقط کافی است سیستم تعلیق و فرمان مناسب برایش انتخاب و تنظیم کنید. ضمن اینکه رینگ و لاستیک با اندازه صحیح هم کمک بزرگی به افزایش هندلینگ این خودرو مي‌كند. از طرفی وزن پایین این خودرو خودش نعمت بزرگی به شمار می‌رود

رنو PK توربو

رنو PK توربو

قدم به قدم تا پیست

همان‌طور که می‌دانید اولین قدم در آماده‌سازی یک خودرو برای مسابقه، ایجاد تغییرات مورد نیاز روی بدنه است. به دلیل این‌که خودرو مورد نظر ما در سال‌های گذشته تجربه حضور در مسابقات اتومبیلرانی را داشت، اتاقش مجهز به رول‌کیج محکمی ‌بوده که کار را کمی ‌آسان کرده است. به همین دلیل پروسه آماده‌سازی بسیار سریع انجام شد. اما کیت بدنه این خودرو یادآور یکی از بهترین خودروهای اسپرت کلاسیک اروپایی یعنی رنو 5 توربو است که در دوران خودش مسابقات زیادی را فتح کرد. رنو آلپین خودرویي بود که پیشرانه توربوشارژر آن در عقب قرار داشت.

کیت بدنه خودرو با فایبرگلاس ساخته شده و جالب آنکه این کیت روی بدنه اصلی خودرو ایجاد شده و به همین دلیل این خودرو کاهش وزنی ندارد. البته صندلی‌های درون کابین حذف شده‌اند اما وزن آنها را رول‌کیج جبران کرده. درون سینه این خودرو پیشرانه آشنای سری BP قرار دارد. این پیشرانه در حالت استاندارد 1.8 لیتر حجم داشته است که به لطف استفاده از پیستون‌های سبک‌وزن و آلیاژی کمپانی Toda، حجم پیشرانه به اندازه 123 سی‌سی افزایش یافته است. واشر سرسیلندر نیز از همین برند انتخاب شده و کف سرسیلندر کمی ‌تراش خورده است تا در مجموع، کف‌تراشی سرسیلندر، واشر نازک‌تر و پیستون‌های جدید نسبت تراکم پیشرانه را از 10.5 به یک به عدد 12.5 به یک برسانند. هم‌چنین حجم محفظه احتراق از 37 سی‌سی به 33 سی‌سی کاهش یافته است.

به دلیل اینکه نهایت دور موتور تا بیش از 8 هزار دور افزایش یافته و ضمنا پیشرانه بسیار سریع‌‌تر از حالت استاندارد به دورهای نهایی می‌رسد، فنرهای سوپاپ نیز باید قوی‌تر باشند تا توانایی حرکتی خود را در دورهای بالا از دست ندهند. این مهم باعث می‌شود سوپاپ‌ها به موقع باز و بسته شوند. در نتیجه فنرهای سوپاپ نیز از برند تودا انتخاب شده‌اند و سختی متفاوتی نسبت به فنرهای استاندارد دارند. مجراهای ورودی و خروجی سرسیلندر نیز از دایره تغییرات به دور نمانده‌اند. این مجاری هم پورت شده‌اند و هم پولیش. در نتیجه حجم و سرعت حرکت سیال افزایش یافته است. از جمله دیگر تغییرات مهم در سرسیلندر کاهش وزن سوپاپ‌هاست. شاید این سوال در ذهنتان ایجاد شود که سبک کردن سوپاپ‌ها چه کارایی دارد؟ تیونر این خودرو در پاسخ می‌گوید: «هر قدر وزن ادوات مرتبط با حرکت سوپاپ کمتر باشد، وزنی که روی بادامک‌های میل سوپاپ اعمال می‌شود کمتر است. در نتیجه میل‌سوپاپ برای چرخ نیاز به نیروی کمتری دارد و عمر بادامک‌ها نیز افزایش می‌یابد. مجموعه کاهش وزن شاید به حدود 150 گرم برسد اما این وزن برای میل سوپاپ مثل 40 کیلوگرم کاهش از وزن بدنه است

رنو PK توربو

رنو PK توربو

برخلاف عرف

گزارش خودرو

صحبت از میل‌سوپاپ شد. بسیاری از میل‌سوپاپ‌های مورد استفاده در پیشرانه‌های سری BP از برند تودا هستند. اما در این پیشرانه بر خلاف عرف رایج از میل سوپاپ‌هایی ساخت یک برند آمریکایی استفاده شده است. این میل سوپاپ‌ها که ساخت Integral هستند، با لیفت 10.5 درجه و دیوریشن 304 درجه پیشرانه را فرماندهی می‌کنند. کاربرتور‌ها ساخت کمپانی WEBER هستند و قطر دهانه ورودی آنها به 48 میلی‌متر می‌رسد. از جمله قطعات دیگری که از سازندگان آمریکایی به عاريت گرفته شده است، باید به سیستم برق MSD و شمع‌های اتولایت اشاره کرد. پمپ‌بنزین نیز آلمانی و ساخت بوش است به گفته تیونر مجموعه تغییرات در پیشرانه باعث شده قدرت موتور به حدود 180 اسب‌بخار برسد و گشتاور هم تا حدود 220 نیوتن‌متر بالا می‌آید که البته از دور 3500 به بعد قابل دسترس است. دور موتور نیز در 8 هزار دوربردقیقه لیمیت شده است هر چند پیشرانه توانایی رسیدن به دورهای بالاتر را نیز دارد.

نادر جعفری در مورد دیسک و صفحه این خودرو می‌گوید: «در سال‌های 80 که با آن پراید سقف کوتاه در مسابقات شرکت می‌کردم. آنقدرها امکانات تهیه دیسک و صفحه خاص گرافیتی برای ما مهیا نبود. در نتیجه سعی کردیم با استفاده از آنچه که در بازار بود کار را پیش ببریم. در این خودرو هم همین ایده را عملی کردیم. در واقع دیسک و صفحه مورد استفاده ما در این PK مربوط به پژو 405 است. اما این قطعات برای نصب روی فلایویل کمی‌ تغییر کرده‌اند.» مهم‌ترین شاخصه این کار انتقال گشتاور مناسب به گیرباکس است. جعفری در مورد صفحه کلاچ توضیح می‌دهد: «با استفاده از این دیسک و صفحه در واقع همه فلایویل با صفحه کلاچ تماس دارد و اصطلاحا لبه‌به‌لبه و ميلي‌متري هستند. به همین دلیل نیرو در سطح بزرگ‌تری وارد می‌شود و خوشبختانه عمر مناسبی هم دارد. ضمنا برند دیسک و صفحه نیز Luk  است.»

رنو PK توربو

در سیستم خنک‌کاری از رادیاتور مزدا 323 بهره برده‌اند که حدود 2 لیتر بیش از رادیاتور استاندارد آب درونش جای می‌گیرد. به این ترتیب در دورهای بالا هم پیشرانه با گرمای بیش از حد مواجه نمی‌شود. البته واترپمپ فابریک است اما اویل پمپ با استفاده از تغییر در صفحات توسط عملیات تراش‌کاری کمی ‌قوی‌تر شده. در بخش انتقال قدرت از گیرباکس سری B1 استفاده شده که مربوط به پراید سری B1 است که البته در ایران تولید نشد. این گیرباکس‌ها به دنده‌ریز معروف هستند. تفاوت این گیرباکس با نمونه‌های معمولی در شتاب بیشتر و سرعت است و به موتور هم کمک می‌کند تا زودتر به دورهای بالا برسد. برای تسهیل در امر تعویض دنده از یک کوئیک‌شیفتر دست‌ساز استفاده شده تا گشتاور پیشرانه در زمان تعویض دنده حفظ شود. به دلیل افزایش قدرت در پیشرانه، دیگر پولوس‌های استاندارد نمی‌توانند گشتاور پیشرانه را تحمل کنند. به همین دلیل پولوس‌ها با پولوس‌های میتسو‌بیشی گالانت مدل 1991 تعویض شده است. اما برای کوپل شدن این پولوس‌ها با گیرباکس و چرخ پراید، توسط تراش‌کاری ماهر، تغییراتی در 2 سر پولوس‌ها ایجاد شده است. پولوس‌های جدید قطر بیشتری به اندازه 5 میلی‌متر دارند و این قطر بیشتر خیال تیونر را از بریدن پولوس راحت می‌کند. جالب آنکه باک این خودرو همان باکی است که در جت‌اسکی‌های یاماها استفاده می‌شود و حجمی‌ معادل 27 لیتر دارد.

رنو PK توربو

ترمزها از مزدا 323 سری اف به عاريت گرفته شده‌اند. بوستر نیز مربوط به تویوتاست ولی پمپ ترمز همان پمپ ترمز استاندارد PK است. در مورد عدم تغییر پمپ ترمز تیونر عقیده دارد نیازی به این کار نبوده زیرا خودرو ما در کل سبک‌وزن است و افزایش بیش از حد نیروی ترمز کمکی به خودرو نمی‌کند. هم‌چنین در 3 مسابقه اخیر این ترکیب‌بندی در سیستم ترمز جواب داده است. در سیستم تعلیق جلو از 2 استرس‌بار استفاده شده که در بالا برند HP و در زیر خودرو نیز استرس‌بار استاندارد قرار دارد. حتی در سیستم تعلیق هم از کمک‌فنرهای خاص استفاده نشده است. کمک‌فنرهای استاندارد از حالت پرسی به حالت رزوه‌ای تغییر کرده‌اند تا بتوان آنها را سرویس کرد. از طرفی روغن درون آنها نیز با روغنی جایگزین شده که غلظت بیشتری دارد و در نتیجه کمک‌ها سفت‌تر عمل می‌کنند. حتی فنرلول‌های استاندارد خودرو نیز هنوز در زیر آن قرار دارند. برای انتقال گشتاور پیشرانه به زمین از رینگ‌های 7 اینچی استفاد شده که مربوط به ب‌ام‌و  2002Tii هستند.

جالب آنکه در 3 مسابقه آخر سال 93، این خودرو در کلاس BP با استفاده از لاستیک‌های 175 میلی‌متری ساخت یزدتایر شرکت کرد و البته نتیجه هم مثبت بود. شاخص چسبندگی این لاستیک‌ها 220 است و سایزش طوری انتخاب شده که درون گلگیر گیر نکند.

نادر جعفری در پایان در مورد این خودرو و هدف از ست‌آپش می‌گوید: «به جز علاقه شخصی که من به این اتاق دارم، یکی از دلایل ست‌آپ این خودرو این بود که هزینه‌ها را کاهش بدهیم تا جوانان علاقه‌مند هم بتوانند با هزینه پایین وارد مسابقات شوند. بسیاری از قطعات مورد استفاده ما در ایران موجود است و نیازی به خرید از خارج از ایران وجود ندارد. الان یک PK شهری با نصب یک رول‌کیج و پیشرانه BP و اندکی تغییرات، می‌تواند در این کلاس شرکت کند. یکی از دلایل استفاده ما از لاستیک ایرانی و سایز 175 همین کاهش هزینه‌هاست، چون با استفاده از این سايز لاستیک دیگر نیازی به تغییر در بدنه خودرو نیست و از طرفی هزینه خرید لاستیک ایرانی اصلا با نمونه‌های خارجی قابل مقایسه نیست. در سال‌های قبل ما خودمان هم عقیده داشتیم با لاستیک ایرانی نمی‌توان مسابقه داد اما حالا ثابت کردیم که می‌شود از این لاستیک‌ها استفاده کرد. در واقع سعی کردیم یک خودرو مسابقه‌ای اقتصادی ست‌آپ کنیم که ست‌آپ آن نکته کلیدی کار است.»

در پایان از تیونر خودرو آقای نادر جعفری که کمال همکاری را با ماهنامه تخت‌گاز داشتند صميمانه تشکر می‌کنیم.

ایساکو تعمیرگاه تخصصی بهنام کرمان موتور آمیکو مدیران خودرو

نظر شما !!